Reportage: Moto Guzzi 1921-2011

Deze week is het exact 100 jaar geleden dat het legendarische merk Moto Guzzi het levenslicht zag. Gezien het grote aantal Guzzi's dat over de laatste drie decennia op de pagina's van Motoren & Toerisme passeerde, konden we zo'n verjaardag niet onopgemerkt laten voorbijgaan. Uit ons archief diepten we dan ook een artikel over die vorige mijlpaal uit de Moto Guzzi-geschiedenis, de viering van het 90-jarig bestaan in Mandello del Lario, op. In de nazomer van 2011 trok toenmalig M&T-redacteur Dirk Gossye naar het stadje aan de boorden van het Comomeer. Het daaropvolgende oktobernummer, stond dat ook in het teken van Moto Guzzi, met als 'cover star' de toen gloednieuwe Norge GT 8V ABS. 

Op naar de honderd!

Vijftien jaar terug mochten wij deelnemen aan de festiviteiten rond de viering van de 75ste verjaardag van Moto Guzzi. toen stond het fabrieksbezoek gelijk aan een terugkeer in de tijd. houten kisten vol met handgedraaide onderdelen flankeerden stokoude freesmachines. lage plafonds en een brokkelige betonvloer maakten de productiehal tot een afgeragde werkplek, met hier en daar zelfs nog een handgeschreven bordje met daarop ‘verboden op blote voeten de werkvloer te betreden'.

Tekst: Dirk Gossye

Foto's: Olivier Kirkpatrick

Op dat tijdstip was het zeer de vraag of de uitgerafelde pluimen de adelaar uit Mandello nog ver zouden voeren. Nu, vijftien jaar later, weten we meer: Moto Guzzi is goed op weg om een krasse eeuweling te worden!

Het verhaal begon toen drie piloten bij de Italiaanse luchtmacht na de eerste Wereldoorlog aan het fantaseren sloegen over hun gezamenlijke passie: de motorfiets. Carlo Guzzi was een ingenieur boordevol ideeën, Georgio Parodi, zoon van een welstellende industrieel, was gek van alles wat snel ging en Giovanni Ravelli had voor de oorlog al een indrukwekkend aantal overwinningen behaald als motorracer. Met z'n drieën gingen zij aan de slag, gesteund door de op een kiertje staande portefeuille van pa Parodi. Hij trok tweeduizend Lire uit (het equivalent van één hele euro) voor de eerste tests met de belofte dat er meer geld zou volgen als de resultaten veelbelovend bleken. Dat was wel degelijk het geval en op 15 maart 1921 kon de 'Società Anonima Moto Guzzi' met een kapitaal van 500.000 Lire van start gaan.

Pioniers

Tegen het begin van de jaren '30 waren de motoren van Moto Guzzi goed ingeburgerd op de Europese wegen. Het waren handige, betrouwbare en snelle motorfietsen, alleen comfortabel rijden was er met het starre achterframe niet bij. Geen enkele constructeur had op dat tijdstip een aanvaardbaar ontwerp in huis waarbij framestijfheid gekoppeld kon worden aan een werkzame achtervering. Carlo Guzzi en zijn broer Guiseppe kwamen op de proppen met een scharnierende swingarm gekoppeld aan onder het blok geplaatste trekveren met frictiedempers. Tot op de dag van vandaag is elke swingarm voor een stukje schatplichtig aan dit ontwerp van de gebroeders Guzzi.

Naar de periode die voorafgaat aan de tweede Wereldoorlog wordt dikwijls verwezen als ‘de gouden jaren van de verbrandings-motor'. Nieuwe productietechnieken, betere materialen en hoogwaardiger brandstoffen waren godsgeschenken voor een creatieveling als Carlo Guzzi die in een recordtempo nieuwe motorconcepten bedacht. In langsrichting geplaatste V-twins, liggende twins, staande drie- en viercilinders, the sky was the limit. Het is in deze periode dat ook de racecarrière van Moto Guzzi een hoge vlucht nam en namen als Omobono Tenni, Corti en Ruffo worden nog altijd met de nodige eerbied uitgesproken in Mandello. Aangezien sportieve successen wereldwijde publiciteit genereerden werd in de jaren ‘50 meer en meer een beroep gedaan op professionele coureurs als Bill Lomas (GBR), Ken Kavanagh (AUS) en Dickie Dale (GBR), toppiloten die tal van Grote Prijzen en kampioenstitels behaalden voor het merk. Misschien nog belangrijker waren de ingenieurs die naast de competitieve machines ook moesten zorgen voor degelijke, mooie en goed geprijsde productiemodellen. Tot 1956 was het Carlo Guzzi zelf die de ideeën bleef leveren, met middelzware en lichte motorfietsen als de Airone, de Motoleggera, de Falcone, de Galletto en de Zigolo als resultaat. Het zijn slechts enkele van de populairste modellen die na de Tweede Wereldoorlog van Moto Guzzi een grootheid in de tweewielerwereld maakten. De ingenieurs konden vanaf 1950 terugvallen op het gebruik van een heuse windtunnel, één van de allereerste ter wereld die toeliet motorfietsen op schaal 1/1 op hun aerodynamische kwaliteiten te beoordelen. De bijna dertig meter lange tunnel was uitgerust met een elektromotor van 310 pk die geregeld het hele stadje Mandello zonder stroom zette. Alle in de fabriek aanwezige knowhow cumuleerde in 1955 in het ontwerp van de fabelachtige Otto cilindri 500 cc, het geesteskind van race-ingenieur Carcano. Met zo'n 75 pk aan boord kon geen enkele toenmalige concurrent tippen aan de brute kracht van dit kunstwerk op wielen. De topsnelheid ervan bedroeg een slordige 275 km/u en sommige records die ermee werden gevestigd bleven meer dan twintig jaar overeind.

Diezelfde Carcano had eind de jaren ’50 als ‘vingeroefening’ ook een V-twin met stoterstangen ontwikkeld met de bedoeling die onder te brengen in... een Fiatje 500. Al snel bleek dat dit blok ook perfect tegemoet kwam aan de eisen van de Polizia Stradale die dringend op zoek was naar wat krachtiger materiaal: robuust, voldoende krachtig (700cc, 35 pk, top 150 km/u) en in grote mate onderhoudsvrij (cardan, luchtgekoeld...). Dit model – de V7 – zou de toekomst van Moto Guzzi ingrijpend veranderen. Carcano liet zijn geesteskind na aan de jonge ingenieur Lino Tonti, die op basis ervan in 1971 de legendarische V7 Sport ontwierp. Sindsdien is de naam Moto Guzzi synoniem voor een machine aangedreven door een in langsrichting ingebouwde 90° V-twin. 

De Argentijnse zakenman Alejandro De Tomaso, bouwer van sportwagens en toen reeds eigenaar van Benelli, wilde ook een reeks Guzzi-modellen uitbrengen die uitgerust waren met Benelli viercilinders in lijn. Geen goede gok, zo bleek, want ook al waren die machines op papier opgewassen tegen de steeds sterker wordende Japanse concurrenten, in de praktijk bleken ze onverkoopbaar. Gelukkig was daar ook de gestage stroom van dwarsgeplaatste V-twin modellen met cardanaandrijving, qua cilinderinhoud variërend van 350 cc (V35, op basis van een compleet nieuw ontworpen Tonti-blok) tot 1000 cc (Le Mans 1000, op basis van het oude Carcano-blok), modellen die tot op heden de hoofdbrok van de Moto Guzzi- erfenis vormen.

Onder de vleugels van Piaggio

Vanaf 1994 waren het de investeerders van Finprogetti die wilden verder bouwen op de bestaande fundamenten, iets wat gedeeltelijk lukte maar blijkbaar niet met voldoende rendement tot gevolg. Het voortdurende gevecht tegen de degradatie had er in de magere jaren ’80 toe geleid dat het machinepark er hopeloos verouderd bij stond met alle kwalijke gevolgen voor de kwaliteit van de afgeleverde producten.

Net voor de eeuwwisseling werd Ivano Beggio, de eigenaar van Aprilia, bereid gevonden zijn portefeuille open te trekken om het merk met de trotse adelaar nieuw leven in te blazen. De bestaande productiehallen kregen een grondige opfrisbeurt en het stokoude machinepark werd vervangen door de allernieuwste computergestuurde CNC-apparatuur. Een volledig nieuwe productiehal werd met alle eerbied voor de toen al lange traditie ingebed tussen de oude gebouwen in Mandello Del Lario. De modellen die er vanaf 2000 van de band rolden waren stukken beter afgewerkt en de moderne productietechnieken hadden een duidelijk positieve impact op de betrouwbaarheid van de Guzzi’s. Toch bleek de brug tussen oud en nieuw voor Beggio iets te lang om op eigen houtje over te steken. De zwaar tegenvallende scooterverkopen waren nefast voor de balans van zijn geesteskind Aprilia en in 2004 werd besloten de hele Aprilia-groep te laten samengaan met de grootste speler op de Italiaanse tweewielermarkt, Piaggio. Met vers kapitaal en nieuwe modellen als de Breva 750 en 1100, de Griso, Norge en Stelvio heeft Moto Guzzi sindsdien terug zijn plaats ingenomen tussen de grote motorconstructeurs. De komst van het achtklepsblok maakte net op tijd de weg vrij naar de laatste horde richting eeuwfeest. We zullen niet nalaten u daar te gepasten tijde aan te herinneren!

Dit artikel kadert in de reeks '30 jaar M&T'.