Drie MotoGP-races in de boeken en evenveel verschillende winnaars op evenveel verschillende merken. Enea Bastianini won de openingsronde in Qatar op een Gresini Ducati. Voor alle duidelijkheid: dat was ‘maar’ een 2021-machine. Maar ‘Bestia’ bleek daar geen last van te hebben of het verschil gewoonweg niet te beseffen. De Indonesische ‘regendans’ werd gewonnen door Miguel Oliveira op de Red Bull KTM RC16 en de zege in Argentinië ging naar Aleix Espargaro op de Aprilia RS-GP. Drie overzeese GP’s en driemaal een overwinning voor een Europees merk. Er was een tijdperk dat een Europese constructeur er simpelweg nog niet moest van dromen om een GP in de koningsklasse te winnen. Honda, Suzuki en Yamaha, allemaal maakten ze om beurten de dienst uit in de jaren ’80, ’90 en ’00.
Toegegeven Cagiva maakte enkele seizoenen mee het mooie weer in de 500 cc, maar voor een wereldtitel meespelen zat er nooit in. John Kocinski was in 1994 de laatste Cagiva-rijder om een GP te winnen. Pas twee jaar eerder had Kocinski’s landgenoot Eddie Lawson een Cagiva voor het eerst naar een GP-zege gestuurd. Dat gebeurde op de trage en smalle Hungaroring even buiten Budapest. Een jaar later wist Kocinski z’n thuis-GP op het circuit van Laguna Seca te winnen op een C593. Kocinski werd in de zomer van 1993 door de Italiaanse fabrikant ingelijfd nadat hij door Suzuki op staande voet ontslagen was na de Dutch TT. Wat Cagiva betreft bleef het bij die drie zeges. Een magere oogst want het 500 cc-programma van de constructeur uit Varese – eigenlijk de voorganger van het huidige MV Agusta – dateerde al uit de jaren ’80.
Tijdens Cagiva’s hoogtijdagen in de vroege jaren ’90 reden er ook een aantal andere machines van Europese makelij rond. Zo bestond zeker de helft van het startveld toen uit ROC- of Harris-Yamaha’s. ROC (Zwitsers) en Harris (Brits) waren beide chassisbouwers die een frame waarin Yamaha’s tweetakt 500 cc krachtbron paste bouwden. Het was een nobele zet om de bloedarmoede op de startgrid tegen te gaan. Onze landgenoot Laurent Naveau werd in 1993 18e in de eindstand (met twee 11e plaatsen in Australië én Maleisië als beste prestaties) op zo’n ROC Yamaha. Maar vanwege hun krachtbron werden ze als Yamaha geklasseerd.
Tussendoor waren er nog pogingen van boetiekconstructeurs als Librenti en Paton om het tegen de Japanners op te nemen, maar voor deze Italiaanse dwergen bleek punten halen al een onmogelijke opdracht. Aprilia draaide vanaf 1994 ook mee in de 500cc GP’s en wel met een 400 cc twin. Dat concept was een keuze van Aprilia’s toenmalige technische baas, de Nederlander Jan Witteveen. Toch zou het nog een aantal jaren duren vooraleer de RS-W 500 competitief zou blijken en dan nog zou een zege op het hoogste niveau er nooit inzitten.
En toen kwam het MotoGP-tijdperk. In 2002 was Aprilia met de RS Cube de enige Europese constructeur in de MotoGP. In dat vreemde eerste seizoen van de MotoGP, waarin de nieuwe 990 cc viertakten het tegen de vertrouwde 500 cc tweetakten opnamen, kon Aprilia-rijder Régis Laconi aanvankelijk met de regelmaat van een klok punten sprokkelen. Maar halverwege het seizoen werd de betrouwbaarheid minder en zat punten oogsten er ook steeds minder in. Naast de Aprilia van Laconi was de Proton KR van Jeremy McWilliams de enige vreemde eend in de bijt. Het project van voormalig wereldkampioen Kenny Roberts (vandaar KR) en de Maleisische constructeur Proton werd evenwel volledig in de F1 Valley rond Oxford ontwikkeld en was dus ook een beetje Europees.
Vanaf 2003 was er met Ducati terug een Europese constructeur die meteen competitief bleek in de MotoGP. Oudgediende Loris Capirossi wist in dat allereerste seizoen meteen al de Catalaanse GP te winnen met de Desmosedici GP en daarbovenop nog een aantal podiumplaatsen. Dat bleek goed voor een vierde plaats in de eindstand. Maar het zou tot 2007 duren vooraleer Ducati, met Casey Stoner in het zadel, de wereldtitel wist te veroveren.
Aan Europese projecten ontbrak het niet in die beginjaren van de MotoGP. Al waren de meeste eerder projectjes. Nadat het Red Bull WCM-team van Peter Clifford zonder tweetakt Yamaha’s kwam te zitten, broedde het op een eigen MotoGP-krachtbron op basis van een Yamaha R1-blok. Maar dat bleek binnen de regels van de MotoGP niet te kunnen. Het team dat in die dagen vanuit het Waals-Brabantse Jodoigne opereerde moest zich dan maar behelpen met stokoude Harris Yamaha’s en Sabre Yamaha’s. Ook F1-motorbouwer Ilmor keek in die dagen met grote ogen richting MotoGP. De constructeur zou in 2007 debuteren in de koningsklasse van de motorsport, maar nadat een grote sponsordeal te elfder ure in het water viel moest de Britse firma al na amper één GP de handdoek in de ring gooien…
Ondertussen had Aprilia al met stille trom de MotoGP verlaten en zag ook Kenny Roberts meer en meer in dat er tegen de Japanners én Ducati weinig in te brengen was. KTM had dan al eens als motorpartner bij Roberts’ team van de MotoGP geproefd, maar trok zich al na één seizoen weer terug.
Het geknoei in de marge van de zogenaamde CRT-teams bespaar ik de lezer liever, maar net als voor de surrogaat-fabrieks 500’s van twee decennia eerder gold ook voor deze machines dat ze gewoonweg niet competitief bleken. Ducati was dat ondertussen, bij vlagen, wel maar kon echter nooit meer meespelen voor de wereldtitel. Vanaf 2015 speelde Aprilia weer mee op het hoogste niveau en in 2017 kwam ook KTM erbij, nu met een een in eigen regie gerund fabrieksteam. De eerste jaren waren moeilijk voor de Oostenrijkers al deed Pol Espargaro wel goed werk als ontwikkelingsrijder. Maar in 2020 wisten Brad Binder en Miguel Oliveira samen drie GP’s te winnen en was ook de Oostenrijkse trein vertrokken. Aprilia zou nog twee jaar langer moeten wachten op een eerste succes…
Foto's: Aprilia Racing, Gresini Racing, KTM Images/Rob Gray - Plan C Graphics