Nieuws

BMW R 1300 GS: Revolutieleer

In de eerste rij-indruk over de 1300 GS sprak ik van een ware revolutie. In dit stuk bekijken we de belangrijkste innovaties die zich op de weg ook duidelijk lieten voelen.

Motorblok

In de cijfers en naamgeving wordt al duidelijk dat de longinhoud met 46 cc groeide tot exact 1.300. Vreemd genoeg werd de slag 3 mm korter, maar werd boring 4 mm groter. Dat resulteert in een winst van 9 pk tot 145 pk, en een koppel dat stijgt van 143 naar 149 Nm @ 6.500 opm. Die stijging is voornamelijk te danken aan een grotere compressie en toegenomen klepdiameter. Opmerkelijk is ook dat de distributieketting van de rechter cilinder nu langs de voorzijde zit, waardoor je een perfect symmetrische en compactere opbouw van het motorblok krijgt. Vroeger zaten die bij beide cilinders aan de achterkant. De ShiftCam-technologie die ook al op 1250 zat blijft behouden, maar werd herberekend. Het verbruik van het nieuwe blok zou hetzelfde blijven.

Versnellingsbak

De ingenieurs konden de gehele aandrijving verder inkorten door de versnellingsbak onder de motor te plaatsen in plaats van erachter. Dat zorgt voor een totale gewichtsbesparing van 6,9 kilogram en een compactere constructie met meer massacentralisatie. Het aansturen van de Shift Assistant Pro gebeurt nu via een magneetsysteem en zou preciezer moeten zijn. De cardanas werd ook helemaal hertekend. Het achterwiel zou met het nieuwe ontwerp ook eenvoudiger te (de)monteren zijn. De uitlaatdemper werd ook een stuk kleiner dan vroeger. Er zit ook een Akrapovic in de optielijst, die is nog wat kleiner en zeer mooi vormgegeven.

Rijmodi

De 1300 krijgt standaard 4 rijmodi aangemeten: ECO, RAIN, ROAD en ENDURO. Die modi kan je snel wijzigen met een ‘dedicated’ knop op de rechterstuurhelft. In optie kan je nog kiezen voor de PRO-modi, dan krijg je DYNAMIC, DYNAMIC PRO en ENDURO PRO als extra’s. Die twee laatste kan je helemaal individualiseren naar je eigen voorkeuren. DYNAMIC geeft een iets directere gasrespons en laat beperkte wielslip toe ten opzichte van ROAD.

Frame

Het frame werd in samenspel met het nieuwe motorblok helemaal hertekend. Het motorblok was altijd al een dragend onderdeel en nu zit dat ingesloten in een nieuwe constructie met stalen elementen. Dat maakt het geheel compacter en stijver. Aanvullend werd ook het subframe herdacht en de constructie met buizen werd vervangen door een gegoten aluminium element. Dat is korter, smaller en lichter waardoor het rijgedrag verbetert.

Vering

In samenspel met dat nieuwe frame werd ook de vering grondig onderhanden genomen, zowel op gebied van hardware als software. De EVO Telelever is op een meer flexibele manier met het frame en stuur verbonden waardoor het een preciezer rijgevoel geeft en de veerbeweging het stuurgedrag minder beïnvloedt. De EVO Paralever werd ook onder handen genomen met een nieuwere, stijve connectie met het frame. De veerwegen blijven wel gelijk met 190 mm vooraan en 200 mm achteraan.

DSA

BMW heeft zijn ESA de voorbije jaren in stapjes verfijnd en komt nu uit met het DSA. Naast de al gekende elektronische instelling van veervoorspanning en demping, kan het systeem nu ook de veerconstante zelf aanpassen. Dat wil zeggen dat er automatisch gekozen wordt voor een stijvere of slappere veer. Het systeem doet daarvoor beroep op een extra reservoir met ingebouwde veer, dat al dan niet geactiveerd wordt. Het geheel werkt volledig autonoom en als rijder moet je enkel kiezen uit drie mogelijkheden: Road, Dynamic of Enduro. Die veringmodi zijn standaard ook automatisch aan de rijmodi gekoppeld, maar je kan ze ook zelf aanpassen. (In de november editie van M&T brengen we een uitgebreid technisch dossier over de ontwikkeling van ESA/DSA door de jaren heen.)

Windbescherming

Op de eerste foto’s leek het standaard windscherm van de GS wel heel compact geworden. En dat is het ook. Je kan het manueel in twee standen verzetten, en het biedt toch verrassend veel protectie en veroorzaakt geen turbulenties. De meeste rijders zullen ongetwijfeld voor het grotere elektronisch instelbare scherm kiezen. Samen met de deflectoren zet dat je prima uit de wind en is met een druk op de knop snel aan je eigen lichaamsbouw aan te passen. Volgens de ingenieurs is dat het resultaat van vele uren testwerk in de eigen windtunnel (die BMW Motorrad mag gebruiken van het auto-departement.)

Aanpasbare hoogte

In samenspel met dat DSA voorziet BMW nu ook in de optie van een aanpasbare hoogte. Met dat systeem kan je elektronisch de zadelhoogte met 30 mm verlagen bij stilstand en vertrek. Als je opstapt staat het zadel dan op 820 mm. Zodra je vertrekt ‘groeit’ de vering in 3 seconden tot een zadelhoogte van 850 mm. Als je snelheid onder 25km/u zakt verlaagt het zadel in een seconde terug zodat je met de voeten makkelijker bij de grond kan. Je kan het systeem automatisch of manueel laten werken.

Riding Assistant

Dynamische cruise control (DCC) is standaard op de GS, maar als je een stap verder wil gaan moet je in de optielijst Riding Assistant aanvinken. Dan krijg je een upgrade naar Active Cruise Control, en worden Front Collision Warning en Lane Change Warning toegevoegd. Die zorgen voor een automatische snelheidscontrole en remondersteuning in functie van het andere verkeer.

Extra’s

Op gebied van comfort is het zadel duidelijk smaller geworden. Je kan het evenwel niet meer in twee hoogtes verstellen. Je moet dus een hoger of lager zadel bij aankopen. Je kan wel de hellingshoek van het zadel (licht) aanpassen met een hendeltje onder het zadel. Het passagierszadel kan je eenvoudig dichter of verder van het rijderszadel zetten. De koffers hebben we nog niet kunnen testen, maar het volume kan je traploos aanpassen, en ze zijn ook voorzien van verlichting en een ingebouwde USB-aansluiting. Zo zit er ook eentje in het geventileerde opbergvak boven op de tank. Het dashboard en de connectiviteit met de BMW-app zijn vergelijkbaar met vroeger, maar de processor werkt duidelijk een stuk sneller. Er zit ook nog een 12V-stekker in de cockpit.