De automaat van BMW, een eerste indruk

Tien jaar. Zo lang zou BMW al bezig zijn met het ontwikkelen en perfectioneren van hun eerste automatische koppeling. Tien jaar. Zolang bestaat ook de DCT van Honda, die tot voor kort als enige reismotoren met een automatische koppeling aanbood. Maar nu komt er dus een nieuwe concurrent op het toneel. In de Ardennen, bij Rendeux, maakte onze redacteur voor het eerst kennis met BMW's nieuwe Automated Shift Assistant (ASA).

Het is natuurlijk logisch dat deze automatische koppeling voor het eerst wordt gepresenteerd op de nieuwe BMW R 1300 GS(A). Hoewel ook de GSA al mee aan de oevers van de Ourthe staat te pronken, mogen we vandaag enkel plaatsnemen op de R 1300 GS met ASA-systeem. Dit is geen onbelangrijk nieuwtje in de motorwereld. Honda claimt namelijk dat ongeveer de helft van hun verkochte motoren, waarbij de DCT een optie is, ook daadwerkelijk met die optie wordt uitgerust. 

Ook al werken ze tegenwoordig prima, mijn mening over dergelijke automatische schakelsystemen was tot nu toe eerder lauw. Een mening die ik trouwens deel met menig motorjournalist. Ik denk echter dat wij misschien niet het juiste testpubliek zijn voor deze technologie. Juist daarom ben ik erg benieuwd of de Duitse Gründlichkeit ons dit keer wél volledig kan overtuigen.

Moedige keuze

Hoewel de nieuwe BMW R 1300 GS tot één van de beste motoren van onze tijd wordt gerekend, bleef er binnen onze redactie ook deze keer een puntje van kritiek overeind. De quickshifter is in sommige situaties nogal hakkerig en mist verfijning in combinatie met het koppelrijke boxermotorblok, zeker als je vergelijkt met de drie- of viercilinder concurrentie. Het leek dan ook een moedige zet om net dit boxerblok uit te rusten met een automatische koppeling, terwijl BMW evengoed een reislustige S 1000 XR in het gamma heeft die wel een uitmuntende quickshifter heeft. Maar de markt dicteert dat de GS het paradepaardje is, dus is het een logische stap om de strijd vol aan te gaan met Honda in deze opstelling. 

Lay-out

Laten we eerst kort de lay-out van de motor schetsen. Er is dus geen koppelingshendel meer aanwezig. In tegenstelling tot Honda’s DCT of de Yamaha MT-09 Y-AMT zijn er ook geen flippers op de linker stuurhelft om op en neer te schakelen. Wel heb je nog een klassieke schakelpoot. Daarnaast vind je op de linker stuurhelft een knop waarmee je kan wisselen tussen automatisch koppelen (D) of manueel schakelen (M) met de schakelpoot. Eén knop dus, zo wordt de uitgebreide knoppenwinkel geen warboel.

Hoe vertrek je dan zonder koppelingshendel? Simpel: je start de motor, houd vervolgens de voorrem ingedrukt en schakelt met je voet naar de eerste versnelling. Zodra je gas geeft, rijdt de motor weg en schakelt hij automatisch verder op. Het systeem is vrij eenvoudig, en na vijf minuten voelt het helemaal vertrouwd. Als je stopt en de motor uitzet, dan schakelt de ASA in een parkeermodus waarbij de aandrijving mechanisch geblokkeerd wordt en de motor dus niet kan wegrollen op steile hellingen. 

Mét en zonder

Tijdens onze rit door de Ardennen zijn we met z’n tweeën op pad: één GS zonder ASA en één met ASA. Dit biedt de ideale gelegenheid om beide setups te vergelijken. De GS zonder ASA kent voor mij weinig verrassingen meer, en deze rit door de Ardennen op een late nazomerdag is allesbehalve een straf. Het koppel van de motor blijft indrukwekkend, net als het stuurgedrag en het comfort.

Niet veel later neem ik eindelijk plaats op de eigenaardige GS zonder koppelingshendel. Het is even wennen, maar eigenlijk ook niet, omdat het systeem zo eenvoudig is. Gas geven en remmen, meer hoef je niet te doen. Ondanks de brute kracht van het boxermotorblok verlopen de schakelmomenten soepel, hoewel je wel merkt wanneer de automaat van versnelling wisselt. De soepele overgang zoals we die intussen in een automatische auto gewoon zijn, waarbij je het schakelen nauwelijks opmerkt, is er nog niet. Toch functioneert het systeem goed.

Wat meteen opvalt, is dat de automaat zo zuinig mogelijk probeert te rijden en snel opschakelt. Dat voelt soms wat onwennig, omdat je het idee hebt dat je in een te laag toerental zit, maar de motor kan onmogelijk stilvallen. Als je gas geeft, neemt de automaat een fractie van een seconde om terug te schakelen, waarna je alle kracht tot je beschikking hebt om soepel te versnellen.

Controlefreak  

Naarmate de route technischer wordt en het tempo verhoogt, merk ik dat ik toch meer moeite heb met het gebrek aan controle over het perfecte toerental. Ik hoef een motorrijder niet uit te leggen dat je, meer dan bij een auto, ook "stuurt" met je motorblok. Op steile hellingen doseer ik normaal gesproken de motorrem, wat me voldoende afremt om daarna soepel de ideale versnelling op te pikken om de bocht uit te accelereren. Met een automaat blijft dat echter een gok. Het systeem zit er vaak dicht bij, maar soms net niet, en op dit vlak ben ik moeilijk bereid compromissen te sluiten.

Op een gegeven moment blijft de automaat in de tweede versnelling in een krappe U-bocht. Voor mij voelt dat onwennig, alsof de motor zou kunnen stilvallen (wat niet kan natuurlijk), maar ik mis de finesse van een koppelingshendel om op het juiste moment terug op te pikken. Ik besluit de manuele stand uit te proberen, zodat ik zelf de versnellingen kan kiezen met de schakelpoot, maar dus nog steeds zonder koppelingshendel. Dit systeem werkt vrijwel perfect en biedt veel meer souplesse dan de gekende quickshifter. Hoewel de schakelpoot nogal gevoelloos is, verloopt de overgang wel naadloos. Eigenlijk kan je deze automaat dus ook als de verbeterde versie van de quickshifter beschouwen, met de mogelijkheid om de computer evengoed al het werk voor je te laten doen. 

Conclusie

Het is opmerkelijk dat Honda tien jaar lang de markt voor motoren met een automatische koppeling vrijwel voor zichzelf had. Misschien heeft de concurrentie gewacht tot andere technologieën, zoals de IMU die de hellingshoek registreert en helpt bepalen wanneer de automaat het best schakelt, verder waren ontwikkeld, om zo meteen een volwassen product te leveren. Terwijl de DCT van Honda al een lange evolutie heeft doorgemaakt, met een duidelijk verschil tussen de eerste en laatste generatie, komt het ASA-systeem van BMW nu meteen groots binnen. Ik zou het bijna op gelijke hoogte durven zetten met het DCT-systeem van Honda, al wacht ik nog even met die conclusie tot we ze een op een kunnen vergelijken.

Het ASA-systeem kost ongeveer € 900 en voegt slechts twee kilogram toe aan het totale gewicht van de motor. Het kan enkel worden toegevoegd op nieuwe motoren, en kan dus niet retro-actief geplaatst worden op al geleverde GS’en. Voor mij persoonlijk is dit geen optie die ik snel zou aanvinken, maar zoals ik eerder al zei, zijn motorjournalisten waarschijnlijk niet de doelgroep die BMW in gedachte had. Honda leverde al het bewijs dat er wel degelijk een markt is voor automatische reismotoren, en ik ben ervan overtuigd dat er voldoende rijdersprofielen zijn die baat hebben bij een geautomatiseerde versnellingsbak. Denk bijvoorbeeld aan oudere motorrijders, voor wie het allemaal niet zo snel en uitdagend hoeft te zijn, of aan een nieuwe generatie rijders die nog niet gewend is aan manueel schakelen.

Deze evolutie zat er al een tijdje aan te komen, en het is spannend afwachten of dit een grote impact zal hebben op de verkoopcijfers van Honda’s DCT. Nu ook Yamaha een automaat heeft gelanceerd en KTM binnenkort volgt, is het duidelijk dat dit een nieuwe trend is.

In het volgende nummer van Motoren & Toerisme, dat op 14 november 2024 verschijnt, volgt een exclusieve test van de nieuwe R 1300 GSA en een technisch artikel over de nieuwe ASA-technologie.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Medialife