80's Week: test Bimota YB4EI-R

Het is bijna 30 jaar geleden dat, op 3 april 1988, de allereerste race van het WK Superbike op het Britse circuit van Donington Park plaats vond. Die allereerste meeting werd gewonnen door de Italiaanse rijder Davide Tardozzi, op een Bimota YB4EI-R fabrieksmachine. Meteen leek het of Tardozzi daardoor een eerste stap richting wereldtitel had gezet en dat met de door een 750 cc Yamaha viercilinder motor aangedreven machine van een kleine Italiaanse fabriek. Maar na een crash in de tweede race van die dag, zou Tardozzi geen punten scoren voor het dagklassement. Een dagklassemenent dat in die allereerste WK Superbike-meeting nog door de gezamenlijke resultaten van beide races werd bepaald - net als in de Motorcross.  Deze anomalie in het  kersverse WK Superbike-reglement werd onmiddellijk aangepast voor de volgende ronde, maar de puntenverdeling van Donington Park bleef evenwel behouden. Uiteindelijk zou dit bureaucratisch euvel ervoor zorgen dat zowel Tardozzi en Bimota van de wereldtitel, die ze eigenlijk verdienden, verstoken bleven. Nadat Tardozzi in de voorgaande ronden vijf races had weten te winnen - twee meer dan om het even welke andere rijder - ging Tardozzi als WK-leider naar de laatste race van 1988 in Nieuw-Zeeland. Daar zou Tardozzi reeds in de opwarmronde ten val komen en niet meer verder kunnen rijden, waardoor hij de titel op een dienblaadje aan Fred Merkel gaf. De tragere, maar meer regelmatige Amerikaan won zo, op z'n Rumi Honda RC30, de allereerste WK Superbike-titel.

Wegbereider

Deze gebeurtenis was niet alleen een persoonlijk drama voor Tardozzi en het kleine Bimota, maar ook onfair omdat de Yamaha-aangedreven YB4EI met z'n brandstofinjectie de weg had geëffend voor de komende generaties sportmotoren van veel grotere en rijkere constructeurs, en dan doelen we vooral op de Japanse merken. De straatversie van de YB4EI werd tijdens het Salon van Milaan (EICMA) van 1987 gelanceerd en was het werk van Bimota's vooruitziende projectleider Federico Martini. De carburator-versie van deze motorfiets had eerder dat jaar, in handen van Viriginio Ferrari, de TT F1-wereldtitel van Joey Dunlop en Honda ontfutseld. Tardozzi campagne in het allereerste WK Superbike was dan ook een herkenning van Bimota's succesvolle inspanningen om de grenzen van de motorfiets-technologie te verleggen, alvorens de resultaten daarvan aan de klanten af te leveren en wel in de vorm van een straatracer met lichten. Voor de gelukkige eigenaren van de 317 YB4EI - waarvan 19 exemplaren in de YB4EI-R competitieversie - die tussen 1987 en 1989 werden afgeleverd - , zette de machine een nieuwe standaard in zake handelbaarheid en beheersbaarheid.

De Bimota YB4EI was dan ook de allereerste in serie geproduceerde viertakt motorfiets die over een aluminium twin-spar frame beschikte. Iets wat vandaag de dag een algemene regel is op nagenoeg alle Japanse sportmotoren. Het was Bimota die als allereerste de uit de competitie afgeleide chassistechnologie naar de straat toe wist te vertalen. Maar misschien nog wel belangrijker was de mijlpaal in motormanagement die Bimota met de YB4EI neerzette. De YB4EI was de allereerste viercilinder sportmotor - we rekenen de BMW K100 die de Bimota voorafging niet tot het sportieve segment - die met elektronische brandstofinjectie werd uitgerust. En dat op een Japans motorblok, meer bepaald Yamaha's FZ750 twintigklepper. Het zou dan nog meer dan een half decennium duren vooraleer Honda, met de RC45, een sportmachine met brandstofinjectie op de markt bracht. Ondertussen was Bimota druk bezig met het verfijnen van z'n Weber/Marelli motormanagement-systeem, om de voordelen van brandstofinjectie volop te benutten. Dat resulteerde in een betere acceleratie, een lager brandstofverbruik en een betere gasrespons. Tot slot betekende brandstofinjectie ook een lagere uitstoot, iets wat toen al een rol speelde bij de ontwikkeling van straatmachines. De Bimota YB4EI-R die drie decennia geleden de allereerste WK Superbike-race won op Donington Park, was in nagenoeg ieder aspect het oerprototype voor de huidige viercilinder superbikes.

Voor het seizoen 1989 werd Tardozzi in het Bimota-fabrieksteam vervangen door een andere legendarische naam uit die vroege jaren van het WK Superbike. Giancarlo Falappa, was een omgeschoolde motorcrosser die zich door z'n vechtlust en z'n spectaculaire rijstijl meteen op de kaart wist te zetten. En dat in slechts z'n tweede seizoen als wegracer! Falappa zou later een fabriekscontract bij Ducati krijgen. 

Rijeka

Het was op het GP-circuit van Rijeka, in wat toen nog Joegoslavië was, dat ik kennismaakte met Giancarlo's fabrieksmachine. Meteen was het mijn introductie tot de moderne wereld van het Superbike racen, al had de machine maar twee/derde van het vermogen en drie/kwart van de cilinderinhoud van de huidige generatie viercilinder superbikes. Bimota had tegen dan de innovatieve Weber/Marelli brandstofinjectie weten te verfijnen. En dat was nodig want de grillen die het systeem tijdens de ontwikkelingsfase vertoonde, hadden hen uiteindelijk de wereldtitel gekost. Tardozzi kreeg dan ook tijdens meerdere races, met name in Japan en Australië, met motormanagement-problemen op z'n B-B-B-Bimota te maken. De reactie van het erg responsieve maar stijve, gashendel was tegen dan voorspelbaar en precies, in plaats van alles of niets. Niettemin was de reactie nog steeds heftig. De verbeterde brandstoftoevoer had ervoor gezorgd dat de zwaar gemodificeerde, maar verouderde FZ750 motor, nu 132 pk (aan 12.200 opm) aan het achterwiel produceerde. Een heel verschil tegenover de 115 pk die de carburatorversie van datzelfde blok twee jaar eerder afleverde. Dat oorspronkelijke blok was met de onderdelen uit Yamaha's racekit uitgerust geweest.

Herontwikkeling

Om tot de uiteindelijke topprestaties van de YB4EI-R te komen, moest Bimota de FZ-motor nagenoeg helemaal herontwikkelen. Dat gebeurde met onderdelen die door een uitgelezen schare van Europese bedrijven werden aangeleverd. Zo kreeg de Bimota een lichtere krukas, titanium drijfstangen van Pankl, overmaatse Mondial zuigers om de cilinderinhoud op de volle 749 cc te brengen en een compressieverhouding van 12:1 te bereiken. De 1mm grotere kleppen kregen nu dubbele klepveren. Daarnaast werd er ook een selectie aan nokkenassen, in functie van de verschillende circuits, ontwikkeld. Dat alles werd gekoppeld aan Yamaha's droge platenkoppeling uit de racekit en een close-ratioversnellingsbak. De drie laagste versnellingen werden speciaal voor Bimota door Yamaha herwerkt. Daarbovenop gaf Bimota nog eens het goede voorbeeld door een telemetriesysteem te ontwikkelen waardoor de afstelling nog eens verfijnd kon worden. Hoe licht de YB4EI-R wel was werd duidelijk door het feit dat Bimota verplicht was om 7 kg lood als ballast aan de motorfiets te bevestigen om alsnog het reglementaire minimumgewicht van 165 kg te bereiken. De Bimota was dan ook de eerste echte superbike: kort, licht en beschikkend over een agressieve vermogensafgifte. De machine had een enorme honger naar toeren en het was dan ook een kwestie van de close-ratioversnellingsbak constant te gebruiken om het toerental in de vijf cijfers te houden. De Bimota was dan ook een echte viertaktracer en dat anderhalf decennium voor de komst van de MotoGP!

Geen allemansvriend

De Bimota bleek al even moeilijk berijdbaar als een MotoGP-machine. Van een supersnelle stoeipoes van een motorfiets, in de vorm van de TT F1-versie met carburator, waarmee Virginio Ferrari in 1987 Bimota z'n tweede wereldtitel bezorgde, was de versie met brandstofinjectie naar een heel andere soort kat gemuteerd. Meer bepaald een wilde kat, die flink kon uithalen en scherpe klauwen had en die je maar beter met handschoenen aanpakte. De reden daarvoor was simpel, om competitief vermogen uit het Yamaha-motorblok te putten, moest Bimota de vermogenscurve smaller maken en voor toeren opteren - veel toeren. De vermogensafgifte was dan ook fel! Zolang het lcd-schermpje, dat nota bene erg moeilijk te lezen was onder de Joegoslavische zon, geen 8.000 opm aangaf, gebeurde er niet veel. Maar eens daarboven begon de brandstoftoevoer pas echt aan te slaan. Vanaf 9.500 opm beschikte je over een explosieve hoeveelheid aan vermogen. Het resultaat was dat de Bimota werkelijk vooruit werd geschoten en dat gebeurde niet bepaald zonder slag of stoot. De motorfiets wrong zich in alle mogelijke bochten terwijl het vermogen via de Michelin achterband op het asfalt van Rijeka werd overgebracht. Maar met een piekvermogen dat zich aan 12.200 opm. situeerde en een toerentalbegrenzer die vanaf 13.000 opm ingreep, had je niet veel manoeuvreerruimte binnen die vermogenscurve. Zeker niet in vergelijking met de vlezige vermogensafgifte van de huidige superbikes.

Het leek erop dat je met een 500 cc tweetakt GP-racer uit dat tijdperk, waarvan de powervalve was losgekoppeld, reed. Je moest heel erg hard je best doen om het toerental niet onder die grens van 8.000 opm te laten zakken en tegelijkertijd op je hoede zijn voor de golf aan koppel en vermogen die plots de achterste Michelin kon laten wegglijden. Dat gebeurde vooral bij het uitaccelereren nadat je al remmend een bocht was ingegaan. De giftige respons en plotse gasopname van de Bimota had Tardozzi een aantal maal te grazen genomen. Niet alleen tijdens de opwarmronde in Nieuw-Zeeland met koude banden - we hebben het hier over het prebandenwarmerstijdperk - maar waarschijnlijk ook tijdens z'n crash op Donington Park. Daar probeerde Tardozzi met versleten banden, de Ducati van raceleider Lucchinelli voorbij te gaan in de laatste ronde.

Tijdens de test in Rijeka overkwam het me meerdere malen, vooral bij het uitkomen van tragere bochten, dat de achterband grip verloor als gevolg van de abrupte gasopname van de Bimota, en dat terwijl het gashendel niet eens halfopen was gedraaid. Voeg daarbij dat de Michelins uit die tijd lang niet zo vergevingsgezind waren als de huidige verplichte Pirellibanden uit het WK Superbike, en je begrijpt wellicht m'n bezorgdheid. Gelukkig had ex-crosser Giancarlo Falappa zijn Bimota met, een breed en plaat stuur uitgerust, waarmee een glijpartij makkelijker te corrigeren was. Falappa's unieke rijstijl paste dan ook perfect bij de explosieve vermogensafgifte van de Bimota.

Gelukkig was het door Martini ontworpen en prachtig vervaardigde twinspar-chassis van de Bimota welgemanierd en controleerbaar. Het hielp de agressieve vermogensafgifte te beteugelen en zorgde tegelijkertijd voor een aanzienlijke bochtensnelheid doorheen de snelle bochten van het Joegoslavische circuit. Het chassis was in Anticorda 100, een aluminium legering uit de luchtvaartindustrie, uitgevoerd. Het afgeschuinde Yamaha-motorblok lag naar achteren gekanteld in het frame. Zodanig dat de vier cilinders, verticaal gezien in een hoek van 36° lagen, in plaats van in een hoek van 45° in de FZ750. Die ingreep werd met het oog op een kortere wielbasis gedaan. Bimota ontwikkelde daarvoor ook een nieuw carter, waardoor de in eigen regie ontwikkelde uitlaat onder het blok kwam te zitten. Deze configuratie zou later ook door Yamaha zelf toegepast worden op het OW 01 homolagatiemodel. De Bimota was uitgerust met Öhlins veerelementen, iets wat destijds een zeldzaamheid was in de racerij. Het resultaat was dat de machine zich zelfs bij stevig aanremmen, zeer stabiel gedroeg. Dat remmen gebeurde zeer effectief, met twee 320mm-remschijven en vierzuigerremklauwen van Brembo. De Bimota was dan ook een stuk kleiner en slanker dan de Japanse viercilinder sportmachines van die tijd en bovendien een flink stuk lichter. De YB4EIR, was een snelle en felle motorfiets waarvan de explosieve vermogensafgifte alleen bruikbaar was dankzij z'n fijnbesnaard chassis.

Deze hippe Italiaanse superbike was een opgewonden, emotionele Italiaanse schone. Zeker in vergelijking met de effectieve, maar onpeilbare, kalme en toch krachtige Honda RC30, die de Bimota tweemaal zou verslaan in de strijd om de Superbike-wereldtitel. De huidige generatie superbikes zijn een mix van deze twee verschillende karakters. We mogen gerust stellen dat, de kiemen voor de huidige generatie superbikes, gezaaid zijn met Davide Tardozzi's  winst op de Bimota, in Donington Park, nu bijna drie decennia geleden.