Klassieker: BFG 1300 (1983)

Dit artikel verscheen voor het eerst in Motoren & Toerisme van januari 2012.

Ze zijn met niet zovelen, de motorrijders die exact weten waar je het over hebt als je de naam BFG uitspreekt. Heb je het over ‘die Franse motorfiets met Citroën-autoblok’, dan komt er in sommige gevallen een vage blik van herkenning en herinnering, maar je mag gerust stellen dat die BFG een vergeten motorfiets is. jammer, want achter deze 1300 cc viercilinder boxer die de Franse motorindustrie nieuw leven zou gaan inblazen gaat een uiterst boeiend verhaal schuil.

Tekst: Dirk Melkebeek

Foto’s: Dirk Melkebeek, François Gomis, Gérard Gaillard, BFG

Begin 1978 kwamen de Fransen Dominique Favario en Thierry Grange, beiden gepassioneerde motorrijders en eigenaars van in respectieve volgorde een geprepareerde Norton Commando en een BMW R90S, tot de constatering dat Frankrijk de grootste motormarkt ter wereld was zonder een eigen, nationale motorfietsfabrikant. Het zette beide heren, in het beroepsleven actief als professoren Management en Marketing aan de hogeschool van Chambéry, aan het denken. Om te beginnen maakten ze er een case van voor hun studenten. Maar al gauw zouden ze veel verder staan.

Mannen maken plannen

Hun aanvankelijke bedoeling was de draad op te nemen die Motobécane kort voordien had laten vallen. De 350 cc driecilinder tweetakt was nooit een succes en Motobécane had zich teruggeplooid op het brommer-segment. Nochtans was de motormarkt boomend en namen de Japanners almaar meer marktaandeel in, ten nadele van de Europese merken. Dat was de initiatiefnemers niet ontgaan, en ze kozen er dan ook van in het begin voor om niet zelf een krachtbron te ontwikkelen, maar gebruik te maken van een bestaande krachtbron. Dat werd uiteindelijk de viercilinder boxermotor uit de Citroën GS. Een niet al te ingewikkelde krachtbron die bovendien qua vermogen redelijk aansloot bij de concurrentie. Dat het een motor met grote cilinderinhoud moest worden stond buiten kijf: de categorie + 750 cc was tussen 1975 en 1978 liefst verdriedubbeld. En de voordelen van het gebruik van een Citroën-krachtbron waren evident: niet alleen kon er aanzienlijk bespaard worden op ontwikkelingskosten, maar tegelijk was er een schier oneindige voorraad reserveonderdelen aanwezig. Bovendien kon het Franse Citroën-dealernetwerk met zijn drieduizend servicepunten instaan voor onderhoud en reparaties. Een nadeel was er ook: het boxer-blok was niet precies een schoonheid want ontwikkeld en gebouwd om een verborgen leven te leiden onder een motorkap.

Geld is geen probleem

Niet lang nadat al deze overpeinzingen tot een min of meer concreet idee hadden geleid leerden Dominique en Thierry de ingenieur Louis-Marie Boccardo kennen, in die tijd werkzaam bij de gebroeders Chevallier die onder meer frames bouwden voor de Paris-Dakar motoren van Yamaha. Al gauw besloten ze met hem in zee te gaan voor de ontwikkeling van een prototype. En dat ging snel, want eind september 1978 werd het prototype voorgesteld op het uitvinders- en ondernemerssalon van Le Puy-en-Velay. Tot hun verbazing werden ze geselecteerd op nationaal niveau als één van de drie beste zakenideeën van het jaar en ontvingen ze een ministeriële aanmoedigingsprijs van vijftigduizend Franse frank (ongeveer € 7.500) en nog eens hetzelfde bedrag van de DATAR, een economische staatsorganisatie. De teerlingen waren nu geworpen, en terwijl Boccardo zich zou bezighouden met de technische kant van de zaak, namen Favario en Grange de marktstudies en de financiële dossiers onder hun hoede. Hun initialen zouden uiteindelijk staan voor de naam van het nieuwgeboren merk: BFG.

Hoewel de aanvang van de productie aanvankelijk optimistisch geschat was op april 1979 zou de nieuwe onderneming zelf pas iets later dan die datum het licht zien. De S.A. BFG werd opgericht in juni 1979 met een maatschappelijk kapitaal van 800.000 FF (ca. 120.000 Euro) waarvan de drie initiatiefnemers de helft voor hun rekening namen – onder meer door de valorisatie van het prototype als inbreng – en een hele hoop kleine aandeelhouders die waren geronseld op meetings met beleggers- en industriëlenverenigingen én door de Banque Populaire die het businessplan heel geloofwaardig vond. En dat was het in die tijd gezien de motormarkt-cijfers ook, zeker op papier. De Banque Populaire schonk via een stichting nog eens honderdduizend Franse frank (15.000 euro) en leende daarbovenop aan de pas opgerichte vennootschap eenzelfde bedrag tegen een rente van nul procent.

Toch problemen

Het idee van een eigen Franse motor- fiets begint zich nu echt te concretiseren en een fabriekshal van duizend vierkante meter wordt gehuurd in de buurt van Chambéry. De beslissingen worden door de drie initiatiefnemers gezamenlijk genomen, maar elk blijft baas op zijn terrein. Boccardo krijgt voor de verdere ontwikkeling van het prototype hulp van de getalenteerde ingenieur Gérard Gaillard. Zij zijn op dat moment de enige twee betaalde werknemers. Het in Le Puy-en- Velay tentoongestelde prototype – dat tot dan toe niet één meter op eigen kracht had gereden – rijdt nu ook de eerste testkilometers en algauw komt een zwak punt aan het licht: de Moto-Guzzi versnellingsbak is niet opgewassen tegen het koppel van het 1300 cc meten- de boxerblok. Een bede aan Moto Guzzi om de versnellingsbak te verbeteren en versterken wordt negatief beantwoord. BFG zou te weinig stuks afnemen en Moto Guzzi had er denkelijk ook niet al te veel zin in om ontwikkelingswerk te gaan uitvoeren voor een mogelijk toekomstige concurrent.

De technische kant van de zaak was helaas niet het enige probleem. Ook in 1978 hield de politiek zich al bezig met motorrijden. Een hoge pief van het ministerie van Verkeersveiligheid, ene Girondeau, was van oordeel dat zware motorfietsen simpelweg van de openbare weg dienden te worden gebannen. Verder waren er ook plannen om het motorrijden ontoegankelijker te maken via een hervorming van het rijbewijs in drie stappen, het optrekken van de verzekeringspremies en was er een studie aan de gang over een verplicht vignet. Men deed er kortom alles aan om de jeugd – die overigens ook toen al niet tot het meest vermogende deel van de bevolking behoorde – van het idee om te gaan motorrijden af te brengen. Niets nieuws onder de zon, wat u zegt. In de politieke wandelgangen echter werd gefluisterd dat deze tactiek minder was ingegeven door verkeersveiligheidsmotieven dan wel om de nationale belangen te dienen: breek de markt en heroriënteer deze gedeeltelijk naar waar de Fransen wel sterk staan: kleine cilinderinhouden, het toenmalige speelterrein van Peugeot en Motobécane. Het is ongeveer in dat sfeertje dat BFG ’s eerste contacten met de overheid verliepen. Uiteindelijk ontstond er toch enige welwillendheid, al zou BFG eerst moeten bewijzen dat hun motor tegen de concurrentie was opgewassen. Als criterium daarvoor gold het oordeel van de vakpers en van de eigen administratie, waarna de motor misschien in aanmerking kwam voor overheidsdiensten zoals de Gendarmerie. Voor elke Frank kapitaal die was opgehaald kon BFG in dat geval rekenen op een overheidslening van een halve frank, wat 400.000 FF (60.000 euro) extra in het laatje bracht.

Spreidstand

Ondertussen stond het technisch departement nog altijd voor het huizenhoge versnellingsbakprobleem. Maar daarnaast was er ook een totaal gebrek aan toebehorenleveranciers in Frankrijk. Wielen, remmen, voorvork en tal van andere onderdelen dienden uit het buitenland gehaald. Bovendien naderde het salon van Parijs van februari 1980 met rasse schreden en Boccardo zette zich met bekwame spoed aan het vormgeven. Wat op de maquette had gewerkt had in het echt echter een monsterlijke uitwerking, maar toen dat duidelijk werd was het te laat om nog iets te veranderen. Een half uur voor de opening rolde de BFG-crew het prototype van de motor zoals hij er zou gaan uitzien de expohallen binnen. De reacties waren op zijn zachtst gezegd gemengd. De BFG-mensen stonden in een bepaald moeilijke spreidstand. Enerzijds diende men de bewering dat alles liep zoals het hoorde en de motor perfect functioneerde vol te houden, en langs de andere kant hoorde men alle mogelijke problemen met versnellingsbak, uiterlijk en toeleveranties binnen de kortste keren op te lossen, dat alles in een ondertussen niet langer riante financiële situatie. Desalniettemin werd aangekondigd dat de motorfiets in juni 1980 beschikbaar zou zijn tegen een prijs van 27.000 FF (4.050 euro).

In ijltempo werd het geweer van schouder veranderd. Aan de designfirma werd gevraagd een nieuw ontwerp te maken – één met kuip en één zonder – en Boccardo zette zich aan de ontwikkeling van een nieuw frame. Voor de versnellingsbak werd een oplossing gevonden bij de firma Rivoire uit Saint-Etienne. Niet veel later boden zich twee hoogleraren van de technische universiteit van Grenoble aan met het voorstel om de leerlingen enkele praktische zaken te laten ontwikkelen voor BFG in plaats van vrijblijvende projecten die achteraf toch maar in de vuilnisbak belandden. Ook een motorrijder van de Gendarmerie, net gemuteerd naar de streek, bood zich aan om in zijn vrije tijd zoveel testkilometers als mogelijk te rijden met de BFG.

Geslaagde tests

Bovenop al die positieve ontwikkelingen komt het feit dat Favario en Grange er ook in slagen om samenwerkingsverbanden af te sluiten met Elf en Michelin. De hemel klaart weer een beetje op en in oktober – de productie is nog steeds niet gestart – toont BFG op het motorsalon van Parijs de BFG A en B: de één op sportieve, de ander op GT-leest geschoeid. Maar ook deze motorfietsen zijn, ruim anderhalf jaar na de oprichting van de firma, nog ver van productierijp. De Banque Populaire, die aanvankelijk mee voor de financiering had gezorgd, begint zich zorgen te maken en stuurt een technisch expert om één en ander te evalueren. Zijn verslag maakt de bank er niet geruster op, wel integendeel. De directie dreigt met drooglegging als niet per direct vooruitgang wordt geboekt. Dat leidt niet zoveel later tot het ontslag van Boccardo, die verantwoordelijk wordt gehouden voor de vertragingen en de daaruit volgende slechte financiële toestand van het bedrijf.

Nochtans doen de prototypes exact wat van ze wordt verwacht. De gendarmerie heeft ondertussen een test van 1750 kilometer uitgevoerd en is zeer te spreken over het koppel, de acceleratie, het rijgemak en de wegligging. Ook de praktische kant van de zaak als een grote kuip waarin de radio- apparatuur kon worden weggewerkt en de mogelijkheid tot koffers is hen niet ontgaan. Een motorrijder van de speciale eenheid CRS die meerijdt in de Tour De France Moto van 1980 (de Dark Dog Moto Tour van die dagen) om de veiligheid te handhaven doet dat op een BFG-prototype. En kijk: slechts 35 van de 97 deelnemers rijden de Tour uit, waaronder de BFG. Betere reclame is moeilijk denkbaar, al wordt de financiële toestand eind 1980 onhoudbaar. Er zit geen stuiver meer in de kas, en er zijn nog steeds geen inkomsten uit de verkoop van kant-en-klare modellen...

Aandacht, aandacht!

Favario en Grange besluiten dan maar Citroën onder de arm te nemen met een groots verhaal: waarom zou Citroën niet net zoals BMW een auto– én motorconstructeur kunnen zijn? Dat verhaal moest wel voorzichtig gebracht worden. Citroën had slechts node toegelaten het blok te gebruiken en was er als de dood voor in de pers uitgebreid betrokken te worden bij alles wat eventueel mis zou kunnen gaan bij BFG. Bovendien zat Citroën onder Peugeot-vleugels sinds het mislukte Wankel/Comotor-avontuur en al had Peugeot vroeger al eens aangeboden zijn tweewieler-netwerk aan te wenden voor de commercialisatie van de BFG, later kwam men hierop terug en de PSA-groep rond Peugeot sloot in plaats daarvan akkoorden met Piaggio. De mayonaise pakte dus niet. Vreemd genoeg vielen ook deals in het water met partijen die wél geïnteresseerd waren zoals de Ateliers de Construction Siccardi, die net nog een 1000 cc driecilinderblok voor een motorfiets hadden ontwikkeld.

Ondanks de stroom van negatieve berichten slaagden Favario en Grange er toch in om het kapitaal met 2,1 miljoen FF (415.000 euro) te verhogen met als voornaamste deelnemers aan de kapitaalsverhoging Elf en een regionale ontwikkelingsmaatschappij. Dat dat lukte was vooral te danken aan de uitgebreide persaandacht die het project tot nog toe had gegenereerd, iets waar de deskundige marketingbegeleiding van Hoogleraar Grange niet vreemd aan was. Want verder was er eigenlijk zo goed als niks, na het ontslag van Boccardo zelfs geen technisch directeur meer.

I love a man in a uniform

Er wordt een ploeg nieuwe mensen aangenomen die een reeks pre-productiemotoren moeten maken, te beginnen van nul. Tegen september moeten er twaalf motoren aan de Gendarmerie geleverd worden en tegen het Salon van oktober 1981 zou de BFG overal leverbaar moeten zijn. De nieuwe studieploeg is nog maar net aan de slag of er moet alweer een nieuwe klip omzeild worden: het raakt bekend dat een nieuw Frans motormerk is opgestaan: MF of Moto Française. De motor maakt gebruik van een tweecilinder-boxer Citroën Visa-blok en het project staat onder leiding van... Louis- Marie Boccardo. Een donderslag bij heldere hemel. Als klap op de vuurpijl lopen diverse werknemers van BFG over naar MF. Het verhindert BFG niet om een subsidieaanvraag in te dienen voor de ontwikkeling van een 650 cc machine met Citroën Visa motor. De Gendarmerie heeft namelijk laten weten dat ze liefst al hun motorfietsen, zware en middenklasse, bij één constructeur willen kopen. Een kans die we niet mogen laten liggen, aldus BFG in de subsidieaanvraag. Bovendien zijn ook de motorfietsen van het Franse leger aan vervanging toe. Samen met de Gendarmerie is deze markt goed voor tienduizend motorfietsen verspreid over vijf jaar.

Eindelijk

Uiteindelijk wordt de eerste BFG 1300 die dicht aanleunt bij de definitieve productiemodellen, in september getoond. In oktober 1981 volgt dan de première op het salon van Parijs. De motor krijgt de naam BFG Odyssée naar het episch dichtwerk over de omzwervingen van de Griekse held Odysseus na de Trojaanse oorlog. Voorwaar een niet slecht gekozen naam, maar helaas moesten ze ‘m laten varen want hij was reeds gepatenteerd voor een camping-car. Het werd dus BFG 1300 tout court.

Op 15 oktober publiceert het Franse Moto Journal een eerste test met als besluit dat de BFG absoluut zijn plaats tussen de concurrentie kan innemen, en soms verslaat. Die concurrentie, dat was toen de BMW R100RT, de Moto Guzzi SP1000 en de Honda Gold Wing 1100. Nog een laatste keer wordt de definitieve productie uitgesteld door wat akkefietjes als de homologatie en het herbekijken van een aantal dingen om de motor beter af te werken en de productiekosten te drukken. In januari 1982 krijgt de Gendarmerie haar eerste motoren geleverd, in februari gaan de eerste civiele versies de deur uit. Het aanvankelijk voor- opgestelde productieritme loopt vertraging op en zes maanden later wordt er nog altijd maar één motor per dag gebouwd, terwijl dat er ondertussen twee hadden moeten zijn. Ook de uitbouw van het dealernetwerk verloopt moeilijk, niet in het minst omdat andere motormerken moeilijk doen naar hun concessiehouders toe. De medewerking van CLM, het bedrijf dat de Citroën-krachtbronnen vervaardigt onder de vleugels van PSA, is ondertussen niet erg constructief te noemen. Zo weigert men onderdelen te leveren – zodat BFG die aan klantprijs bij Citroën moet gaan halen – en worden de prijzen van de krachtbronnen eenzijdig zwaar verhoogd. Op een totaal van 250.000 motorblokken ligt men bij CLM uiteraard niet wakker van de paar honderd krachtbronnen die BFG in een opstartfase in het beste geval zou afnemen.

Vechten of sterven

Ondertussen blijft BFG wel positief in het nieuws komen. Op de G7 van juni 1982 wordt President Mitterrand begeleid door zijn presidentiële garde op witte BFG 1300‘s. Dat maakt indruk. Vier Afrikaanse staatsleiders vragen onmiddellijk een offerte aan voor hun eigen politiediensten. En bij een bezoek aan de Spaanse koning Juan Carlos, die actief motorrijder is, krijgt die een BFG van Mitterrand cadeau. Dat neemt allemaal niet weg dat BFG eind 1982 voor een cruciale fase in zijn bestaan staat. De productie geraakt maar niet op peil en om die op het gewenste niveau te krijgen moeten zware investeringen gedaan worden. Tegen het salon van Parijs in het najaar zijn 136 BFG ’s aan de man gebracht. Meer kon men er ook niet produceren. Voor BFG is het nu groeien of ten onder gaan. Omdat BFG zelf niet meer over de nodige financiële middelen beschikt wendt de directie zich tot de overheid. Rapport op rapport volgt en de conclusie is steeds dezelfde: BFG kan overleven, maar is onder-gefinancierd. Het heeft al naargelang de audit de komende jaren zo‘n zeventien tot twintig miljoen Franse frank (2,5 tot 3 miljoen euro) nodig. Maar niets beweegt. Even ligt het scenario van een fusie met het eveneens in slechte papieren zittende Ducati op tafel, maar dat merk wordt in 1983 overgenomen door het Cagiva van Claudio Castiglioni. Begin 1983 komt men tot de conclusie dat men per geproduceerde motor 5000 FF (750 euro) verlies maakt. In een paniekreactie wordt in alle uitgaven gesnoeid, wat op zich ook weer een reactie veroorzaakt van de leveranciers. Onder meer de fabrikant die de versnellingsbakken levert verhoogt zijn prijs en eist contante betaling. Tot overmaat van ramp blijven de politiediensten een aarzelende houding aannemen. Langzaamaan sijpelen de berichten van de slechte positie van BFG ook door tot bij dealers en potentiële klanten, wat uiteraard geen aanmoediging is.

Vakman?

In september 1983 wordt de situatie uitzichtloos. Een gesprek met Alessandro de Tomaso, op dat ogenblik eigenaar van Moto Guzzi en Benelli, is op niets uitgedraaid. Ironisch genoeg krijgt Dominique Favario als Président Directeur Géneral van BFG op 24 september de medaille van ‘Meilleur ouvrier de France’. Bij de overhandiging sist Favario president Mitterand toe: “Ik kan deze medaille helaas niet aannemen daar ze postuum wordt uitgereikt.” Om de plechtigheid niet al te zeer te verstoren neemt hij ze toch mee, maar stuurt ze de maandag erop alweer terug, vergezeld van een persbericht: ‘De beste vakman van Frankrijk stuurt zijn medaille terug aan de President.’ Favario beseft dat zoveel mogelijk lawaai maken de beste overlevingskans is voor BFG. Ondertussen zit ook Motobécane in moei- lijkheden. Maar het merk, waar veel meer op het spel staat dan de dertig werknemers van BFG, wordt gered door het trio Guy Blanc, Jean-Michel Basset en Xavier Maugendre die eerder al het Kawasaki-netwerk in Frankrijk uitbouwde. Het lawaai van Favario was ondertussen de Minister van Industrie niet ontgaan en deze kwam actief tussen om BFG bij Motobécane, nu omgedoopt tot MBK en voor een stuk in handen van Yamaha, onder te brengen. Aldus geschiedde begin 1984.

Dood en begraven

Het nieuwe MBK kreeg uitgebreide staatssteun, ongeveer voor het bedrag dat BFG nodig gehad zou hebben om zijn ambities waar te maken. Maar algauw bleek dat het niet de bedoeling was van MBK om BFG als uithangbord te gebruiken of op het voorplan te plaatsen. De oprichters Favario en Grange kregen een rol als adviseur maar hen werd nooit een bureau ter beschikking gesteld. MBK-topman Basset bestond het tot overmaat van ramp om de betrouwbaarheid van de BFG verdacht te maken naar aanleiding van gebroken versnellingsbakassen (wat later een probleem van thermische behandeling bleek te zijn): “dit is niet wat ons is beloofd”, zei Basset. MBK kwam alleen zijn bestellingen na aan de politie, douane en gendarmerie en deed verder geen moeite om nog ontwikkelingswerk te verrichten of civiele versies te bouwen. Men voerde zelfs nooit het complete orderboek, dat bij de overname nochtans redelijk gevuld was, uit. Met de komst van de BMW K100 en tal van nieuwe Japanse fietsen raakte de BFG zowel technisch als uiterlijk verouderd en de motor verdween uit het gezichtsveld. De laatste werd gebouwd in 1986, afgezien van enkele exemplaren die nog tot 1993 werden gebouwd door zijspanfabrikant Précision die de stocks van MBK had overgekocht. En zo kreeg de deels gerealiseerde hoop op een nieuw Frans motormerk een eersteklas begrafenis. De schattingen over het aantal gebouwde BFG’s lopen uiteen van 400 tot 650.

De wereld rond in 0 kilometer

Eén van die paar honderd exemplaren, productienummer 147 om precies te zijn, belandde vier jaar geleden bij Erwin Obourdin. Erwin is liefhebber van Citroën en ook wel van lichte oude motoren, dus behalve het feit dat de BFG niet licht is, paste hij perfect in Erwins liefhebberijen. Overigens is het nog steeds zo dat de meeste BFG ’s niet in handen zitten van onversne- den motorrijders ,maar wel zeer dikwijls in de garage staan van Citrofielen die de BFG als een uiterst interessant zijpad van ‘hun’ automerk beschouwen. De motor had 0 (nul!) kilometer op de teller toen Erwin ‘m in Engeland aanschafte. De Engelse handelaar had ‘m dan weer geïmporteerd uit Japan, waar de motor 25 jaar lang als pronkstuk in een Citroën-dealership had gestaan. Op onze vraag of we de BFG even mochten lenen kre- gen we een enthousiast ‘ja’. Op een zonnige herfstdag maakten we dus onze opwachting aan Erwin ’s garage voor een testrit met de uiterst zeldzame 1300 cc boxer...

Verdeelde meningen

Erwin heeft ondertussen een kleine tien- duizend kilometer met zijn BFG gereden en is er altijd enthousiast over geweest. Maar zoals in zoveel garages van liefhebbers en verza- melaars is het alweer tijd voor iets nieuws. De BFG van Erwin staat dus te koop. Als niet echt honderd procent motorrijder is hij wel benieuwd naar wat wij er zouden van vinden, bijna net zo benieuwd als wij zijn naar de rijcapaciteiten van dit toch wel hoogst merkwaardige stuk motorgeschiedenis.

Nu, om te beginnen is de BFG mooi uitgebalanceerd en beschikt hij over een laag zwaartepunt. De motor aan de hand de garage uitrollen geeft je niet echt de indruk dat je met driehonderd kilogram op wandel bent. Dat is onder meer te danken aan het feit dat de benzinetank zich onder het zadel bevindt, een handigheidje dat ook op de allereerste Pan European werd toegepast.

Waar de tank normaal zit bevindt zich dan weer de elektrische installatie – makkelijk bereikbaar en wel zo handig dus. Over het uiterlijk van het uiteindelijke productiemodel – over het prototype dat werd getoond op het salon van Parijs willen we het al helemaal niet hebben – zijn de meningen op z’n zachtst gezegd verdeeld. Maar goed, de gustibus et de coloribus non disputandum est. Zeker is dat de motor ook in zijn voorkomen veel autogenen heeft meegekregen: de spiegels komen van een Fiat Panda, het dashboard is dat van een Renault R5 TS Alpine en de koplamp komt uit een Renault 16.

Rijsensaties?

Bij het plaatsnemen valt direct op dat de BFG een erg lange motorfiets is, waarop je moet grabbelen om het stuur beet te pakken. Met een wielbasis van 1610 mm en een lengte van 2230 mm kan de BFG zich moeiteloos meten met de rijwielmaten van uit de kluiten gewassen customs. Mede verantwoordelijk daarvoor is de geforceerde luchtkoeling vooraan aan het motorblok. Een indrukwekkende fiets is het zeker en we gaan er dus eens goed voor zitten. Met een druk op de startknop komt de viercilinder boxer met kenmerkend gegrom tot leven. Verrast zijn we over de handelbaarheid en het stuurgedrag, waarin de forse rijwielmaten zich maar ten dele vertalen. Voor een driehonderd kilogram zware motorfiets is de BFG opmerkelijk handelbaar en stuurt hij verrassend licht, met dank aan het lage zwaartepunt. In tegenstelling tot wat je zou vermoeden is de BFG dus ook op kleinere wegen – départementales is het woord dat hier op zijn plaats is – vlot inzetbaar. Daarnaast is hij natuurlijk ook geconcipieerd als Grande Routière. Wel is de fiets gevoelig voor lengterichels, al kan dat ook gelegen hebben aan de banden die eigenlijk aan vervanging toe waren. De BFG is met deze rijwielmaten verder erg stabiel rechtuit te rijden, maar als het de onze was zouden we wel de vering eens onder handen nemen, want de quasi totale afwezigheid van demping gooit behoorlijk wat roet in het eten als je wat har- der wilt gaan. Ook de stuurprecisie lijdt daaronder. Het meest opvallende aan de BFG is het ‘auto’-karakter van het geheel, dat vooral door het blok en de versnellingsbak zwaar benadrukt wordt.

Met 70 pk kon de BGF zich begin jaren ‘80 makkelijk meten met andere toerbuffels, maar doordat het maximum vermogen bij 5.500 toeren wordt afgegeven en het voor die tijd fenomenale koppel van 100 Nm al aan 3.500 (!) o.p.m. vrijkomt ontbreekt zowat elke rijsensatie die je van een motorfiets verwacht. Hij is in deze zowat de absolute tegenpool van bijvoorbeeld een Yamaha RD250LC die zeker niet sneller is, maar wel voor een veelvoud aan rijsensaties zorgt. De BFG is makkelijk sneller, al voelt dat niet zo. Het is met andere woorden een valse trage.

Centaur

De remmen – dezelfde Brembo ’s die je in die periode ook op alle BMW ’s kon aantreffen – zijn naar de maatstaven van toen erg goed te noemen en brengen ook anno 2011 de BFG op een aanvaardbare manier tot stilstand. De top zou 190 km/u bedragen maar gelet op de staat van banden en vering leek het niet aangeraden om dat even uit te testen. Vanaf 140 begint de motor over z’n as te rollen en wordt hij beduidend instabieler. Met het koppel dat uit de viercilinder boxer rolt kun je geweldig schakellui rijden en dat is goed nieuws want de versnellingsbak heeft een lange slag en de koppeling is heel zwaar te bedienen. Ook hier weer zie je dat alles zo uit een wagen is geplukt. Op een koppelingspedaal drukken met de voet is wat anders dan een hendel bedienen met de linkerhand. Ook zijn de versnellingsbak- verhoudingen slecht aangepast. De eerste is belachelijk kort en je kan bij wijze van spreken ook nog in vierde versnelling vanuit stilstand vertrekken. Het hogere gewicht van een auto vereist andere verhoudingen dan deze van een motorfiets. De BFG is kortom in veel opzichten wat we een Mauto zouden noemen, een soort centaur die in dit geval half motor, half auto is. Verbeelden we ons even dat BFG de financiële en andere moeilijkheden wel was te boven gekomen, dan waren dit toch absoluut dingen die men fors had moeten aanpassen en verbeteren om de concurrentie – denk maar aan de veel beter doordachte BMW K100 – het hoofd te kunnen blijven bieden. Maar ja, met ‘als’ stopt men Parijs in een fles. Betrouwbaar is de motorfiets alleszins. In 2005 ontdekte een journalist van het Duitse blad Motorrad in Zuid-Frankrijk de BFG van ene meneer Bernard Fagioli die er maar liefst 385.000 kilometer had mee gereden en daarbij alleen twee keer de koppeling had vervangen.

Van alle BFG ’s die ooit vervaardigd zijn bevindt het leeuwendeel zich nog in Frankrijk. Meer dan een motorfiets die je moet beoordelen op zijn kwaliteiten is de BFG 1300 het icoon geworden van een geweldig verhaal. Het epische verhaal van drie mannen die een eigen Frans motormerk uit de grond wilden stampen. Sedertdien werden nog ettelijke pogingen ondernomen, evenwel zonder succes. Frankrijk blijft de grootste motormarkt ter wereld zonder eigen prestigieus motormerk. Ooit moet daar toch eens iets aan gedaan worden...