Dakar 2021 ligt alweer een tijdje achter de rug. En voor het eerst sinds lang heb ik deze wedstrijd (een beetje) gevolgd. Misschien was er voor het eerst sinds lang ook terug een element van avontuur en dat dankzij de marathon-etappe en het beperkte aantal banden dat de Dakar-motards mochten gebruiken. In ons eigen landje groeide Walter Roelants uit tot cultheld, omdat hij als 60-jarige, bij z’n eerste deelname de Dakar uitreed.
Hard is hij nog steeds wel, de Dakar. En dat moet ook wel om het predikaat 'zwaarste rally ter wereld' blijvend te dragen. Ook de navigatie was dit jaar opnieuw een beetje belangrijker en laat dat toch net iets zijn waar je als rijder in het verleden het verschil mee kon maken. Niettemin kan je stellen dat de Dakar anno 2021 wel heel erg geformatteerd is. Je kan je afvragen of Dakar-stichter Thierry Sabine wel akkoord zou gaan met de airconditioned motorhomes waarin de deelnemers nu overnachten. Hoe anders ging het er in de jaren ’80 aan toe. Slapen in een tentje, of in het slechtste geval onder de blote hemel, was toen de norm. Hotelaccommodatie was er nauwelijks of niet. Al herinner ik me dat één van de fabrieks-Peugeots ooit werd gestolen aan een hotel in Mali. Maar goed, die primitieve (over)levensomstandigheden hoeven voor mij niet meer persé. Wat me meer stoort is het feit dat de huidige Dakar-motorfietsen wel erg ver van het allroad-segment staan.
Iedereen komt op quasi identieke motorfietsen uit: eencilinder viertaktmachines van 450 cc. Dat was in de jaren ’80 en ’90 wel anders. Naast de onvermijdelijke dikke BMW GS’en, stonden er V-twin Honda’s en zelfs viercilinder Yamaha’s (een demonische kruising tussen een FZR 750 en FZR 1000) aan de start. Deze laatste ‘motorisatie’ werd slechts één seizoen ingezet door Yamaha France wegens simpelweg te snel voor de pistes van de Sahara. Maar er waren ook Cagiva’s, Ecureuils (, Moto Guzzi’z en in eigen beheer geconstrueerde zijspannen met dikke viercilinder motorblokken. Die diversiteit aan materiaal was, denk ik toch, ook waarom de Dakar destijds veel meer mensen aanspraak.
De FIM en Dakar-organisator ASO hadden uiteraard goede redenen om dikke multi-cilinders uit de rally te bannen. Te duur en te snel: waren de meest voor de hand liggende argumenten. Maar dat tweede argument geraakt stilaan achterhaald. Ook nu weer worden er topsnelheden van meer dan 170 km/u gehaald. Bovendien moet je zo’n ‘gespierde crosser’ ook altijd voluit rijden, want echt soepel wordt ééncilinder nooit. Ook de concentratie die zo’n rijstijl vergt heeft z’n weerslag op de vermoeidheid van de rijders.
Maar wat me misschien nog het meeste stoort is het feit dat de magie van de Dakar nu echt wel weg is. Je kan de wedstrijd in ‘real time’ volgen en dat is op zich goed. Goed voor de familieleden en fans van een bepaalde rijder, maar minder goed voor onze verbeelding. In de jaren tachtig kreeg je in het sportnieuws van het toenmalige BRT Journaal twee minuten beelden uit de Dakar te zien, maar er stond ’s anderendaags wel een halve pagina over de rit in de kranten. Al was de informatie in de kranten nooit helemaal up-to-date, toch vormde je voor jezelf een ‘film van de wedstrijd’. En dat is nu, ondanks een stortvloed aan beelden, statistieken en cijfers, zeker het geval niet meer.
Misschien ging de Dakar toen gewoon meer om de verhalen, en de mensen achter die verhalen, dan om koele cijfertjes...
Foto: KTM Images