Tijdens onze tocht met de kleine allroads doorheen de Alpen werd het nog maar eens duidelijk. De koning onder de reismotoren blijft de BMW GS. Ruw geschat is de helft van de allroads die je tegenkomt een Duitser, en pakweg zelfs twintig procent van de motoren tout court. Ducati en KTM gooien nochtans hoe langer hoe meer geavanceerde concurrenten in de strijd, daarom trokken wij met dat duo naar het hol van de leeuw.
Tekst: Tom Vander Sande
Foto’s: Charly de Kinderen
Over dat hol lees je hier verderop nog meer, maar we troffen er een vijftiental leeuwen en welpjes aan, die ons zelfverzekerd stonden op te wachten. Al van bij de eerste discussie tijdens het aperitief bleken hun eigenaars niet minder zelfzeker. Dat kan ook niet anders voor een delegatie van de leden van de GS-club Vlaanderen. Ze hadden allemaal wel een gezonde interesse in de uitdagers, want de plaagstoot dat iedereen met een GS rijdt, laat hen niet helemaal onbewogen. Daarbij valt het op dat als het over uiterlijk gaat, voornamelijk de Ducati op goedkeuring kan rekenen. De styling van KTM blijft ook na zovele jaren duidelijk toch een ‘acquired taste’, terwijl haast iedereen de Multi spontaan een beauty vindt. Dat kan ik ook onderschrijven, want zowel de algemene styling als de afwerking van de Duc staan net een trapje hoger. Het feit dat de Italiaanse ingenieurs een erg prijzige benzinetank ontwikkelden in aluminium om meer inhoud te hebben in dezelfde vorm als de andere Multi’s, getuigt van hun liefde voor design. Het maakt ook dat de Rally er slanker blijft uitzien dan de GS Adventure, die meer liters aan boord heeft, en volgens velen ook niet moeders mooiste is. In deze test blijkt wel dat de Multi een deel van dat tankvoordeel verliest door toch wat dorstiger te zijn dan de Adventure: 6,1 tegenover 7 liter, bij een combinatie van snelweg en sportief toeristisch gebruik. Het verbruik blijft dus hoger liggen, ondanks de innovatie dat op deze Rally twee cilinders in bepaalde omstandigheden uitgeschakeld worden, naast nog wat andere motoraanpassingen.
Een ander favoriet argument van de GS-club is dat zo’n boxer onderin toch veel krachtiger is en vetter aanvoelt. Samen met de onderhoudsvrije cardan blijkt dat echt wel belangrijk. Dat een cardan onmiskenbare voordelen heeft zal ik niet tegenspreken, maar het koppel-argument wil ik toch resoluut van tafel vegen. De tweecilinder KTM smeert bijna net zo veel aan het asfalt en de Duc doet echt niet veel onder. Bovendien zijn al deze motoren zo krachtig dat je nergens in dagelijkse omstandigheden nog maar de helft van dat potentieel echt kan benutten. Bij stoplichtsprintjes zal er ongetwijfeld een winnaar zijn, maar dat is echt niet meer dan een toogdiscussie. Ze zijn allemaal überkrachtig. Toch voelt dat op de KTM wat anders aan dan bij de Duc. De twin voelt in onze tweestrijd iets krachtiger aan door de sensaties die hij biedt.
De trillingen zetten zich voelbaar door – typisch KTM – zonder echt te storen. Je komt ook iets voller in de wind te zitten en met het hardere zadel gaan je zintuigen sneller op scherp. De Ducati is meer lineair in de krachtopbouw, met een adembenemende eindsprint, die je echter zelden kan benutten. Je krijgt er zowaar zin van om hem eens mee naar circuit te nemen, dat heb je op de KTM minder. Dit alles maakt van de Ducati wel een betere snelwegkilometervreter. Het windscherm is efficiënter, de zit ruimer en het zadel dus zachter. Trillingen zijn bijna niet merkbaar, terwijl op de KTM het zicht in de spiegels aan constante snelheid door de vibraties toch verstoord wordt. Al blijft het daar gelukkig wel bij. De rit huiswaarts bedroeg meer dan 700 kilometer, périphérique incluis, en dan was ik blij met de Italiaan op stap te zijn. De adaptieve cruisecontrol is daarbij op beide motorfietsen een echte zegen, die veel mentale rust biedt op lange, saaie stukken snelweg. De Duc heeft ook achteraan radar die ‘blind spot detection’ mogelijk maakt, een kleine meerwaarde.
De volledige versie van deze reisvergelijkingstest lees je in het nieuwe nummer van Motoren & Toerisme.