Retro: Horex 1200 VR6 - Übermotor

Dit artikel verscheen voor het eerst in Motoren & Toerisme van juli 2010.

Even voorstellen: een drukgevoede v6 1200 cc roadster met drie bovenliggende nokkenassen, riemaandrijving en Öhlins-vering die 200 pk uitbraakt en gelimiteerd is tot 250 kilometer per uur. dat is de nieuwe Horex vr6, één van de meest verbazende en opwindende motorfietsen die we de laatste decennia hebben zien verschijnen.

Tekst: Alan Cathcart/DM

Foto's: Horex

Deze nieuwe motorfiets werd op 15 juni voorgesteld in München. Voor het ontwerp van de motor die één van Duitslands belangrijkste vergeten motormerken nieuw leven moet inblazen werd vertrokken van een maagdelijk wit blad. En de fiets schittert niet alleen door innovatie, maar kondigt ook al een hele reeks toekomstige spin-off modellen aan, gaande van een caféracer tot een groottoerist. 

Als alles volgens plan verloopt, zal de productie starten in oktober 2011 met een eerste reeks van 150 motoren die voor een slordige 20.000 euro de weg op kunnen. Daar zullen op dat moment vijf jaar ontwikkeling aan vooraf zijn gegaan. Het was ergens in 2005 dat Clemens Neese, een werktuigbouwkundig ingenieur met 20 jaar managementervaring in de IT-branche bij Hewlett-Packard, besloot om een motorfiets te gaan bouwen met een compact V6 motorblok gelijkend op het VR6-blok dat al bijna twee decennia succesvol door Volkswagen wordt ingebouwd in modellen als de Golf, de Corrado en de Passat. Als eerste stap patenteerde Neese veiligheidshalve deze motorconfiguratie voor gebruik in tweewielers, om vervolgens een topteam van ingenieurs en ontwerpers rondom zich te verzamelen die de nieuwe creatie tot leven moesten wekken. Niet echter zonder eerst ook een groep Europese financiers warm te maken voor het project, samen met zijn vriend Franz Fischer, de financieel directeur van de groep. Dat het project de productiefase haalt, staat nu al voor 100% vast.

Het merk Horex was in de jaren twintig van de vorige eeuw de meest succesvolle motorconstructeur op de Duitse markt en was – net zoals grote rivaal BMW – ook actief als fabrikant van vliegtuigmotoren. De bekendste jachtpiloot uit de Eerste Wereldoorlog, Manfred van Richthofen, beter bekend als ‘de Rode Baron’, vloog met Fokker driedekkers uitgerust met een Horex Columbus krachtbron, motoren die hij persoonlijk kwam selecteren in de fabriek. Zoals veel merken ging Horex eind jaren vijftig ten onder aan de opkomst van de kleine auto en ver- werd tot een vage herinnering, tot Clemens Neese dus de rechten op de naam opkocht.

In 2006 vertrouwde de nieuwbakken eigenaar de ontwikkeling van de ‘kleine’ VR6 krachtbron toe aan een oude schoolvriend van ‘m, Martin Doll. Die had het ondertussen geschopt tot professor ver- brandingsmotoren in de Münchense universiteitsfaculteit toegepaste wetenschappen. Doll vormde een team samen met Rupert Baindl, één van de meest innovatieve motoringenieurs van de moderne tijden. Hij was de ontwerper van de 1430 cc metende paralleltwin turbodiesel met twee krukassen en vier drijfstangen die in de Neander Cruiser zat, en daarvoor ontwikkelde hij ook al de BMR Supermono wegracer met radiale kleppen die de Europese titel won.

Ook in de VR6 van Horex bracht hij gelijkaardige innovaties aan. Het blok heeft een boring x slag van 68 x 55 mm, wat een cilinderinhoud van 1218 cc oplevert. Door de cilinderbanken in een erg nauwe hoek van 15° te zetten creëer je in feite een ‘plaatsbesparende’ zes-in-lijn, die met 429 mm smaller is dan heel wat viercilinders-in- lijn. De compacte lay-out zorgt er bovendien ook voor dat beide cilindertrio’s kunnen gevangen worden onder één cilinderkop, wat kostenbesparend werkt. Door deze specifieke bouwwijze heb je aan drie nokkenassen genoeg om de klepbediening te regelen. Deze assen worden aangedreven door een combinatie van ketting en tandwielen langs de rechterzijde van het blok, de kleppen zitten onder klephoedjes. Elke cilinder ademt door drie radiaal opgestelde kleppen (1 uitlaat- en 2 inlaatkleppen) en elke cilinder heeft zijn eigen Bosch injector. De luchttoevoer geschiedt via één enkel 50 mm groot gasklephuis dat net achter het riante luchtfilterhuis zit. Het mengsel wordt onder 1,4 bar druk in de zuigers gepompt door een bloedrood geverfde Rotrex-compressor van Deense makelij die werd uitverkoren omwille van z’n stille werking en z’n lineaire drukopbouw. De interne compressie bedraagt een bescheiden 9:1.

Horex claimt een koppel van liefst 154 Nm bij 7200 omwentelingen, mooi gespreid over een breed toerenbereik met een uitgesproken vlakke curve. Het vermogen van 200 pk wordt daardoor op een ‘uiterst gebruiks- vriendelijke manier’ vrij gegeven, aldus Martin Doll. Al die kracht wordt via een zesversnellingsbak, een natte meerplaatskoppeling en een getande kevlarriem doorgegeven naar de 190 mm Metzeler-achterband. Het is trouwens de eerste motorfiets met zo ’n krachtig blok die een beroep doet op een riem voor de eindaandrijving. De top is, zoals op alle Duitse wagens, gelimiteerd op 250 kilometer per uur.

Deze potente en innovatieve kracht- bron die ongetwijfeld niet van de lichtste is – Horex wilde omtrent het gewicht van de aparte componenten geen cijfers vrijgeven – is opgehangen in een onconventioneel modulair frame dat bestaat uit een aluminium twinspar frame gecombineerd met een subframe uit stalen buis dat ook het balhoofd omvat. De stuurgeometrie kan daardoor aangepast worden tussen 22° en 28° balhoofdshoek voor toekomstige modellen op basis van hetzelfde blok en frame, terwijl de wielbasis kan variëren tussen 1475 en 1502 mm. De vering, een 50 mm UPSD voorvork en een enkele achterschokbreker op een aluminium swingarm, werd geleverd door Öhlins. Door achteraan een enkelzijdige swingarm te hanteren komt er plaats vrij voor een 6-in-1-in-3 uitlaat met katalysator, wat volgens vormgever Peter Naumann – die overigens ook al de MZ 1000 S ontwierp – een mooie verwijzing is naar wat de krachtbron eigenlijk is. De remmen komen uit het huis Brembo, met 320 mm schijven en radiale vierzuigerremklauwen vooraan, uiteraard met standaard een Bosch ABS-systeem van de jongste generatie erbij. De zithoogte bedraagt 820 mm, maar een 20 mm lagere zadel zal als optie beschikbaar zijn. De zithouding is bestudeerd, met een smaller wordend zadel naar de 20 litertank toe, zodat de rijder zich meteen thuis voelt op de machine.

De nieuwe Horex zal in de markt worden gezet als een exclusieve high end motorfiets en zal eind 2011 te koop aangeboden worden in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Andere markten, de USA, Australië en Japan inbegrepen, volgen een jaar later. Clemens Neese wil de productie langzaam opschroeven tot een maximum van 1000 stuks per jaar, waarvoor naar schatting zo‘n 70 mensen nodig zullen zijn. Op dit moment heeft Horex overigens al 20 werknemers voltijds in dienst. De blokken zullen worden gebouwd door de Duitse motorenbouwer Weber Automotive, en kant-en-klaar geleverd worden voor inbouw op de Horex-productielijn. Tests op de Dyno-testbank zijn al begonnen, en vanaf september begint het testwerk op de straat. “Dat is uiteindelijk de reden waarom we de motorfiets nu al voorstellen,” aldus Neese. “Eens we de straat opgaan zouden we het toch niet verborgen kunnen houden. Binnen de kortste keren zou de motor gespot worden. Nu we alles verteld hebben wat er te vertellen is kunnen we rustig de weg op.”

Al zou ik op dat ‘rustig’ toch niet teveel rekenen...