Retro: Harley-Davidson VR1000 Street– Een gemiste kans

Deze zomer is het 30 jaar geleden dat Harley-Davidson de wegversie van z’n VR1000 Superbike op de markt bracht. Al bleef de Amerikaanse thuismarkt verstoken van de VR1000 Street, want deze homologatiespecial zou alleen buiten de VS verkocht worden en dan nog met mondjesmaat.

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Kel Edge, Archief, Harley-Davidson Motor Company

Midden jaren ’90 overschreed de jaarlijkse productie van Harley-Davidson voor het eerst de kaap van de 100.000 exemplaren. Dat cijfer zei iets over de financiële gezond waarvan The Motor Company toen blaakte. In 1994 zou Harley-Davidson zelfs de snelste Amerikaanse productie-motorfiets ooit op de markt brengen. De VR1000 Street was geen Harley als alle anderen. Zo had z’n V-twin motor niet de traditionele 45° blokhoek die andere Harley’s zo kenmerkte, maar een van 60°.

Verder ontbrak het de krachtbron aan stoterstangen (de dubbel bovenliggend nokkenassen werden met kettingen aangedreven) en had hij een elektronische injectie. Dat alles maakte dat de VR1000 Street zo’n 135 pk aan 10.000 opm produceerde. Leuke cijfers, al plaatste z’n nettoprijs van $ 49.490 toch één en ander in perspectief. Rekening houdend met de inflatiecijfers en omgezet in Euro zou dat cijfer vandaag de dag € 117.000 bedragen.

Harley bouwde VR1000 Street als homologatiemodel voor z’n VR1000 superbike, waarmee het in het AMA Superbike-kampioenschap naar de titel meedong. Het aloude Amerikaanse race-adagio ‘Win on Sunday, Sell on Monday’ in gedachte zou Harley-Davidson het van 1994 tot en met 2001 opnemen tegen Ducati, Honda, Kawasaki en Suzuki. Maar veel sportieve faam zou dat niet opleveren. In een tijdspanne van acht seizoenen scoorde Harley-Davidson welgeteld één pole-position en wist het een handvol keren op de tweede of derde podiumplaats te eindigen.

Aan de rijders zal het nochtans niet gelegen hebben want namen als Doug Chandler (ex-500cc GP-rijder), Chris Carr (voormalig AMA Flat Track-kampioen) en Scott Russell (voormalig wereldkampioen Superbike) behoorden, samen met de Canadezen Miguel Duhamel en Pascal Picotte tot de crème de la crème van de Noord-Amerikaanse racerij.

Om de VR1000 te homologeren raken voor het AMA Superbike-kampioenschap moest Harley-Davidson slechts 55 exemplaren van de straatversie bouwen. Geen enkel daarvan werd officieel in de Verenigde Staten verkocht. M&T-correspondent Alan Cathcart mocht destijds een testrit maken op de VR1000 straatmachine en dat was op zich al een half mirakel. In de Verenigde Staten zou de machine nooit door de homologatie van de EPA (de Amerikaanse dienst leefmilieu) zijn geraakt, maar een Harley-Davdidson-medewerker met Duitse roots zou het exemplaarin kwestie uit het land van z’n voorouders geïmporteerd hebben. En zodoende had Harley-Davidson toch een testexemplaar van de VR1000 Street in huis.

Alan herinnert zich dat ‘geen enkele straatmotor uit dat tijdperk zo klonk als de 60° V-twin van de Harley, waarvan het geluid een stuk hoger droeg dan dat van de Ducati 916. Er was ook nauwelijks of geen sprake van trillingen, iets wat te danken was aan de balansas die aangedreven werd vanaf de krukas. Onder de analoge toerenteller op het dashboard zat een digitaal schermpje waarmee je door drie pagina’s aan data kon scrollen. Dat deed je met de koplampflash-knop op de linker stuurhelft. Op de eerste pagina vond je de snelheid in mph, de totale afstand en een dagteller. Op pagina twee vond je oliedruk, olietemperatuur en, opnieuw, de snelheid, De derde pagina gaf de watertemperatuur en de batterijlading weer, alsook… de snelheid.

Voor Alan was de 60° V-twin motor van de VR1000 altijd meer een straat- dan een raceblok geweest. De ontwikkeling ervan begon al in 1987 en Harley-Davidson ging er de expertise van Roush Racing bijhalen. Steve Scheibe, de jonge ingenieur die eerst voor Rouse op het VR1000-project werkte, zou later de overstap naar Harley-Davidson maken om er het Superbike-programma te leiden. Ook voor de vering, en dan meer bepaald de schokbreker achteraan, deed Harley-Davidson een beroep op een bedrijf uit de Amerikaanse autosport: Penske. In de jaren ’90 zou Penske een tijdlang ook schokbrekers voor de wegrace en motorcross produceren. Om het aluminium twinspar-frame te ontwikkelen werd een beroep gedaan op de diensten van het Britse Harris Performance. 

Volgens Scheibe zou het niet zo moeilijk geweest zijn om de VR1000 toch de EPA-normen inzake geluid te laten halen. De droge platenkoppeling moest daarvoor ingekapseld worden, en ook de primaire transmissie moest herontworpen worden. Beide geen onoverkomelijke ingrepen.En toch zou men in Milwaukee – waar Harley-Davidsons hoofdkwartier gevestigd is – nooit groen licht geven om de VR1000 in productie te brengen. Harley had nochtans al het moeilijke werk al gedaan. Het bedrijf had het basisontwerp geconcipieerd, dat naar papier vertaald. Daarna patronen voor alle motoronderdelen getekend om ze daarna in metaal om te zetten. En dan waren er nog de mallen voor de stroomlijn in glas- en koolstofvezel. Ze hadden de motorfiets gebouwd, ontwikkeld, getest en geracet en zo de interesse van een bepaald segment Harley-liefhebbers – en misschien nog belangrijker ook niet-Harley-liefhebbers – gewekt om een straatversie van de VR1000 te kopen. Maar, eerlijk gezegd niet aan een toenmalige nettoprijs van omgerekend € 45.600.

En dan was er nog het feit dat Harley-Davidson, de VR1000 destijds eigenlijk niet nodig had. De focus van het management lag vooral op de productie van de traditionele OHV-modellen waarnaar de vraag, althans in de jaren ’90, jaar na jaar toenam. De Harley-bazen waren helemaal niet overtuigd van de leefbaarheid van de VR1000 als volumemodel en ze hadden ook niet de productiecapaciteit om de superbike er maar ‘eventjes’ bij te nemen. Toch was de VR1000 in zekere zin ook Harley-Davidsons appeltje voor de dorst. Stel dat de traditionele modellen door zwaar weer zouden gaan, door bijvoorbeeld bureaucratische druk van bovenaf of gewoon uit de mode zouden raken: twee factoren waarvoor je je als constructeur maar beter kan voorbereiden. Dat was ook de reden waarom H-D het VR1000-blok verder liet ontwikkelen – door Porsche nog wel – om als krachtbron voor de VRSCA V-Rod te dienen. Spijtig genoeg koos Harley-Davidson er niet voor om de VR1000 in productie te nemen en aan tegen een schappelijke prijs om de markt te brengen. Ondanks z’n bizarre looks en de vreemde kleurstelling – een keuze van erfgenaam Willie G. Davidson himself – was de VR1000 een zeer fijne wegmotor. Stel je voor dat Harley, destijds iemand als de Zuid-Afrikaanse ontwerper Pierre Terblanche, die de Ducati Supermono vorm had gegeven, onder de arm had genomen om de styling van de VR1000 te finaliseren? Na m’n testrit met de VR1000 Street meende ik dat ze bij Harley-Davidson een potentiële verkoophit in handen hadden, zeker als de astronomische prijs van de homologatieversies gehalveerd was geweest. Dan had je deze Harley met de toenmalige Ducati 916 kunnen vergelijken en dat zowel qua prijs als qua prestaties. En wie weet wat er gebeurt was als men iets meer geïnvesteerd had in het raceteam, waardoor de resultaten toch iets meer konden blinken in de geschiedenisboeken van het merk.

Maar niets van dat alles geschiedde, en dat betekent dat we 30 jaar later de creatie van Amerika’s eerste superbike, de Harley-Davidson V1000, als een gemiste kans moeten beschouwen. In 1993, vlak voordat de VR1000 z’n debuut zou maken, nam Harley-Davidson Buell over. Het boetiekmerk Buell mocht van het moederbedrijf z’n eigen dingen blijven doen: eigenzinnige door H-D OHV-krachtbronnen aangedreven sportmotoren, zoals de S2 Thunderbolt, bouwen. De Buells zouden, achteraan in de showrooms van de Harley-Davidson-dealerships het doelpubliek niet choqueren. Spijtig genoeg kreeg Erik Buell nooit de kans om iets de te doen met het VR1000-platform, ook al zou hij er een chassis voor ontwerpen. Maar om redenen die nog steeds onduidelijk zijn – de aanslepende stammentwist binnen Harley-Davidson – werd het chassis nooit gebruikt voor de racemachine. Dat is pas een gemiste kans!