Tien jaar nadat BMW met zijn eerste echte sportmotor zijn imago veranderde en tegelijk ook een nieuw standaard voor vier-in-lijn superbikes vestigde, verbaasden de Duitser op de voorbije EICMA de wereld opnieuw met een innovatief sportkanon. Toegegeven, de impact is niet zo dramatisch als tien jaar geleden en we moeten in dit geval eerder de term evolutie dan revolutie opdiepen. Maar met deze zeer fraaie verschijning herbevestigt BMW zich zonder twijfel aan de top van het sportsegment.
Voor de Duitse ingenieurs was de ontwikkeling van deze machine dan ook een hele uitdaging. De eisen van het management waren stevig, en om die waar te maken werd 95% van de ongeveer 8.000 onderdelen waaruit de S 1000 is opgebouwd herbekeken.
Het blok was natuurlijk een speerpunt van de evolutie, en er veranderde wel wat. De boring en slag bleven gelijk, maar het vermogen steeg met 8 pk tot 207 pk, en het koppel groeide tot 113 Nm. Verbazend is dat het tegelijkertijd ook 4 kilogram lichter en 12 mm smaller werd. De krukas verloor liefst 1,8 kilogram en ook de drijfstangen werden korter en lichter. Dat moest ervoor zorgen dat het blok nog sneller oppikt doorheen de toerenschaal. Daarbovenop kreeg de viercilinder net als de boxers voor het eerst de ondertussen gekende ShiftCam-technologie aangemeten.
Dat krachtigere blok huist in een totaalpakket dat 11 kilogram wist af te vallen, en met de ervaringen met het oude model in het achterhoofd, ben ik dus gewaarschuwd. Dit gaat knallen. Ik verheug me dan ook erg op de testdag op het circuit van Estoril net buiten Lissabon. Maar Portugal is helaas ook gekend om zijn fikse regenperiodes buiten het zomerseizoen, en toen we de reeks M-versies konden aanschouwen langs het circuit, was dat door een dik gordijn regendruppels. De eerste sessie kon ik nog enige grip vinden met de Bridgestones die af-fabriek om de velgen liggen, maar al snel ging het van kwaad naar erger. De motorfiets echt testen waarvoor hij gemaakt is, werd erg moeilijk. Behalve natuurlijk voor de Rain-modus, een van de vier standaard rijmodi naast Road, Dynamic en Race.
De remmen en het blok echt op hun limiet testen en het ambiëren van extreme hellingshoeken was onmogelijk, maar de motorfiets als geheel aanvoelen kan natuurlijk altijd. En daarbij viel vooral de erg slanke bouw op. Je voelt dadelijk dat de motorfiets veel smaller is geworden. Dat zorgt ervoor dat de Duitser ondanks een toename van de zadelhoogte met bijna een centimeter, lager aanvoelt. De tank loopt ook smaller toe naar het zadel en daardoor krijg je meer het gevoel in de motor te zitten dan erbovenop gedropt te zijn. De clip-ons voelen ook anders aan: ze staan wat wijder en een tikje lager. De ontwerpers gaan er echter prat op dat je ondanks de 9 mm langere wielbasis als piloot in een vergelijkbare verhouding in de motorfiets zit.
Maar het meeste indruk maakt toch het blok. In de heel korte momenten dat ik een droog stuk asfalt ontwaarde, kon ik even de Road en Dynamic modes uitproberen, en dan merk je dadelijk dat dit blok veel minder interne inertie te overwinnen heeft dan het vorige. Hij gaat nog sneller in toeren, maar tegelijkertijd heb je meer het gevoel alles onder controle te hebben. Door die lagere inertie zijn er ook minder gyroscopische effecten op het stuurgedrag en dat is een extra factor in de fijngevoelige manier waarop de Duitser zich laat sturen. Alles aan de BMW blijkt zelfs tijdens dit waterballet een stap vooruit. Daarom kijk ik nog meer uit naar een gelegenheid om deze nieuwe standaard op Superbike-gebied in ideale omstandigheden te kunnen testen. Maar ik kan nu al stellen dat hij dankzij z’n kwaliteiten ook in mindere condities al een genot is. Dat is een andere test dan we voor ogen hadden, maar daarom geen minderwaardige.
Tekst: Alan Cathcart/TVdS
Foto’s: BMW
Je leest de volledige versie van deze rij-indruk in het aprilnummer van Motoren & Toerisme, dat nu in de winkel ligt
