Ducati’s vergeten poging in de enduro en MX: de 1975 Regolarità 125

Met de komst van Ducati’s splinternieuwe Desmo450 MX zet het Italiaanse merk een opvallende stap in de wereld van de moderne motorcross. Ducati presenteert het model trots als hun allereerste echte crossmotor, maar wie dieper in de geschiedenis duikt, ontdekt dat er vijftig jaar geleden al een voorganger was: de Ducati 125 Regolarità. Al had die motor nooit de impact had waarop Ducati hoopte. Nu, een halve eeuw later, lijkt de cirkel rond met de introductie van een échte Ducati-crossmotor. Tijd dus om terug te blikken op een vergeten pionier.

De Regolarita 125. Deze compacte eencilinder tweetakt werd tussen 1975 en 1979 gebouwd, in een poging om voet aan de grond te krijgen in het populaire enduro- en cross-segment. In totaal rolden er 3.846 exemplaren van de band. De motor was bedoeld als straatlegale enduro, maar werd ook ingezet in wedstrijden – met wisselend succes. In 1975 reed de Britse technieker en endurorijder Pat Slinn met een Ducati 125 Regolarità tijdens de bekende internationale zesdaagse enduro op het Isle of Man. Slinn, die eerder succes had geboekt als BSA-rijder en later betrokken zou zijn bij het bouwen van beroemde Ducati-racemotoren, kreeg deze kans via zijn werk bij een Britse Ducati-importeur. Pat Slinn is ook de man die later zou meewerken aan Mike Hailwood’s legendarische TT-overwinning op de Ducati 900TT1.

Vastgelopen op Isle of Man

Ducati wilde zijn nieuwe tweetakt enduromotor promoten, en Slinn werd vanwege zijn ervaring gevraagd om deze tijdens de zesdaagse te testen. Hoewel de motor goed stuurde, had hij een lastige vermogensafgifte: zwak bij lage toeren, explosief bij hoge toeren. Niet ideaal voor het natte, gladde terrein van het eiland. Na feedback van Slinn paste Ducati de motor aan. Toch liep het avontuur fout af: op dag drie viel de motor uit door een vastgelopen krukas, en Slinn belandde in het ziekenhuis. Ducati verbeterde het ontwerp op basis van dit incident.

Later kocht Slinn de motor zelf, hij herbouwde hem en reed er succesvol mee in Britse enduroraces. Zijn hoogtepunt: een overwinning in de expertklasse van het Britse legerkampioenschap. In 2000 werd de motor onderdeel van een prachtige collectie van meer dan een dozijn Ducati-racemotoren van alle soorten, die te bewonderen is in de Colección Can Costa in Barcelona.

Lastig motorkarakter

Dankzij de medewerking van verzamelaar Joaquin Folch kreeg motorjournalist Alan Cathcart de kans om dit zeldzaam stukje Ducati-geschiedenis aan den lijve te ervaren. De test vond plaats op Folchs privélandgoed net buiten Barcelona, waar Cathcart zowel offroad als op de openbare weg kon rijden – en daarmee voor het eerst een tweetakt Ducati mocht besturen.

De 125 Regolarità is allesbehalve een typische Ducati. Zelfs het starten is al bijzonder: via een kickstarter aan de rechterkant slaat de motor aan, vergezeld van een blauwe rookpluim uit de karakteristieke Lafranconi-uitlaat. Wat meteen opvalt, is de moeilijke vermogensafgifte. De luchtgekoelde 125cc eencilinder levert zijn kracht pas boven de 6.000 tpm en piekt bij 9.000 tpm, wat vergelijkbaar is met het motorkarakter van een tweetakt GP-machine uit dezelfde tijd. Onder dat toerental is er nauwelijks trekkracht, wat rijden op lage snelheid in modderige omstandigheden bijzonder lastig maakt.

Ducati’s eerste zesbak

De versnellingsbak is met zijn zes versnellingen bijzonder nauwkeurig, maar vereist een actieve rijstijl. De zesbak was een primeur voor Ducati destijds. De eerste versnelling is lang, waardoor je de motor flink moet doortrekken voor je vlot kan opschakelen. De zesde versnelling is eveneens lang, en vraagt je toeren te maken in de lagere versnellingen om überhaupt bruikbaar te zijn. Ondanks zijn pittige karakter loopt de motor relatief trillingsvrij en klinkt hij rauw maar stabiel

Trommelremmen

Op de onverharde paden bood de Regolarità voldoende grip dankzij Pirelli-banden op klassieke Akront-velgen, al ging dit ten koste van de feedback op asfalt. Bochtenwerk voelt nerveus en de kleine Grimeca-trommelremmen bieden weinig vertrouwen, zeker in het stadsverkeer. Zonder motorrem (dat is typisch voor tweetakten) moet er stevig worden geremd om snel tot stilstand te komen. Wel zorgt het brede Magura-stuur voor een goede hefboom bij noodmanoeuvres, en het smalle 21 inch voorwiel maakt het sturen relatief licht. De geometrie, met een forse stuurhoek en grote naloop, maakt de motor iets minder wendbaar op het onverhard, iets dat ook projectleider Italo Forni destijds erkende.

Conclusie

Ondanks de technische uitdagingen was de Regolarità geen slecht gebouwde motor. Hij was voorzien van degelijke onderdelen zoals Marzocchi-vering, Magura-hendels, Preston Petty-spatborden en een solide afwerking. Opmerkelijk voor een model met een destijds relatief lage verkoopprijs. Toch wist Ducati er commercieel geen succes van te maken. De zware constructie, de smalle powerband en het gebrek aan souplesse maakten het model moeilijk rijdbaar, zeker in het beoogde endurosegment. De productie liep van 1975 tot 1979, waarna het blok via een bijzondere constructie bij Italjet terechtkwam voor een geheel andere toepassing.

Ritten naar het strand of de disco, met je beste meisje achterop, zouden nogal riskant zijn geweest voor de zestienjarige doelgroep voor wie Ducati destijds de motor ontwikkelde. Bovendien geven die kleine remmen weinig vertrouwen bij het rijden op straat, en gezien het gebrek aan motorremkracht moet je ontzettend hard remmen wanneer een taxi plots en zonder signaal in de remmen gaat om een passagier op te pikken.

Vijftig jaar nadat de 125 Regolarità werd gelanceerd, hebben we vandaag een duidelijker beeld van wat we van een Ducati mogen verwachten, en dat beeld is gelukkig niet te vergelijken met deze machine. Misschien is het maar goed dat de laatste Ducati tweetakt ooit een flop was. Anders had Ducati misschien gekozen om net als Aprilia een reeks tweetakt 125/250 GP straatracers te bouwen, in plaats van een opeenvolging van glorieuze desmo L-twin superbikes. Oef!

Tekst: Alan Cathcart