Bimota COO/CTO Pierluigi Marconi interview

De World Superbike-serie (WSBK) van 2025 begint op 21-23 februari op Phillip Island in Australië. Naast BMW’s poging om zijn titel te verdedigen, maakt een van de meest iconische namen uit de Superbikewereld zijn terugkeer: Bimota.

Of beter gezegd, Bimota by Kawasaki. Het Japanse merk, dat sinds 2008 exclusief actief is in de WSBK en hiervoor de MotoGP links heeft laten liggen. Kawasaki heeft zijn eigen Kawasaki Racing Team opgedoekt en de fabrieksondersteuning overgeheveld naar Bimota, waarvan het in november 2019 49,9% van de aandelen verwierf. Om het bedrijf te leiden, werd Pierluigi Marconi aangesteld als COO. Marconi is een legendarische ontwerper, zoals de Tesi-serie met naafbesturing, de Ducati-aangedreven 1D, de succesvolle Suzuki GSX-R1100 SB6 en de Yamaha YB-serie.

Dankzij Kawasaki’s investering heeft Bimota, dat twee jaar geleden zijn 50-jarig bestaan vierde, eindelijk het ontbrekende ingrediënt gevonden: financiële stabiliteit. Het merk, dat altijd voorop liep in technische innovaties, introduceerde baanbrekende concepten zoals het aluminium tweespar-frame (YB4, 1986), elektronische brandstofinjectie (YB4Ei, 1987), upside-down voorvorken, zwevende remschijven, vierzuiger-remklauwen, composietwielen, digitale instrumenten en aerodynamische kuipwerk. Ook zette Bimota in 1983 de toon met de Tesi, de eerste Superbike met naafbesturing in serieproductie. Deze indrukwekkende lijst onderstreept Bimota’s bijdrage aan de evolutie van moderne motorfietsen.

Bimota’s filosofie om straatmotoren voor het circuit te ontwikkelen, leverde in 1977 een wereldtitel op. Virginio Ferrari won toen het TT F1-wereldkampioenschap met de YB4. Een jaar later greep het merk nipt naast de eerste WSBK-titel. Davide Tardozzi, nu teammanager van Ducati MotoGP, won de eerste WSBK-race ooit op Donington Park in 1988 op een Bimota YB4Ei. Helaas crashte hij in de laatste race van dat seizoen tijdens de opwarmronde, waardoor Honda en Fred Merkel met de allereerste WSBK-titel aan de haal gingen.

De overwinningen van Bimota in de Superbikes benadrukken de voortdurende drang van het merk om technologische grenzen te verleggen en deze innovaties vervolgens naar straatmotoren te brengen. Sinds Kawasaki in Bimota stapte, was het de vraag of dit ook zou leiden tot een terugkeer naar de WSBK. Die vraag wordt nu beantwoord: Bimota maakt zijn comeback met de nieuwe KB998 Rimini, aangedreven door de Kawasaki ZX-10RR-motor. Onder leiding van Kawasaki Motors-president Hiroshi Ito heeft het merk gekozen voor een strategie vergelijkbaar met Ducati (V4R) en BMW (M1000RR). De KB998 is een exclusieve, high-end racer met motorontwikkeling door Kawasaki en frameontwerp door Bimota.

In aanloop naar Bimota’s terugkeer in de WSBK sprak ik met COO/CTO Pierluigi Marconi in zijn eerste openhartige interview sinds de wederopstanding van het merk. Dat deze comeback plaatsvindt op Phillip Island, waar Anthony Gobert in 2000 de laatste WSBK-zege voor Bimota behaalde op de Suzuki-aangedreven SB8R V-twin, is symbolisch. Ook dat model kwam uit de koker van Marconi.

AC: Hoe kwam Bimota’s terugkeer naar het World Superbike Championship dit seizoen tot stand?

PM: Sinds Kawasaki in 2019 49,9% van Bimota heeft overgenomen, zijn we het bedrijf volledig vanaf nul aan het opbouwen. Voor de investering van Kawasaki hadden we niets – geen fabriek, geen productielijn, geen technisch bureau, geen financiële afdeling, helemaal niets, behalve de naam Bimota en onze erfenis van het racen met technisch innovatieve, goed sturende en prachtige motoren, ontworpen en ontwikkeld hier in Italië.

Terwijl we het bedrijf opnieuw opbouwden, hebben we ons gericht op het herintroduceren van onze unieke motorfietsen, gebouwd in Rimini met Kawasaki’s uitstekende motorblokken – zoals de supercharged Tesi H2, de KB4, de BX450, enzovoort. 

Aan het eind van 2023 was ik in Japan, waar onze president, Hiroshi Ito, me vroeg of het mogelijk was dat Bimota in 2025 weer op het hoogste niveau zou kunnen racen. Na goed nadenken besloot ik dat het moment misschien was aangebroken. We hebben nu een solide basis voor de toekomst van het bedrijf en met de steun van Kawasaki kunnen we een uitstekend team opzetten met twee enorm snelle rijders – Axel Bassani en Alex Lowes. We hebben ook het zeer ervaren KRT-team, dat jarenlang actief was in de WSBK en al zeven wereldtitels heeft gewonnen. Het is een Spaans team, wat qua mentaliteit veel overeenkomsten heeft met de Italiaanse, waardoor de samenwerking soepel zou moeten verlopen.

De Kawasaki ZX-10RR-motor is een van de beste in de Superbike-klasse en heeft al zeven wereldtitels gewonnen. Ook alle belangrijke technische partners, zoals Showa voor de vering, zijn gebleven. Daarnaast hebben we uitstekende race-ingenieurs zoals Pere Riba en Marcel Duinker, die de rijders goed begrijpen en cruciaal zijn om de motor perfect af te stellen. Mijn antwoord aan meneer Ito was dus: ja, we zijn er klaar voor!

AC: Was dit voordat je wist hoe groot de sprong vooruit in motorprestaties van Kawasaki zou zijn voor het seizoen 2024?

PM: Ik wist dat ze veel vertrouwen hadden in de ontwikkelingsrichting van de motor. Toen Alex twee van de eerste drie races in 2024 won bij de openingsronde op Phillip Island, gaf dat me extra bevestiging dat mijn antwoord aan meneer Ito juist was!

We hebben de eerste tests met de muletto (het prototype van de KB998) eind mei vorig jaar gedaan op het circuit van Navarra in Spanje, met onze testrijder Florian Marino. Hij is een fantastische aanwinst voor ons technische team geweest bij de ontwikkeling van de motor. Hij is snel, crasht niet en geeft altijd uitstekend feedback. Hij is een van de belangrijkste redenen waarom het KB998-project zo snel vooruitgang heeft geboekt.

Daarna gingen we naar Jerez, deze keer met Axel en Alex erbij voor hun eerste ritten op de motor, die toen nog in prototypevorm was. Ik ben blij te zeggen dat ze vanaf de allereerste rondes zeer positief waren, wat een grote opluchting was! Vervolgens gingen we met alle drie de rijders naar het WSBK-circuit in Barcelona, dat sneller is dan Jerez. Ook daar waren de resultaten goed.

Daarna moesten we alle lessen van deze eerste tests verwerken en de eerste drie raceklare motoren bouwen waarin deze verbeteringen waren verwerkt. De laatste assemblage was pas twee uur klaar voordat de test in Jerez in oktober begon!

AC: Toch stonden jullie twee rijders bovenaan de tijdlijsten tijdens die tests. Dat is een behoorlijk goed resultaat.

PM: Op de eerste dag reed alleen Florian Marino, en ik wil hem nogmaals bedanken omdat hij fantastisch werk heeft geleverd door alle drie de net geassembleerde motoren exact hetzelfde af te stellen. Dat was cruciaal om optimaal gebruik te maken van de ontwikkelingsrondes. In het begin waren de motoren natuurlijk niet identiek, dus we moesten ze flink aanpassen en verfijnen om klaar te zijn voor de tweede dag, wanneer Alex en Axel ze voor het eerst in hun definitieve vorm zouden testen.

Axel reed als eerste een paar rondes en zette meteen een uitstekende tijd neer. Uiteindelijk was hij de snelste van alle rijders, inclusief die van Honda, Ducati en anderen. Maar dat is niet het belangrijkste. Wat echt bemoedigend was, is dat hij meteen een halve seconde sneller reed op de Bimota dan tijdens de Superpole-kwalificatie van het World Superbike-weekend ervoor op de Kawasaki ZX10RR, met exact dezelfde motor! Alex zat daar maar twee tienden achter, en aan het einde van de dag stonden ze 1-2 in het klassement. Beide rijders gaven aan dat ze meteen een heel fijn gevoel hadden bij de motor – hij stuurt makkelijk in en heeft geen last van wheelies bij het uitkomen van bochten. Dat was erg bevredigend.

AC: Dus jouw persoonlijke terugkeer naar de pitlane na al die jaren heeft zijn vruchten afgeworpen?

PM: Ja, ik was echt ontzettend blij. Ik had zo gehoopt dat dit zou gebeuren, en we hebben er allemaal keihard voor gewerkt, dus ja – het was enorm bevredigend. Je kunt alleen maar dromen van zo’n dag, waarop een compleet nieuw ontwerp direct vanaf de tekentafel zo snel is! Dit werd een maand later bevestigd toen we terugkeerden naar Jerez en nóg sneller gingen. Beide rijders stonden opnieuw 1-2, maar dit keer in omgekeerde volgorde – Alex versloeg Axel met slechts 0,003 seconden! Maar we wisten dat er nog veel werk te doen was tijdens de winter, en sindsdien hebben we non-stop gewerkt om de extra prestaties te ontgrendelen waarvan we weten dat ze mogelijk zijn in zo’n gloednieuw ontwerp.

AC: Zal het team een externe sponsor hebben, of wordt het puur Kawasaki Bimota?

PM: Kawasaki regelt alles. Het is hun officiële fabrieksteam in de Superbike, dus de juiste naam is Bimota by Kawasaki Racing Team – BbKRT.

AC: Gaan jullie alleen World Superbike doen, of ook meedoen aan de Suzuka 8 Hours?

PM: We hebben geen plannen voor die race – maar als meneer Ito besluit dat we het moeten doen, dan misschien! Voor nu richt Bimota zich volledig op World Superbike.

AC: Wat is de planning voor het produceren van de vereiste klantmodellen?

PM: We moeten 125 motoren bouwen vóór de start van het WSBK-seizoen op 24 februari 2025, nog eens 125 vóór het einde van dit jaar, en nog eens 250 vóór 31 december 2026. Hiermee voldoen we aan de eis van de FIM om in totaal 500 productiemodellen te produceren voor WSBK-homologatie.

AC: Wanneer beginnen jullie met de levering van de eerste 125 motoren?

PM: Eind februari starten we met de leveringen, zodra de FIM-inspecteurs alle motoren in een rij hebben geteld. En ik ben blij te kunnen zeggen dat we al veel bestellingen hebben ontvangen via Kawasaki-dealers. Sinds twee jaar mogen we geen motorfietsen meer rechtstreeks aan klanten leveren; dat gaat nu uitsluitend via het Kawasaki-dealernetwerk. Dit is ook de belangrijkste reden waarom de levering van nieuwe Bimota’s enige tijd is vertraagd, terwijl dit systeem werd opgezet.

AC: Betekent dit dat klanten, als ze een Bimota-model willen kopen, niet alleen de KB998 Rimini Superbike, deze alleen kunnen bestellen via een Kawasaki-dealer?

PM: Ja, dat klopt. We leveren niet meer rechtstreeks aan klanten, alleen via Kawasaki’s centrale distributie. Ik begrijp dat er in het begin wat problemen waren bij het plaatsen van bestellingen, maar ik ben ervan overtuigd dat, naarmate er meer orders binnenkomen, de Kawasaki-dealers hieraan gewend zullen raken.

AC: Wat is de verkoopprijs van jullie Superbike-racer-met-koplampen?

PM: Net iets onder €44.000, wat het maximum is dat door de FIM is vastgesteld voor World Superbike.

AC: Dus dezelfde prijs als de Ducati V4R MotoGP-racer-met-koplampen?!

PM: In ons geval is de motorfiets natuurlijk duur vanwege alle structurele koolstofvezelonderdelen en de vele componenten die uit massief metaal zijn gefreesd. Daarnaast hebben we Showa-racevering, die ook volledig uit massief materiaal is gefreesd en nooit eerder beschikbaar was voor klanten.

AC: Betekent de door de FIM vastgestelde prijsplafond dat Bimota verlies lijdt op elke KB998 die wordt verkocht?

PM: Nee, we lijden geen verlies – alleen is de winst niet zo groot!

AC: Kun je het ontwerpconcept van deze motor samenvatten? Van buitenaf lijkt het erop dat jullie met de KB998 zijn teruggekeerd naar de klassieke modulaire frameconstructie, vergelijkbaar met de SB8R V-twin waarop Anthony Gobert precies 25 jaar geleden Bimota's laatste overwinning in het World Superbike behaalde.

PM: Ja, dat klopt, want dit is het DNA van Bimota! In het World Superbike gebruiken alle teams dezelfde Pirelli banden. Ons hoofddoel was om Bimota zo snel mogelijk competitief te maken. Daarom hebben we gekozen voor een beproefde frameconstructie die we door en door kennen. Dit biedt ons de mogelijkheid om de grootst mogelijke stijfheid en maximale grip te behalen, wat essentieel is bij het gebruik van deze banden.

Daarnaast beschikt de motor over verstelbare vleugels in de bodywork. Tijdens het rijden kunnen deze vleugels worden aangepast om de downforce op het voorwiel te maximaliseren tijdens remmen en bochtenwerk, of om de aerodynamische weerstand te minimaliseren bij hoge snelheden op rechte stukken. Uiteraard is dit systeem ook inbegrepen in de straatversie van de KB998, zoals de WSBK-regels vereisen.

AC: Hoe worden de vleugels aangepast?

PM: Via een elektromotor, aangestuurd door een speciale Athena ECU. Deze houdt rekening met verschillende parameters zoals hellingshoek, remkracht, snelheid en gasstand. 

AC: En hoe zit het met de swingarm van de KB998?

PM: De swingarm is volledig nieuw ontworpen. We hebben veel tests gedaan om de juiste stijfheid te bepalen. Hij is gemaakt van Anticordal-aluminium, een materiaal dat in het verleden ook al door Bimota werd gebruikt. De constructie bestaat uit drie delen die aan elkaar zijn gelast, zoals we dat bij Bimota altijd hebben gedaan.

AC: Maar dit is niet het enige nieuwe Bimota-model dat jullie voor 2025 hebben geïntroduceerd. De H2 Tera is een zogenaamde ‘Crossover’-motor, beter bekend als een Adventure-motor. Kun je daar meer over vertellen?

PM: We zijn eind 2022 aan deze motor begonnen en hebben een jaar later op de EICMA een concept gepresenteerd. ‘Tera’ staat voor TEsi con Regolazione dell’Altezza, oftewel een Tesi met hoogteverstelling, wat hem geschikt maakt voor offroadgebruik. Maar het pad naar de productiemotor, die we afgelopen november op de EICMA 2024 aankondigden, kreeg een onverwachte wending toen een Turks bandenbedrijf, Anlas, contact met ons opnam. Zij wilden een speciale band voor de Tera ontwikkelen, een dual-purpose band met een snelheidsclassificatie van 270 km/u en een profiel dat uitstekende stabiliteit biedt bij elke snelheid, zonder in te leveren op grip of handling.

AC: Dus het profiel van de band verschuift niet onder hard remmen?

PM: Nee, helemaal niet – het is perfect. Bij hoge snelheden is de band bovendien stil en uiterst stabiel, met uitstekende handling en grip. Iedereen die hem heeft getest, zowel binnen als buiten ons bedrijf, was verbaasd over hoe goed hij is.

AC: Dat is indrukwekkend op de snelweg, maar hoe zit het met grip in losse offroadomstandigheden?

PM: Ook daar presteert hij uitstekend, zowel offroad als bij natte omstandigheden. We hebben verschillende compounds getest – twee waren al goed, één was iets te zacht. Uiteindelijk hebben we twee versies ontwikkeld die, naar mijn mening, de technologie van dual-purpose banden veranderen.

AC: Wanneer wordt de H2 Tera beschikbaar voor klanten?

PM: De H2 Tera is al in productie en leveringen starten in maart. Zoals eerder moeten klanten contact opnemen met hun lokale Kawasaki-dealer voor meer informatie.

AC: Kawasaki Europa?

PM: Nee, niet alleen Kawasaki Europa, maar alle Kawasaki-dealers wereldwijd. In oktober hebben vertegenwoordigers van het wereldwijde Kawasaki-verkoopnetwerk Bimota bezocht. Ze konden tien H2 Tera-motoren testen – vijf met Anlas-banden en vijf met een andere fabrikant. Dankzij hun positieve reacties weet ik zeker hoe goed de Anlas-banden presteren.

AC: Wat kost de H2 Tera?

PM: De prijs is nog niet definitief, maar hij zal in Italië onder de €40.000 liggen, inclusief 22% BTW. Het is geen gelimiteerd model, maar een doorlopend productiemodel in ons assortiment. Het is ook de eerste Tesi-motor met ruimte voor een passagier én de eerste supercharged Crossover-motor met ultrahoge snelheidsmogelijkheden.

AC: Hoeveel veerweg heeft de Tera?

PM: Voor heeft de Tera 130 mm veerweg, achter 160 mm. Omdat de motor geen duikbeweging maakt bij het remmen, hebben we minder balhoofdhoek nodig dan bij een traditionele motor. Toch hebben we iets meer duikbeweging ingebouwd dan bij de Tesi H2, omdat klanten die gewend zijn aan conventionele motoren dit verwachten.

AC: Hoe moeilijk was het om de naafbesturing van de Tesi aan te passen voor offroadgebruik?

PM: Eigenlijk bleek het Tesi-ontwerp ideaal voor een Crossover-motor. Er is geen duiken bij het remmen, en de voorvering is gevoelig en comfortabel over oneffen terrein. Met een aanpassing van de veervoorspanning kan de hoogte eenvoudig worden aangepast. Aanvankelijk hadden we echter te weinig stuurhoek voor offroadgebruik – slechts 27 graden. Daarom hebben we de voorste swingarm, stuurverbinding en naaf volledig opnieuw ontworpen, waardoor de draaicirkel nu 35 graden is. Dit ontwerp biedt ook een verbeterd stuurgevoel en meer stijfheid, wat belangrijk is voor offroad rijden.

AC: Jullie hebben ook de KB4 RC aangekondigd, de Café Racer-variant van de KB4 sporttourer. Wat kost deze, en wanneer is hij beschikbaar?

PM: De KB4 RC kost €36.600, hetzelfde als de KB4. Omdat we dit model twee jaar geleden hebben gelanceerd, hebben we veel orders die we nu moeten voldoen. De eerste acht exemplaren zijn al naar Kawasaki verzonden voor distributie. We maken slechts 100 stuks van dit specifieke model, omdat het alleen Euro 5-conform is. Later dit jaar zullen we het model updaten naar Euro 5 Plus.

AC: En hoe zit het met de BX450 Enduro? Jullie hebben dit model twee jaar geleden aangekondigd, maar slechts een paar exemplaren geproduceerd.

PM: De BX450 was meteen succesvol in competitie. Onze fabrieksrijder Thomas Marini won in 2024 het Italiaanse Rally Raid-kampioenschap met deze motor, op races met soms meer dan 350 deelnemers en afstanden tot 600 km. We hebben slechts 20 exemplaren gebouwd, omdat Kawasaki inmiddels een vernieuwd KX450-model heeft geïntroduceerd. We werken nu aan een Euro 5 Plus-conforme versie, die in 2026 beschikbaar zal zijn. Het is een compleet nieuw ontwerp. Tot die tijd blijven we ons richten op offroad-competitie in het Italiaanse kampioenschap om de motor verder te ontwikkelen.

AC: Tot slot, hoe kijk je naar de wederopstanding van Bimota?

PM: Bimota is terug in de World Superbike! Toen meneer Ito mij vroeg om Bimota nieuw leven in te blazen, was ik ongelooflijk blij. De eerste jaren hield ik me stil over racen, maar uiteindelijk kwam hij zelf met het voorstel. We zitten echt op één lijn, en ik ben heel tevreden over hoe het is uitgepakt. Maar nu moeten we resultaten behalen! Ooit overwoog ik Moto2, zelfs met een Triumph-motor, omdat Superbike zo’n dure klasse is. Maar ik besloot te wachten tot dit mogelijk werd. Het is geweldig om terug te zijn in de World Superbike met een echt team!

Tekst: Alan Cathcart / CDK

Foto's: Bimota