Retro-racetest: Aprila AF1 250 - De eerste van velen

Vijfendertig jaar nadat het voor het eerst een Wegrace GP wist te winnen, pakte Aprilia dit voorjaar z'n allereerste zege in de MotoGP-klasse. In Argentinië was het Aleix Espargaro die voor Aprilia's eerste zege in de koningsklasse van de GP-racerij zorgde. In 1987 was het Loris Reggiani die Aprilia, dat toen nog als 'Offroad-merk' bekend stond z'n allereerste GP-zege schonk. Dat gebeurde in de GP van San Marino, op het circuit van Misano. Na afloop van het seizoen 1987 kon Alan Cathcart als eerste journalist kennismaken met de Aprilia AF1 250. De kwartliter was toen nog een pure fabrieksmachine, maar daar zou verandering inkomen doordat de fabriek uit Noale Reggiani-replica's ging produceren voor privé-rijders. Maar wat vond Alan van die eerste AF1 250? Je leest het hieronder.

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Archief Alan Cathcart

De prestaties van Loris Reggiani in de kwartliter GP’s, tijdens het seizoen 1987 waren indrukwekkend. Elke GP opnieuw, joeg hij de lage Europese machine, in de patriottistische Italiaanse tricolore livrei, mee de kopgroep in. In dat pak maakten Japanse motorfietsen die dienst uit. GP na GP, drong de 28-jarige Reggiani zich naar voor en dat dankzij een combinatie van kunde, moed en doorzettingsvermogen. Die rijstijl leverde op de Salzburgring in  Oostenrijk een tweede plaats op. Twee weken eerder, tijdens de Italiaanse GP die toen nog in Monza verreden werd, had Reggiani al de pole-positie veroverd. De haperende, nieuwe digitale ontsteking, noopte de Italiaan tot opgave terwijl hij aan de leiding reed. Begin augustus, tijdens de Britse GP op Donington Park, leek Reggiani op weg naar de zege in Donington. Pas in de allerlaatste ronde werd de Aprilia-rijder voorbij gestoken door de sluwe Anton Mang, die dat jaar de wereldtitel bij de kwartliters zou pakken.

Maar Reggiani en Aprilia gaven zich niet zomaar gewonnen. In hun thuis-GP, die van San Marino in Misano, op 70 km van Forlimpopoli waar het team gebaseerd was, zou ‘local hero’ Loris van start tot finish leiden. Met de debuut-zege van Aprilia in de GP’s brak het Italiaanse merk ook een drie jaar durende Japanse dominantie. Reggiani’s zege, met 8 seconden voorsprong op de fabrieks-Yamaha van Luca Cadalora, was ook de allereerste voor een Italiaanse rijder op een Italiaanse motorfiets bij de kwartliters en dat sinds Graziano Rossi in 1979 de GP van Joegoslavië en de Dutch TT had gewonnen op een Morbidelli.

Ook nu nog, bijna 35 jaar later, denkt Reggiani nog vaak aan die speciale zege op Misano. “Ik word nog altijd blij als ik terug aan die dag denk”, zegt Reggiani daarover. “Ik won in totaal acht GP’s in m’n carrière, maar die eerste op Aprilia was de beste omdat we er al een heel seizoen lang op gejaagd hadden. En toen die zege er eindelijk kwam, gebeurde dat dicht bij huis, voor al m’n vrienden en supporters die me aanmoedigden. Het was zo geweldig dat het me nog steeds opwindt als ik erover praat.”

Reggiani’s zege in Misano was de culminatie van z’n comeback geweest, na de meest zware blessures, van velen die hij in z’n carrière zou oplopen. Na afloop van het seizoen 1985, waarin hij als 6e was geëindigd op de debuterende Aprilia, raakte hij zwaar gewond nadat op z’n enduromachine werd aangereden door een vrachtwagen. Deels door de lange revalidatie die na deze blessures volgde, deels door de onbetrouwbaarheid van het Rotax motorblok maar ook deels door het ontwikkelingswerk van het chassis dat in een doodlopend steegje zat, was 1986 een seizoen om snel te vergeten geworden. Aprilia-baas Ivano Beggio had echter vertrouwen in Reggiani en teammanager Michele Verrini, die Loris’ carrière altijd had begeleid. Verrini was er al bij in 1980 toen Reggiani, op Silverstone z’n allereerste GP-zege boekte op een tweecilinder Minarelli in de 125 cc-klasse. Voor het seizoen 1987 wist Beggio de Nederlandse technicus Dolph van der Woude weg te kapen bij Laverda. De Nederlander moest de Rotax motorblokken verbeteren. Daarnaast liet Beggio ook een volledig nieuw chassis ontwikkelen, dat evenwel geïnspireerd was op dat van 1985. Het chassiswerk gebeurde in eigen huis, in de Aprilia-fabriek in Noale nabij Venetië. Het eindresultaat zou diegenen die voor het seizoen de Rotax krachtbron hadden afgeschreven flink verbazen. Reggiani werd opnieuw 6e in de eindstand, achter een falanx van vijf Honda-rijders, maar voor het tweekoppige Yamaha-fabrieksteam. In totaal pakte de Aprilia vijf podiumplaatsen op een GP-seizoen dat 15 races telde. Meteen ook het bewijs dat er nog volop muziek zat in de Oostenrijkse tandemtwin met roterende inlaat, ook al stamde het ontwerp van de Rotax uit 1980.

Nadat het team terug in Europa gekeerd was, na de Argentijnse GP die de laatste van het seizoen 1987 was, had het nog één laatste afspraak in 1987. Die afspraak was de Superprestigio, een Internationale naseizoenswedstrijd in het Spaanse Calafat waarvoor het gros van de GP-toppers in de drie soloklassen present tekende. Reggiani benadrukte er nogmaals het kunnen van de Aprilia en zichzelf, door de derde van drie 15-ronden tellende races op z’n naam te schrijven. Met die winst bleef hij de Spaanse supersterren van destijds Sito Pons en Juan Garriga voor. Loris rondde het seizoen niet alleen in stijl af met de zege in de allerlaatste race voor de fabrieks AF1, maar volbracht ook een uithoudingstest met z’n Rotax motor, waarvan de krukas uitgerust was met nieuwe lagers. Die nieuwe lagers van INA kwamen er in een poging om de levensduur ervan te verlengen, want de motorfiets zou vanaf 1988 ook in een klantenversie beschikbaar zijn voor privé-rijders. Tijdens de laatste van de drie van de Superprestigio werd de levensduur van 1.000 km van de krukas overschreden.

Het feit dat Dolph van der Woude’s experiment om de levensduur van het Rotax blok te verlengen gunstig had uitgepakt was een opluchting voor mij. Daags na de Superprestigio, kreeg ik immers de kans om de Aprilia AF1 te testen op het circuit van Calafat. En dus meldde ik me op maandagmorgen weer in de paddock van het circuit, op tijd om chefmonteur Benito Savoia en z’n collega Piero Pedone de AF1 te zien opwarmen. 20 ronden later, had ik de kaap van 1.050 km in de levensduur van de Rotax krukas overschreden en liep het blok nog steeds zoals het moest. Tegelijkertijd had ik nu ook een antwoord gekregen op wat ik me al een heel seizoen had afgevraagd, namelijk waarom uitgerekend de Aprilia wel in staat was om de handschoen op te nemen tegen de Japanse fabrieksmachines, daar waar alle andere Rotax-aangedreven machines het lieten afweten. Ik wist dat Loris een geweldige stuurman was, maar zelfs hij had een bijzondere motorfiets nodig om dek klus te klaren. Wat maakte deze Aprilia dan zo goed?

Het antwoord daarop zat ‘m in de carburatie, de preparatie van de cilinders, de ontsteking en de uitlaatpijpen. Toen ik voor het eerst m’n been over de AF1 sloeg, had ik al met meer dan een dozijn andere Rotax-aangedreven kwartlitermachines gereden. Maar geen daarvan had zo’n breed uitgesmeerde curve aan bruikbaar vermogen gehad, als de Aprilia. Het vermogen werd op een directe, maar toch ook vloeiende manier afgeleverd.  Als het niet aan het typische geluid dat de roterende inlaatschijven af en toe voortbrachten had gelegen, zou ik vermoed hebben dat ik op een tweetakt met reed valve zat. Zo ‘clean’ en precies en rijder-vriendelijk voelde de Aprilia aan. Dit had niets van doen met de roterende inlaatmotoren die ik van vroeger kende, met hun messcherpe vermogenscurves die dan plots helemaal wegvielen. Die gebruiksvriendelijkheid van het Rotax blok kwam er daar uitgebreid en precies testwerk. De afstelling vroeg veel tijd en werk, iets waar Aprilia-fabrieksteam vroeger nooit de tijd voor had gehad en dan maar voor de raceweekends reserveerde. Onder leiding van van der Woude had het kleine team de afstelling van de dubbele 38 mm flat-slide Dell’Orto carburatoren op punt gesteld. Na de drie eerste GP’s van het seizoen kregen de cilinders van de AF1 overigens een update. Rotax nam die verbeteringen over voor al hun klantenmotoren. Aprilia gebruikte tijdens het hele seizoen slechts één enkel set uitlaten. De nieuwe digitale ontsteking van Rotax liet het team toe om een geavanceerde voorontsteking, uit vier mogelijkheden, te selecteren om de afstelling van de motor te optimaliseren. Tenslotte mogen we ook de lichte en vacuüm-bediende power valves die op de uitlaatpoorten van de cilinders zaten niet vergeten. Zij pasten de hoogte van de uitlaatpoorten aan het gedrag van de motor aan, om zo de vermogensafgifte soepeler te maken en dat zonder gecompliceerde en zware elektronische systemen.

Het resultaat van al dat geduldig werk was dat de motor van de Aprilia, aan lage toerentallen veel soepeler en sterker was dan de Rotax-aangedreven machines waarmee ik eerder reed. Vanaf 8.200 opm kreeg je bruikbaar vermogen ter beschikking, met een sterke golf vanaf 10.500 opm en dat tot dik over 13.000 opm. Het piekvermogen van 75 pk, werd volgens een toekijkende Reggiani, reeds vanaf 12.200 opm bereikt. Maar de Italiaan vertelde me ook dat hij er de voorkeur aangaf om al voor dat punt op te schakelen. Tenzij je het echt wou, bijvoorbeeld om een paar schakelbeurten tussen bochten uit te sparen, hoefde je de Aprilia echter niet zo hoog de toeren in te jagen. Waagde je je echter over 13.500 opm dan liep je het risico dat de drijfstangen het zouden begeven. Hoe dan ook, de Aprilia was een tweetakt met roterende inlaat die een nagenoeg gelijke vermogenscurve liet optekenen als Yamaha’s YZR250, en was misschien zelfs een beetje beter. De 75 pk’s die de Italiaanse motorfiets aan het achterwiel had, lagen ook dicht bij de 80 pk (aan de versnellingsbak gemeten) die Honda opgaf voor z’n NSR250. Wat meer was, alhoewel het vermogen onderin niet zo sterk was bij de Aprilia, was de carburatie zo goed dat je het je kon veroorloven om het toerentallen wat laten weg te vallen zonder dat dit de prestaties verminderde.  Met zo’n gasrespons leek het soms wel alsof je op een viertakt reed.

Op het bochtige circuit van Calafat kwam de motorkarakteristiek van de Aprilia helemaal tot z’n recht. Met z’n traditionele one-up versnellingsbak (waar Reggiani de voorkeur aan gaf) en het ultralage silhouet van de motorfiets was opschakelen, terwijl je hard naar rechts overhelde in de bocht voor de pitlane, niet bepaald makkelijk. Tenzij je shortshifte, bij zo’n 11.000 opm, en ermee weg kwam. Maar ook wanneer het toerental eens tot vier cijfers zakte, en je toch opschakelde gaf de Rotax geen kick. De Aprilia trok gewoon rustig door naar de volgende versnelling. Wat nog meer verbazing wekte, was het feit dat ik nooit de koppeling diende te gebruiken bij het uitkomen van de nauwe en trage rechtse haarspeldbocht aan het eind van het lange rechte stuk. Zelfs niet om de krachtbron terug in de goede vermogenscurve te krijgen. Ik trapte de motor in z’n laagste versnelling, voor ik de haarspeld in dook, draaide het gashendel helemaal open en voelde dan de motor sterk, maar soepel trekken terwijl de Öhlins schokbreker onder me merkbaar, maar geleidelijk inveerde, terwijl de Michelin hard in het asfalt beet. Dat is waar een goede carburatie om draait.

Omdat de motorfiets zo laag was voelde de Aprilia meer als een 125 cc twin (die destijds in de GP’s gebruikt werden, nvdr) dan een kwartliter aan. En met 1.350 mm had de AF1 een ultrakorte wielbasis. De balhoofdhoek kon, naargelang het circuit, ingesteld worden tussen 22 en 25°. Voor de krappe bochten van Calafat was de balhoofdshoek op 23.5° ingesteld, waardoor de Aprilia licht stuurde. Dat gebeurde zonder enig spoor van nervositeit, iets wat op een rivaliserende Europese racemotor als de JJ-Cobas (verdwenen Spaanse constructeur van raceframes, nvdr) zeker wel het geval was. Al was de Aprilia geen motorfiets op mijn maat, vanwege de lage bouw en de verkrampte houding, dan voelde ik me nog steeds goed wanneer ik er hard mee rondging. Dat kwam omdat je er eerder in dan bovenop zat. Het gewicht van de 1987 AF1 lag, een beetje verrassend, 3,5 kg hoger dan dat van de machine waarmee het merk in 1985 in de kwartliter GP’s debuteerde. Het verschil zat ‘m in de zwaardere maar sterkere swingarm, de 17-duim wielen van Technomagnesio (tov 16-duims exemplaren op de eerder machines) en de uitneembare versnellingscassette die 0,5 meer woog. Ook de iets dikkere (41.7 mm) poten van de Marzocchi voorvork droegen bij tot een gelijkaardige gewichtstoename. Verder gebruikte Aprilia toen ook stalen remschijven van Brembo, omdat de lichtere exemplaren van Zanzani die het eerder gebruikte, bleven barsten.

Nadat ik met de GP-winnende Aprilia AF1 had kunnen rijden was het duidelijk dat deze motorfiets het resultaat was van niet-aflatend R&D-werk op maat van één bepaalde rijder. Dat Dolph van der Woude en z’n team hun huiswerk goed gedaan hadden was duidelijk zichtbaar in de kwartliter GP’s van dat jaar. Maar in 1988 werden de vruchten van dat vele werk ook beschikbaar gemaakt in de vorm van 40 Reggiani replica-klantenversies. Identiek kopieën van de machine die ik testte kosten destijds zo’n 25 miljoen Lire (zo’n € 13.500, nvdr). Het was de eerste stap op de weg die uiteindelijk naar een dominantie in de 125 en 250 cc klassen van de GP’s zou leiden. Met als ultieme bekroning Aleix Espargaro’s zege in de GP van Argentinië. En laten we uiteraard ook niet de zeer geliefde en erg gemiste, Suzuki-aangedreven RS250 racereplica straatmachine vergeten.