Klassiekertest: BMW R11 750 – 1929

In 1929 veroorzaakte BMW met de lancering van de R11 een revolutie in motorland. Het was niet zozeer het Boxer-blok – waarvoor de Duitsers enkele jaren eerder de mosterd in Groot-Brittannië gingen halen – maar wel z’n wiegframe uit geperst staal dat revolutionair was. Ondanks de economische crisis die Duitsland begin jaren ’30 teisterde, werd de R11 toch een verkooptopper. Alan Cathcart mocht de R11 van het Sammy Miller Museum in het Engelse Hampshire lenen om zelf te ervaren hoe een 95 jaar oude motorfiets rijdt.

Tekst: Alan Cathcart

Vertaling: Bart Jacobs

Het huidige BMW AG – zoals de industriegroep nu officieel heet – zag 101 jaar geleden het levenslicht. Het bedrijf kwam er uit noodzaak, want na het einde van WO I in november 1918 en het daaruit voortvloeiende Verdrag van Versailles, kreeg Duitsland een verbod op het bouwen van vliegtuigen en  zelfs vliegtuigmotoren opgelegd. Twee jaar daarvoor was Bayerische Motoren Werke AG ontstaan uit de reorganisatie van luchtvaartbedrijf Rapp Motorenwerke. Wou het bedrijf overleven na WO I, dan moest het zich voortaan toeleggen op het bouwen van motoren voor de industrie, landbouwmachines, gereedschapskisten, kantoormeubilair en dan uiteindelijk in 1923: motorfietsen.

Het Verdrag van Versailles zette de overlevingskansen van het dan nog jonge BMW flink onder druk, want tot aan het einde van WO I was het bedrijf een belangrijke leverancier van zescilinder vliegtuigmotoren voor de Luftwaffe geweest. En dus moest er nu iets nieuws in de plaats komen om te maken en te verkopen. Martin Stolle, de toenmalige werkplaatsleider van BMW was een ervaren motorrijder die in 1914, aan de vooravond van WO I, derde was geworden in de zware wegrace tussen Wenen en München. Dat deed Stolle toen met een Britse Douglas waarvan de flat-twin motor longitudinaal in het frame was geplaats. Stolle, vervoegde BMW in 1917 en kocht begin 1920 een 494cc Douglas Model B uit 1914. Meteen overtuigde Stolle BMW-directeur Franz Josef Popp ervan dat motorfietsen hét platform voor BMW’s nieuwe business moesten worden. Popp instrueerde vervolgens hoofdingenieur Max Fritz om een kopie van het Douglas motorblok te bouwen. Die eerste BMW Boxer zou het leven ingaan als de M2 B15, waarbij ‘2’ voor twin staat en de ‘B’ voor de Boxer-configuratie. Fritz koos  grotendeels voor hetzelfde motorconcept, dat wil zeggen: zijkleppen, een buitenstaand vliegwiel en een 68 x 68 mm boring/slagverhouding. Toch was dit niet zomaar een Douglas-kopie waarop een BMW-logo prijkte. Een belangrijk verschil zat ‘m in het feit dat Fritz de zijkleppen ‘inkapselde’ in het motorblok, in tegenstelling tot het Douglas-blok waarop de kleppen als het ware ‘open en bloot’ stonden. Verder bevatte de BMW Boxer  die 6.5 pk aan 3.000 opm ontwikkelde, ook een lubricatiesysteem.

Stolle installeerde één van de zes testmotoren die BMW had gebouwd, in het Douglas-frame en reed dan met het eindresultaat naar de 160 km ten noorden van München gelegen Victoria-fabriek. Die Duitse constructeur zou kort daarna de M2 B15 motor adopteren als basis voor z’n eerste meercilinder-model, de riemaangedreven KR1. Op die motorfiets stond het blok nog steeds in de lengterichting gemonteerd, net als dat bij de Douglas het geval was. Vanaf 1921 werd de Victoria KR1 een bestseller in de naoorlogse Duitse Weimar-republiek. Daarnaast waren er nog andere Duitse motorfietsmakers zoals Helios, Corona, SMW en Bison die ook de M2 B15 als krachtbron zouden gebruiken. In 1922 kwam het echter tot een breuk tussen BMW en Stolle, omdat het bedrijf hem de 100 Deutsche Mark die hij had uitgegeven tijdens een zakenreis, niet wou terugbetalen. Een dure zaak in een tijd waarin de hyperinflatie welig tierde in Duitsland, zodanig zelfs dat mensen bankbiljetten gebruikten als behangpapier omdat dat goedkoper was!

Stolle zou direct aan de slag gaan bij Victoria, voor wie hij een totaal nieuwe flat-twin met bovenliggende kleppen ontwikkelde. De 8.5 pk sterke motor zou de meest succesvolle sportmotor van die tijd  aandrijven, de Victoria KR2. In 1923 reageerde BMW op het verlies van z’n belangrijkste klant – Victoria – door een eerste eigengebouwde motorfiets te lanceren, de R32. Die machine had meteen al cardanaandrijving en een volledig nieuwe door Fritz ontworpen flat-twin krachtbron, met zijkleppen. De Boxer werd dwars in het frame van de R32 geplaatst om de koelproblemen, waarmee de achterste cilinder op de Victoria KR1 te maken kreeg, op te lossen. De rest is geschiedenis…

BMW’s succesvol gevecht om te overleven werd grotendeels gefinancierd door de Italiaans-Oostenrijkse bankier Camillo Castiglioni – overigens geen familie van de vroegere MV Agusta-eigenaar – die destijds bekend stond als de rijkste man van Centraal-Europa en de meest invloedrijke financier in WO I. Castiglioni zou tot 1929 de voorzitter van de RvB van BMW AG zijn. Hij zorgde ervoor dat BMW de R32, de eerste motorfiets die een BMW-badge droeg, in 1923 gelanceerd kon worden op het Salon de la Moto van Parijs, waar de machine voor sensatie zorgde. De R32 had een 486cc Boxer-motor met aluminium cilinders en cardanaandrijving. Deze flat-twin layout zou voor eeuwig geassocieerd worden met het merk BMW. In een tijdperk waarin veel motorconstructeurs gebruik maakten van smeersystemen waarbij alle olie verloren ging, was het nieuwe BMW-blok voorzien van een nat carter waardoor de olie constant hergebruikt kon worden. In die smering zat ook nog een druppel-smeersysteem voor de rollagers van de krukas vervat. Dat innovatieve ontwerp zou BMW tot 1969 gaan gebruiken.

De R32 was het prototype voor alle toekomstige Boxer-aangedreven BMW motorfietsen en was net zoals z’n opvolgers de R42 en R52 voorzien van een stalen buizenframe. Die twee modellen waren net zoals hun voorloper,  voorzien van 500cc motoren met zijkleppen, maar BMW ontwikkelde daarna ook het beterpresterende 500cc-duo R47 en R57, beiden waren kopkleppers. De eerste 750cc BMW-modellen, de R62 met zijkleppen en de R63 kopklepper, deden hun intrede in 1928. De laatste zou, met een vermogensafgifte van 24 pk en een topsnelheid van 120 km/u, tot eind jaren ’20 de sportiefste BMW blijven. Maar net als z’n meer bescheiden broertje had hij ook nog steeds een stalen buizenframe, vooraan afgeveerd door bladveren. Maar meer en meer bleek dat dit stalen buizenframe voor problemen qua betrouwbaarheid zorgde en dat over alle BMW-modellen heen. Vooral wanneer er een zijspan aan de machine werd vastgemaakt - iets wat destijds zeer populair was op de R62 – en dan zowel voor familiegebruik als voor gebruik door de Wehrmacht. Het hogere vermogen en koppel, van iedere nieuwe generatie BMW-motoren, gekoppeld aan het extra gewicht van het zijspan – bij militair gebruik werd de R62 bemand door twee soldaten met een derde in het zijspanbakje, daarbovenop kwam dan nog eens het gewicht van hun geweren en soms ook nog een machinegeweer en extra munitie – leidde steeds vaker tot materiaalbreuk. Het ging dan vooral om breuken in de buurt van het balhoofd, waar de lasnaden het extra gewicht niet konden torsen. Daarbovenop kwam dan nog eens het feit dat ook de parallellogram-voorvorken vaak totaal verzakten, en dus moest er echt iets gebeuren.

En dus stelde BMW, tijdens het motorsalon van Berlijn in november 1928, een totaal nieuwe constructiemethode voor z’n frames voor. De oorsprong van die methode lag bij het automerk Dixi dat op dat ogenblik het model Seven van de Britse constructeur Austin onder licentie bouwde. De Dixi-fabriek in Eisenach – die in de periode na WO II in de DDR zou liggen en waar Wartburg tweetakt-auto’s zou gaan bouwen – vervaardigde ook rollend materiaal voor de spoorlijnen én sporen. Voor de productie van die sporen werden er gigantische hydraulische persen van 1.000 ton geïnstalleerd. BMW zou dus niet alleen de Austin Seven, die in Duitsland als BMW Dixi op de markt kwam, blijven bouwen maar ook een volledig nieuwe lijn van motorfietsframes uit geperst staal. De fabriek in Eisenach maakte deze chassis zowel voor één- als tweecilinder modellen. Deze frames zouden tot 1942 in zwang blijven, toen BMW opnieuw de overstap naar stalen buizenframes maakte.

De nieuwe, meer robuuste frames van geperst staal waren terug te vinden op de twee 750cc modellen die BMW op het salon van Berlijn had voorgesteld. De productie ervan begon in september 1929 en de verkoopprijs zou meteen 5% hoger liggen dan de stalen buizenframes die ze vervingen. De constructie van de nieuwe frames was een stuk duurzamer, maar dat kwam wel met een prijs: door het nieuwe chassis wogen de BMW’s nu 10 kg meer dan hun voorgangers. Een van de modellen met het nieuwe stalen dubbelwiegframe was de 735cc metende R16 twin met bovenliggende kleppen, die de R63 verving. In een tijdspanne van vijf jaar zouden er 1.106 eenheden van dit model gebouwd worden. Daarnaast bood BMW ook een zustermodel aan, de 30% goedkopere R11, met zijklepmotor. Deze opvolger van de R62 werd jaar na jaar verbeterd, een vroege demonstratie van wat later BMW’s productontwikkelingstrategie zou worden. Er zouden tot 1934 vijf verschillende series van de R11 – of een totale productie van exact 7.500 eenheden – voor zowel civiel als militair gebouwd worden. Door die impressionante cijfers werd de R11 BMW’s allereerste volume-model. Tegelijkertijd is de R11 daardoor zelfs vandaag nog geen rariteit, maar het model blijft wel een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van Duitslands grootste constructeur.

De R11 heeft zelfs een recente ‘claim to fame’ in de filmwereld. Want in 2014, was een cameo voor deze BMW weggelegd in ‘The Grand Budapest Hotel’, een film die zich afspeelt in de jaren ’30 van de vorige eeuw en waarin de R11 wordt bereden door J.P Jopling, vertolkt door Willem Dafoe. Een goed bewaard exemplaar van een R11 van de allereerste productieserie uit 1929, is te vinden in het Sammy Miller Museum aan de Britse zuidkust. Deze R11 draagt het framenummer P1450, terwijl 655542 het nummer op het motorblok staat. Die beide nummers vormen een indicatie dat het hier om een model uit het allereerste productiejaar gaat. Sammy kocht de BMW  in losse onderdelen tijdens een veiling in de jaren ’90. De cilinderblokken bleken echter te ontbreken. “Ik dacht dat de vorige eigenaar ze misschien had weggestuurd om opnieuw geboord te worden”, zegt voormalig wereldkampioen Trial Miller daarover. “En dus heb ik alle specialisten uit de wijde omgeving die ik in de Yellow Pages (Het Engelse equivalent van onze Gouden Gids, nvdr) vond, opgebeld. Na ongeveer twintig telefoontjes was het eindelijk ‘Bingo’. Een gast met een werkplaats in Portsmouth had de cilinderblokken liggen en was blij er nog wat geld voor te krijgen. En zodoende konden wij de motorfiets terug in elkaar zetten en tentoonstellen in het museum.”

Miller gaf me de kans om een ritje te maken met de R11 en zo een zicht te krijgen op hoe de wereld er in de vroege jaren ’30 uitzag. De VDO snelheidsmeter in MPH wijst me meteen al op het feit dat Groot-Brittannië destijds een belangrijke exportmarkt moet geweest zijn voor BMW.

Om de R11 te starten moet je de procedure volgen die BMW pas een jaar eerder geïntroduceerd had en die later van toepassing werd op al hun modellen. Zet de motor op de makkelijk te bedienen middenbok en ga dan links van de motorfiets staan. Tik vervolgens op de enkele carburator tot die volledig is volgelopen, verlaat de ontsteking via de linker hendel, trek daarna de kickstarter die bevestigd is aan de achterkant van de versnellingsbak vanonder het zadel. Trap vervolgens met je rechtervoet terwijl je met je rechterhand de gashendel – volg je nog? – vasthebt, om onmiddellijk gas te geven wanneer de motor tot leven komt. Met z’n lage 5.5:1 compressieverhouding is de R11 makkelijk te starten. Onmiddellijk hoor je het aangenaam, maar gedempt motorgeluid en meteen weet je dat het alleen van een flat-twin BMW met 180° krukas kan komen. Stap vervolgens aan boord, in het comfortabele Pagusa rubber zadel, waarvan de spiraalveren lang genoeg zijn om het ontbreken van enige vorm van achtervering te compenseren. Vervolgens kijk je naar de voetplanken van gegoten aluminium, die zich achter de cilinders met opvallende koelvinnen bevinden. Neem het wijde stuur vast, dat je veel hefvermogen geeft om de motor zowel door nauwe stadstraatjes, als door weidse wegen te worstelen. Grijp daarop de makkelijk bedienbare koppelinghendel langs rechts en zet  met je rechterhand de versnellingsbak in z’n eerste, met de versnellingspook. Hoe hard ik het ook probeerde, ik kon niet vermijden dat de tandwielen van de bak flink knarsten toen ik aan de pook rukte. Maar omdat de R11 een ‘lage’ bak had – waarschijnlijk om drie soldaten en een mitrailleur te vervoeren – was het al snel tijd om op te schakelen. En daarvoor moest ik de pook naar beneden en weg van me duwen, wat een stuk vlotter ging. En ook naar derde schakelen verliep rimpelloos. De zijklep-motor van de R11 heeft zoveel koppel dat ik er, in trage bochten aan 25 à 30 km/u, probleemloos mee in derde kon blijven. Ik hoefde zelfs de koppeling niet even te laten slippen om vanuit zo’n trage bocht naar een comfortabele kruissnelheid van 80 km/u op te trekken.

Ik had vooraf verwacht dat deze vooroorlogse BMW relatief modern aan zou voelen, maar de rijpositie was eerder merkwaardig te noemen. Dat kwam vooral door het lage zadel en het relatief hoge stuur. De lange voetplanken lieten me toe dat ik m’n voet zette waar ik dat wilde, maar toch was er niet genoeg plaats vooraan. Want de hitte van de cilinders zou dan immers de teenstukken van m’n schoenen zomaar kunnen wegbranden. Ik versta dus totaal niet hoe iemand met Wehrmacht-laarzen daar wel in had kunnen slagen – spijtig van je net gepoetste laarzen, Fritz! Zonder achtervering en met een nagenoeg starre voorpartij – de bladveren gaven niet echt mee – wil je elke hobbel in de weg ten allen prijze vermijden. De 200 mm trommelrem vooraan werkte daarentegen wel redelijk goed. Gelukkig maar want de transmissierem achteraan was vrij ineffectief. Geen wonder dus dat men de remschoenen reeds na het eerste productiejaar een stuk breder maakte. Maar naar de normen van die tijd was de flat-twin zowel praktisch als betrouwbaar en dat was vooral te danken aan de robuste constructie en de reserve aan koppel van het motorblok.

Het debuut van de R11, nu exact 95 jaar geleden, kwam in een tijd waarin de effecten van de Grote Depressie in de Verenigde Staten ook in Duitsland een schockgolf veroorzaakten. De werkloosheid nam snel toe, en bereikte in 1930 de kaap van 4 miljoen werklozen. Dat maakt dat het een half mirakel is dat er van dit model zoveel exemplaren werden gebouwd, en verkocht, gedurende een periode van massale recessie in BMW’s thuismarkt. Op het moment dat BMW de productie van de R11 stopte, in 1934 was de Weimar-republiek aan het verschrompelen. Maar gelijkaardige BMW’s, in militaire uitvoering met zijspan, zouden talrijker en talrijker worden onder Hitler. Zo reden er maar liefst 400 R11-zijspannen in de parade in Berlijn, ter gelegenheid van Hitler’s 47e verjaardag, op 20 april 1936. Vier jaar later zouden ze gebruikt worden op de slagvelden van Europa en veel van deze machines ‘overleefden’ de oorlog niet. Millers exemplaar bracht echter z’n hele leven in Groot-Brittannië door, als een uitstekend voorbeeld van Duitse productontwikkeling tijdens de grootste economische crisis in de moderne tijd. Of toch tenminste, tot 2008 en de meest recente globale financiële crisis.