Toen Harley-Davidson in 2009 bij Buell het licht uit deed, leek er abrupt een einde te komen aan de droom van Erik Buell. Maar Buell is een vechter, en korte tijd later stond EBR in de steigers, een nieuw motormerk dat ondanks de financiële steun van het Indische Hero MotoCorp door mismanagement en naïviteit opnieuw ten gronde ging. Omdat Erik Buell veel meer een visionair motorbouwer dan een geniaal zakenman is, brengen we de Amerikaan de gepaste hulde voor alles wat hij in de voorbije dertig jaar heeft gerealiseerd met de test van de RR1000, de eerste motor waarmee Buell in 1986 – precies dertig jaar geleden dus – op de proppen kwam.
80's week: test Buell RR1000
All American racer en motorbouwer
Erik Buell wordt in 1950 in Pittsburg geboren en verslijt zijn korte broeken op een boerderij in het Westen van Pennsylvania. Al op jonge leeftijd ontdekt hij zijn liefde voor alles wat met techniek en mechanica te maken heeft want op zijn elfde schroeft hij zijn Honda C110 uit mekaar om het machientje sneller en wendbaarder te maken. Als hij wat later aan de slag gaat als mecanicien in een motorwinkel, investeert hij zijn eerste loon in een avondopleiding ingenieur aan de Universiteit van Pittsburgh. Tegelijk wil hij de motorsport in. Terwijl de meeste van zijn makkers voor het motorcross kiezen, is Erik wel verplicht om voor de racerij op asfalt te gaan want door een ongeval met zijn 90 cc Parilla kan hij zijn been niet hoog genoeg meer optillen om het over het zadel van een offroad motor te zwaaien.
Nadat Buell in 1972 en 1973 op een 350 cc Big Horn monocilinder racet, stapt hij voor het seizoen '75 over naar een eigenhandig geprepareerde Yamaha TZ750 en rijdt hij tegelijk op een Ducati 900SS in de Superbike klasse. Erik presteert bijlange niet slecht, maar de techniek laat hem zo vaak in de steek dat hij ervan overtuigd raakt dat hij het zelf beter kan. Ondertussen werkt hij op de R&D afdeling van Harley-Davidson waar hij zich specialiseert in framebouw. Buell koopt van de Brit Barry Hart een Sparton 750, bouwt zijn eigen frame en herwerkt de krachtbron met eigen krukas, cilinders en zuigers. “Ik geloofde dat er een markt was voor dergelijke machines”, zegt Buell die in 1983 zijn huis in pand gaf voor een lening waarmee hij Buell Motorcycle Company oprichtte. De Buell RW750 (RW van ‘Road Warrior’) was zijn eerste creatie op basis van de omgebouwde Sparton, maar toen de AMA de Formula 750 racecategorie schrapte was de RW750 meteen ook waardeloos. Het enige exemplaar werd gekocht door de American Machinists Union, de grootste arbeidersvakbond die binnen Harley-Davidson actief was. “Die mannen vonden dat ze een ‘all American’ racer en motorbouwer zoals ik moesten steunen.”
Van 25 naar 50
Buell werkt van 1979 tot 1984 op de R&D afdeling van Harley-Davidson. ’s Avonds knutselt hij verder aan zijn RW750 en houdt hij zich met zijn bedrijfje PPP bezig met de import van een aantal Europese motorproducten. De lokroep van de racerij is evenwel te groot geworden en Buell vertrekt bij Harley-Davidson. Als een custom-motorwinkel hem in 1986 vraagt om een showbike te bouwen op basis van het XR1000 blok, gaat er voor Erik Buell een nieuwe bal aan het rollen. Hij monteert het blok in rubbers in een correct sturend rijwielgedeelte en kleedt de machine aan met futuristisch kuipwerk. De reacties op de eerste Buell RR1000 Battle Twin zijn zo overweldigend dat Erik besluit om de motor in beperkte serie te gaan bouwen, met de hand. “25 Harleydealers die het motoraanbod in hun winkel wilden verruimen bestelden een RR1000 en Harleypresident Vaughn Beals ging akkoord om me de blokken te leveren. De productie begon in 1987 en de geplande 25 motoren werden er uiteindelijk vijftig, allemaal met XR1000 blok en vierversnellingsbak”, aldus Erik Buell.
De RR1000 Battle Twin is de eerste echte Buell en meteen ook de motor waarop Erik Buell zijn ‘Trilogy of Technology’ toepast. De drie kernpunten zijn massacentralisatie, een strak rijwielgedeelte en een zo laag mogelijk onafgeveerd gewicht. “Door het gewicht zo veel mogelijk te centraliseren, verhoog je de reactiviteit van de motor. Een zo stijf mogelijk rijwielgedeelte zorgt voor constante en dus voorspelbare stuureigenschappen. Een laag onafgeveerd gewicht komt de feeling in de vering ten goede”, doceert Buell. Om het rijwielgedeelte zo strak mogelijk te kunnen maken, is het van essentieel belang dat je het motorblok als belast onderdeel kunt gebruiken. Om dat mogelijk te maken ontwikkelt Buell zijn gepatenteerde Uniplanar rubber montagesysteem waarmee de Harley-Davidson drilboor toch als volledig belast onderdeel in het lichte stalen spaceframe kan worden gebruikt. De monoshock achtervering is een primeur voor een Harley-Davidson motor (al was het geen echte Harley, maar goed) en de achterschokbreker wordt horizontaal onder het motorblok met droog carter opgehangen. Opmerkelijk is dat de veer uitrekt als het wiel omhoog wordt gedrukt, omgekeerd dus aan alle conventionele achtervering op motoren.
Nummer 1
Dertig jaar geleden racete ik nog met motoren in de USA en koppelde dat aan mijn journalistieke activiteiten. In de zomer van 1986 vroeg Erik Buell me of ik als eerste journalist een testrit wou maken met zijn RR1000 Battle Twin. Via Harley-dealer en collega-motorracer Devin Battley kon ik op weg met de Buell RR1000 Battle Twin met chassis nummer… 001. Uiteraard nam Erik Buell in die periode een groot risico want de Amerikanen hadden de sportmotor nog niet echt ontdekt en een Harley-blok in een raceframe monteren stond gelijk aan heiligschennis. Maar Harley-Davidson nam een minstens even groot risico door Buell de krachtbronnen ter beschikking te stellen, samen met wat noodzakelijke randapparatuur. Daarenboven was de Buell de eerste Harley die buiten de HD-fabrieken in York en Milwaukee was gebouwd en toch een garantiecertificaat meekreeg. Blijkbaar beseften ze bij Harley-Davidson dat de Buell-creatie eigenlijk de motor was die ze zelf altijd al hadden willen maken.
Na mijn testrit dertig jaar geleden wist ik het wel heel zeker: ondanks het toentertijd forse prijskaartje van 12.495 dollar (net geen 9.400 euro nu, dankzij de lage dollar) was de Buell RR1000 een formidabele fiets om mee te rijden. En dat ondanks het toen al gedateerde en obese XR1000 blok. Buell kon niet veel anders dan het XR1000 blok monteren omdat het veel geraffineerdere Evolution blok op dat moment nog onvoldoende doorontwikkeld was voor competitie. Vandaar dat de RR1000 een beetje ‘dubbel’ aanvoelde met enerzijds een voorbijgestreefd motorblok en anderzijds een heel vooruitstrevend rijwielgedeelte. Standaard was het XR1000 blok goed voor 67 pk, net genoeg dus om over een boulevard te flaneren maar tegelijk absoluut waardeloos om mee te racen. Met een stel SuperTrapp uitlaten (in hun eentje al goed voor zeven pk extra) en wat andere hocus-pocus kwam de Buell RR1000 toch al aan 77 pk bij 5.600 toeren en een niet gespecificeerde koppelpiek bij 4.400 omwentelingen. De standaard vierversnellingsbak was niet alleen traag, maar had daarenboven een dermate lange slag dat opschakelen van één naar twee steevast in twee bewegingen moest gebeuren omdat je sowieso in neutraal belandde. Achter de opmerkelijke ruit zit je prima uit de wind, bijzonder is wel dat het kuipwerk asymmetrisch is want een grote uitstulping aan de rechterkant van de motor moest ruimte maken voor de voorste van de twee 36 mm Dell’Orto carburateurs. Allemaal problemen die Buell van meet af aan had kunnen oplossen indien Harley-Davidson bereid was geweest om hem direct het Evolution-blok te verkopen. Maar dat zou dus nog twee jaar duren.
Wendbaar en stabiel
Ondanks al het bovenstaande vond ik de RR1000 Battle Twin dus wel degelijk een dijk van een motor, niet in het minst omwille van het rijwielgedeelte dat je altijd en overal aanspoorde om er stevig tegenaan te gaan. Buell had een minimalistisch spaceframe van CrMo buizen gemaakt dat slechts 11,8 kilogram woog en het gewicht werd maximaal gecentraliseerd door de uitlaatdemper in auto-stijl onder de krachtbron met droog carter te monteren. De voortrein werd afgeveerd door een 41,3 mm Marzocchi MIR vork waarvoor Buell zelf een elektrisch anti-duik systeem had ontwikkeld. Kneep je in de voorrem, dan werd een spoel in de vork onder spanning gezet om de interne capaciteit van de luchtkamers in de vorkpoten te verkleinen en om op die manier het doorslaan van de vork te voorkomen zonder dat de demping van de vork daaronder leed. Met andere woorden: de voorvork sloeg niet dicht – een probleem waar veel vorken uit die periode mee te kampen hadden – en evenmin richtte de RR1000 zich op in de bocht als je in de voorrem kneep. Dat laatste was echt een probleem in die periode bij veel motoren met een zestienduim voorwiel, maar de Buell had daar geen last van. Enerzijds door de specifieke bouw van de vork, anderzijds door de geometrie, die met een 25° steile balhoofdhoek en een ruime 117 mm naloop een prachtig compromis vond tussen wendbaarheid en stabiliteit.
Beetje minder
Door het alles omvattende kuipwerk kon je de RR1000 de V-Twin niet zien schudden en tegelijk voelde je daar ook niet zo veel van. Zelfs wanneer je de krachtbron richting rode zone joeg (wat op zich al nutteloos was met zoveel koppel onderin waardoor ook de sloomheid van de bak en de slechts vier beschikbare versnellingen minder een probleem was) werd je niet op veel trillingen of sensaties getrakteerd. De krachtbron was nog niet zo soepel als een Ducati-blok, al kwam het aardig in de buurt en stond de V-twin mijlenver van de XR1000 en diens ‘shake, rattle and roll’ karakter. Waarom Buell de standaard Harley-Davidson handvatten verving door plastic exemplaren die amper grip boden kan ik nu nog altijd niet begrijpen. Om het zuigeffect in de zwaar ademende XR750 cilinderkoppen tegen te gaan, werden er heel harde veren gebruikt op de Dell’Orto carburateurs. De combinatie van de gladde handvatten en de zware veren gaven me al snel kramp in mijn rechterhand en maakte ook soepel ontkoppelen zo goed als onmogelijk. Met het gas wijd open kreeg je bij een constante snelheid ook nog wat trillingen op je handen waardoor je gegarandeerd van het te smalle handvat af gleed. Niet zo goed dus…
Aan de ketting
Slecht wegdek is schaars op het platteland van Maryland, al vond ik uiteindelijk toch een stuk asfalt met flink wat vorstschade om de vering naar behoren te kunnen testen. Buell ontwierp een vering volgens de principes van de Armstrong 250 GP racer uit die tijd, maar dan zonder de progressieve link op de achterbrug. De Works Performance schokbreker ligt horizontaal onder het blok, werkt op tractie in plaats van op compressie, heeft een extern gasreservoir en is enkel op vlak van veervoorspanning instelbaar. Jammer dat je de demping niet kon instellen, maar je kreeg wel veel meer veerweg dan op de doorsnee Harley met stereo achtervering en dat zonder doorslaan of bokken. De grote afstand tussen het draaipunt van de achterbrug en de uitgaande as van de versnellingsbak zorgde er wel voor dat –mede door de riante veerweg- de ketting zwaar belast werd. De opbouw van het Harley-blok kan hiervoor als schuldige worden aangewezen en een meer coaxiaal design (waarbij het draaipunt van de achterbrug en de locatie van het voortandwiel samenvallen) zoals in de eerste Bimota’s had de levensduur van de kettingen op de Buell aanzienlijk kunnen opschroeven.
Hoewel de krachtbron van de XR1000 alleen al 90 kilo woog, klokte de RR1000 droog af op 170 kilogram. Daaruit blijkt hoe puur Buell de XR1000 uitvoerde want de naakte Harley-Davidson XR1000 woog zomaar eventjes 212 kilogram. Buell was al importeur van de Britse 16 inch Dymag wielen en monteerde die in de RR1000 Battle Twin, aangevuld met 310 mm zwevende remschijven die Erik zelf had gemaakt door aluminium rotors met roestvast staal thermisch te bespuiten. De 220 mm zwevende remschijf in het achterwiel kreeg eenzelfde behandeling. Lockheed Racing – de standaard in 500 cc GP-racerij toen – leverde de remklauwen: twee vierzuiger-remklauwen op de voorvork en één tweezuiger-remklauw op de achterbrug. Voor de banden opteerde Buell voor de laatste nieuwe ontwikkeling bij Pirelli, de MP-7R radiaalbanden.
Harley-kleuren
De ‘Harley-Davidsonkleuren’ zwart-oranje-wit staan de RR1000 prima en het allesomvattende kuipwerk doet heel erg denken aan de Bimota DB1 die toen furore maakte. De nogal bulkige vorm viel niet bij iedereen in de smaak, maar was wel heel efficiënt op vlak van aerodynamica en wat de bescherming van de motorrijder tegen de elementen betreft. Het opmerkelijk brede zadel waarvan de padding gewoon met velcro op de kuip werd bevestigd, was naar sportmotornormen best comfortabel en zelfs grotere motorrijders zoals ik hadden weinig moeite om zich over de 22,5 liter grote benzinetank te draperen. Die tank werd trouwens gemaakt van kevlar en voorzien van een snelvulsysteem. Volgens Erik Buell was de vorm van het kuipwerk gebaseerd op de bevindingen van het Cal Tech onderzoek dat Harley-Davidson aan het eind van de jaren zestig liet uitvoeren en dat de KR750 zijklepper in staat zou stellen om de kaap van de 150 mijl per uur te breken op het ovaal van Daytona. Die vormgeving bezorgde de RR1000 prima aerodynamische waarden waardoor het gemiddeld verbruik daalde en de topsnelheid van de RR1000 van BoTT-racer Gene Church voorbij de 160 mijl per uur (260 kilometer per uur) dreef.
Over kleur en vorm discussieer je niet, maar wat helemaal boven elke discussie verheven stond was het rijplezier dat de Buell RR1000 in de aanbieding had. Net als de Bimota Tesi met naafbesturing die in 1986 in ontwikkeling was, moest je de Buell RR1000 nadrukkelijk op het gas sturen. Minderde je vaart op hellingshoek, dan had de RR1000 last van onderstuur en moest je best wat inspanning leveren om de Buell op koers te houden. Ging je evenwel op de juiste manier door de bocht – met een flinke streep gas dus –, dan beloonde de Battle Twin je met een vloeiend en neutraal karakter.
Of Amerika rijp was voor een extreme en avantgardistische creatie als de Buell RR1000 was een vraag die enkel met de tijd beantwoord kon worden, maar een mens moet ergens starten en de RR1000 plaveide in ieder geval het pad dat Erik Buell de volgende jaren zou bewandelen. De RR1000 Battle Twin was de eerste machine waarmee Buell tegen de stroom in vaarde en de volgende dertig jaar zou hij dat blijven doen.
