Retro-racetest: Britten V1100 Daytona

Begin jaren ’90 daagde een piepkleine Nieuw-Zeelandse constructeur, het grote Ducati uit op het circuit. Niet in het WK Superbike, wel in de Daytona Pro Twins, een wedstrijd in het voorprogramma van de befaamde 200-mijlsrace op de razendsnelle kombaan in Florida. Winnen in Florida lukte net niet, maar in Europa pakte de Britten wel de hoogste eer en dat in de BotT-race (Battle of the Twins) tijdens de Ducati Club Races op het circuit van Assen. In de aanloop naar die laatste wedstrijd, kon Alan Cathcart  in de nazomer van 1992 zelf de Britten V1100 Daytona aan de tand voelen. Plaats van handeling: de Omloop van Terlaemen, beter bekend als het Circuit van Zolder!

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Kyochi Nakamura

Dikke V-Twin

Het uitgangspunt van deze V1100 Daytona is de watergekoelde V1000, die afhankelijk van de nokkenas-timing tot 140 pk ontwikkelt. Het motorblok dateert eigenlijk uit 1988 en is een 60° V-twin met vier kleppen per cilinder. De in totaal vier bovenliggende nokkenassen worden allen aangedreven door dezelfde getande riem. Om deel uit te kunnen maken van het chassis – Britten beweert zelfs dat het blok de functie van het frame volledig overneemt – is het blok opgebouwd uit slechts twee karterhelften en dat met het oog op meer stijfheid.

Voor z’n tweecilinder ging John Britten even rondneuzen in de wisselstukken-catalogus van Suzuki. Zo kwam de waterpomp oorspronkelijk van een Suzuki trail-motor, al werd deze ondertussen vervangen door een exemplaar van eigen fabricaat. De vijfbak is afkomstig van een GS 1100 E. Toch vindt Britten zelf dat de Suzuki-bak stilaan niet meer in verhouding is met het vermogen en koppel dat de V-twin ontwikkelt. Voor de koppeling sloopte Britten een natte platenkoppeling uit een GSX-R750 en maakte daar een droge van. Bovendien gebruikte hij voor de laagste versnellingen andere tandwielen. Het is bovendien een hele klus om op de Britten aan de versnellingsbak te werken. Eerst moet je de motorfiets ondersteboven keren en vervolgens moet je er het oliecarter afhalen. Kleine tip: draineer eerst de olie alvorens je begint te sleutelen…

Ook het door Britten zelf ontwikkelde V-twin is een allegaartje aan componenten. Zo komen de 94 mm zuigers van het Duitse Mahle. De titanium drijfstangen komen dan weer van de Amerikaanse fabrikant Jet en waren oorspronkelijk ontworpen voor de DFX Indycar-motor van Cosworth. De oliepomp kwam van Ford en de alternator was een exemplaar van een Ducati 888. Maar voor het overige vervaardigde Britten alle motorcomponenten zelf. Zo maakte hij houten mallen om het motorcarter te ontwikkelen. Ook het injectiesysteem werd in eigen beheer ontwikkeld.

More power…

Om de Ducati’s te kunnen verslaan diende Britten z’n V-twin te laten evolueren. Dat deed hij door de cilinderinhoud op te boren van de oorspronkelijke 999 cc tot 1108 cc. De slaglengte bleef ongewijzigd op 72 mm, net als de titanium drijfstangen. Daarnaast monteerde de Nieuw-Zeelander ook nieuwe zuigers – ultralichte 99 mm exemplaren van Omega. Diezelfde zuigers werden ook in het 3.5 liter V10 F1-motorblok van Judd Power. De Omega zuigers met drie segmenten zorgen voor een hogere compressie (13,7:1) dan de 2-segments exemplaren van Mahle. Niettemin loopt de Britten probleemloos op benzine van 98 octaan.

Om maximaal munt te slaan uit de grotere boring, moesten de cilinderkoppen ook helemaal worden hertekend. De cilinderkop van de achterste cilinder werd 180° gedraaid zodat van beide cilinders de inlaatzijden naar elkaar staan gedraaid. Daardoor kunnen beide ademen via dezelfde luchtfilter. Door de grotere boring kon Britten de configuratie van de kleppen optimaliseren. De titanium kleppen (oorspronkelijk 37,5 en 32 mm) werden herschikt en meten nu 40 en 36 mm. De klephoek van 30° bleef echter behouden. Per cilinder heb je er van elk twee. De kleppen kregen bovendien dubbele veren: de binnenste zijn afkomstig van de koppeling van een XR250, de buitenste zijn echte klepveren., maar dan wel van een Chevrolet.  Bovendien werd de cilinderkop geflowed en kregen de injectoren een nieuw plaatsje toegewezen waardoor ze nu op amper 20 mm van de kleppen staan. “Alleen op die manier ben je er zeker van dat het mengsel op de klep terecht komt en niet op de wanden van de inlaatkanalen”, zegt Britten daarover. Elke uitlaatklep heeft z’n eigen uitlaatpijp. Al die pijpen komen, al kronkelend, ergens ter hoogte van de rechterlaars van de rijder, samen om vervolgens uit te monden in de korte uitlaatcollector. Om het geheel werd geheel nog wat agressiever over te laten komen werd heel het uitlaatsysteem in een hel blauwpaars uitgevoerd.

Het eindresultaat mag er best zijn. Op de Dynojet testbank levert de dikke tweecilinder liefst 171 pk, en dat aan 9.700 opm.

Sneller met een ‘topje’

De eerste opdracht mag volledig geslaagd worden genoemd. Toch bleven er nog doelstellingen over. Zo mocht de aerodynamica een stuk beter worden. Dat werd Britten duidelijk toen hij de motorfiets inzette voor de plaatselijke Bears Speed Trials in Christchurch. Daar bleek dat de machine met volledig gesloten stroomlijn trager was dan met een tophalf. “Toen besefte ik dat ik twee problemen had”, zegt Britten daarover. “In eerste instantie moest de motorfiets smaller worden om zo een kleiner frontaal oppervlak te bekomen. Maar daarnaast moest ik ook de turbulenties rond de stroomlijn tot een minimum zien te herleiden. Het motorblok zelf was niet breder dan de achterband en dat wilde ik maximaal benutten."

De twee aparte radiatoren maakten plaats voor een enkel exemplaar. Die radiator zit onder het zadel in het koolstofvezel frame. De enkele radiator blijkt echter een voordeel te zijn tegenover de dubbele. Via de luchtinlaten vooraan in de kopkuip – waar de druk hoog is - wordt de koude rijlucht recht naar het motorblok gezogen.  De hete lucht ontsnapt op zijn beurt ter hoogte van het motorblok en de benen, waar de druk lager is.

Voor het bodywork, dat de tank, de kopkuip en het zitje omvat werd gretig gebruik gemaakt van koolstofvezel en kevlar. Ook voor het chassis – of wat daarvan overblijft ) maakt Britten volop gebruik van z’n eigen brouwsel, een mix van koolstofvezel en kevlar. Daarbij worden in hars gedrenkte koolstofvezels nat tussen aluminium raten geweven en wordt het geheel vervolgens opgevuld met schuim, om tot slot afgedekt te worden met koolstof-kevlar plaat. Het frame weegt in z’n geheel dan ook maar amper 4,25 kg. Lichter en steviger dus. Het zette Britten aan om dit fabricage-procedé ook te gebruiken voor de kokerbalk-structuur van de voorvork. Voor de volledigheid: op de eerste versie van de Britten zat al een swingarm uit koolstof-kevlar composiet gemonteerd en waren de wielen eveneens uit koolstofvezel vervaardigd.

Kokerbalk voorvork

Toen Britten me vorig jaar (1991) belde voor het faxnummer van de Franse veringspecialist Claude Fior had ik eigenlijk al moeten raden dat hij de WP upside-down voorvork van de V1000 overboord zou gooien. En dat om te gaan experimenteren met de wishbone vering van Fior/Hossack. De wishbone-structuur is vervaardigd uit een koolstovezel-kevlar mix en voorzien van een Öhlins schokdemper. Toch zegt Britten zelf dat z’n voorvork meer overeenkomsten heeft met de kokerbalkconstructies op de Vincents van weleer dan met de ontwerpen van Fior en Hossack. Vandaar de naam.

Toch gaat Britten’s wishbone-kokerbalk-constructie veel verder dan wat Fior of Hossack ooit hebben gemaakt. Niet alleen het materiaal en de productiemethode verschillen, maar ook de stuurgeometrie is totaal anders. Volgens de Nieuw-Zeelander bedraagt de totale veerweg van de voorpartij 120 mm. De eerste 80 daarvan zijn progressief, maar de constructie van de diverse hefbomen en scharnieren zorgen ervoor dat de laatste 40 mm van de veerweg een anti-duik karakteristiek krijgt.

Waarom heeft Britten uiteindelijk voor een kokerbalk wishbone gekozen en niet voor een (Bimota) Tesi-achtige swingarm? Volgens de Nieuw-Zeelander had vooral de dubbele hefboomgeometrie van het eerste systeem voordelen. Die dubbele geometrie maakt het immers mogelijk dat het scharnierpunt van de hefbomen zich tijdens het inveren van de vork verplaatst en dat je daardoor automatisch een progressief werkend systeem krijgt. Door met de lengte en de hoeken van de hefbomen te spelen kan je de vering eender welke karakteristiek meegeven. Tenslotte is de kokerbalk-voorvork niet alleen stijver, maar ook lichter, wat de wendbaarheid ten goede komt.

Onvergelijkbaar

Na mijn testrit op het circuit van Zolder was ik alvast van één ding overtuigd: deze Britten is in niets, maar dan ook in niets, te vergelijken met welke andere motorfiets dan ook. Toch lijkt de in de lengte geplaatste V-twin een duidelijke referentie naar Ducati.  Volgens Britten zelf zit het verschil ‘m in de aerodynamica. “Onze motorfiets snijdt door de lucht, terwijl de Ducati tegen de lucht in duwt”.

Maar het is natuurlijk niet alleen de aerodynamica die het verschil maakt. Met zijn 171 pk veegt de Britten gewoon de vloer aan met de circa 135 pk (aan het achterwiel) van Doug Polens fabrieks-Ducati 888, ook al wegen beide motorfietsen nagenoeg evenveel. Je begrijpt dan meteen hoe de machtsverhoudingen liggen.

Ter illustratie halen we er even de op de tri-oval van Daytona gemeten topsnelheden bij:

- Andrew Stroud - Britten V1000: 278 km/u (1991)

- Doug Polen - Ducati 888: 283 km/u (1992)

- Andrew Stroud – Britten V1100: 293 km/u (1992)

Jullie kennen allicht het circuit van Zolder genoeg om te wetende dat het niet meteen de meest geschikte plek is om dergelijke topsnelheden te halen. Nee, de chicanes, de Sacramentsheuvel en de oneffenheden in het asfalt zorgen ervoor dat rijden op Zolder eigenlijk vrij goed vergelijkbaar is met rijden op de openbare weg.

Knopjes en lampjes

Vooraleer je kan rijden moet je echter eerst starten. En dat is geen lachertje op een motorfiets zonder elektrische starter – uiteraard – en met een compressieverhouding van 13,7:1. Eens de motor daadwerkelijk draait schudt en beeft de grond eronder en dat nog voor er een meter gereden is! Ik voelde wel meteen dat deze motor aan de praat moest worgen gehouden. Automatisch zocht ik dus naar de toerenteller, die er echter niet is. In plaats daarvan opteerde Britten voor twee lampjes: een groen en een rood. Zodra je de goede powerband gevonden hebt – vanaf 5.000 opm – gaat het groene lampje branden. En dat blijft zo tot je aan 9.500 opm komt en het tijd wordt om te schakelen en het roodje lampje aanfloept.

Geen klassieke tellerpartij op de Britten. Het hele instrumentarium bestaat immers uit lichtjes en knopjes. De twee buitenste knopjes maken het mogelijk om het motormanagement-systeem af te stellen: met het rechtse knopje regel je de ontsteking, met het linkse de injectie. Door aan de knopjes te draaien, vervroeg of verlaat je de ontsteking, of maak je het brandstofmengsel armer of rijker. De oliedruk wordt gesymboliseerd door een vierkant rood lampje, terwijl een klein rood exemplaar je verwittigt wanneer de koelvloeistof warm begint te lopen. Daarnaast is er ook nog een poortje waarlangs je een laptop kan inpluggen om data op te vragen.

John Britten lijkt er zelf van overtuigd dat dit vreemdsoortig dashboard, een goed systeem is. Hij heeft mijn inziens ongelijk. Vooral die alternatieve toerenteller deugt absoluut niet. Na twee jaar racen ben ik ondertussen nog steeds niet gewend geraakt aan de digitale lineaire toerenteller van de Bimota Tesi. Geloof me, er gaat niets boven een klassieke, analoge toerenteller. In een fractie van een seconde weet je wat de naald van een toerenteller aanwijst. Bovendien zijn daglicht of kunstlicht dat slecht invalt geen storende elementen op zo’n klassieke toerenteller. En dat is op een digitaal exemplaar toch vaak anders…

Een ander nadeel van het twee-lampjes-systeem is dat je geen duidelijk beeld krijgt van je vermogenscurve. Aangezien je niet weet bij welk toerental het groene lampje aanfloept, kan je ook niet exact zeggen hoe breed de powerband is. Ik moet dus op m’n intuïtie afgaan en die zegt me alvast dat het motorblok bijzonder krachtig is, maar dat de vermogenscurve niettemin toch gebruiksvriendelijk is.  Bij 6.000 opm zou er 100 pk voorhanden zijn en dat wil zeggen dat er alvast meer dan voldoende vermogen wordt geproduceerd in het midden toerengebied. Maar dan klimt het motorblok plots razendsnel hoger in de toeren en voor je het weet brandt het rode lampje en moet je opschakelen. Doordat de verhoudingen van de Suzuki versnellingsbak mooi gespreid liggen – bij het opschakelen zakt het toerental met ongeveer 1.200 opm – kan je mits precies schakelen voortdurend in de buurt van de +150 pk’s blijven. Als je durft…

En daar komt nog bij dat de gashendel nogal abrupt is zodat dat gevoel van plots inkomend vermogen nog toeneemt. Wat een verschil met de subtiele doseerbaarheid van de Ducati’s. Dat doet mij alvast vermoeden dat het probleem te maken heeft met de afstelling van Britten’s injectie. Kortom, een euvel dat relatief makkelijk te verhelpen is.

Hoe dan ook, met de werking van het gashendel zoals het nu is, is het een koud kunstje om de achtersteven van de Britten in de trage bochten van Zolder dwars te zetten. Nu begrijp ik alvast hoe het komt dat Andrew Stroud zo goed overweg kon met de (tweetakt) V4 ROC Yamaha van Peter Goddard, in die paar 500 cc GP’s die hij dit jaar (1992) heeft gereden. Met z’n 171 pk is de Britten even sterk als de V4 en met een gewicht van 144 kg is hij amper 14 kg zwaarder.

Wendbaar

Ook qua handelbaarheid komt de Britten dicht in de buurt van een GP-machine. Stroud heeft de motorfiets vrij extreem afgesteld, met heel wat gewicht op de stuurhelften, een hoge achterkant met een lange veerweg en een voor/achter-gewichtsverhouding van 53,5/46,5%/ Verder koos Stroud voor een balhoofdhoek van 23° en een naloop van 97 mm. Dat maakt dat je de motorfiets uiterst snel door de Zolderse chicanes kunt sturen. Toch vraagt het wat moed om de mogelijkheden van de hefboom-voorvork optimaal te benutten. Bij een normale telescopische voorvork loopt zoiets dramatisch af, maar met de Britten kan het wel. Aangezien dit soort fratsen ook mogelijk zijn met de Bimota Tesi heb ik er relatief weinig moeite mee om die buitengewone mogelijkheden te benutten. Maar terwijl de Tesi in dergelijke situaties stabiel is, hobbelt de Britten er flink op los. Je krijgt het gevoel dat de vorkpoten zichzelf verdraaien, al is dat uiteraard niet mogelijk. Zelf dacht ik aan de te laag voorgeschreven bandendruk vooraan, maar Britten zoekt het elders. Hij schrijft de instabiliteit toe aan de gekozen stuurgeometrie, die in ons geval de naloop bij het remmen sterk deed afnemen.

De remmen halen overigens niet het peil van de Brembo’s op de Tesi, hoewel de Britten een pak lichter is en met 320 mm AP Lockheed remschijven met vierzuigerremklauwen werd uitgerust. Ze doen hun werk, maar bijten nooit echt.

Masterclass van Andrew Stroud

Andrew Stroud kon me tijdens de BotT-race in Monza wel uitremmen op de Britten. Maar daarom is Stroud dan ook GP-rijder en ik niet. Het gaf me wel de gedroomde gelegenheid om van zeer kortbij te zien hoe je het best met de Britten rijdt. Stroud hard in de remmen toen de machine al diep in de bocht zat, om dan bruusk het hoekje om te gaan zoals dat een aantal jaren geleden gebruikelijk was in de 500 cc GP’s.  Om vervolgens de motorfiets recht en daarna dwars te zetten, daarbij een streep rubber tot ver in het rechte einde achterlatend. Het zwarte tramspoor van de Michelin gaf niet enkel aan dat de Britten een onwaarschijnlijk sterke motor heeft, maar ook dat de motor veel hoekiger lijnen kiest dan de rest van het deelnemersveld in de BotT-klasse, Tesi-rijders inbegrepen. Met zoveel beschikbaar vermogen is dat inderdaad de beste methode: zo snel mogelijk de motor rechtop krijgen en dan het gas wijd open. De klassieke manier waarop je met een motorfiets een bocht neemt – een wijde lijn kiezen en zeer geleidelijk het gas erop zetten – is niet meer dan tijdverlies.

Dankjewel, Andrew Stroud, voor de prachtige demonstratie. Een week na de BotT-race op Monza kon ik het dus zelf in Zolder ook eens uitproberen. Ik reed met de motor zoals met mijn eigen Tesi, en met de weinig subtiele gashendel was het gevolg dat de Michelin achteraan wanhopig naar grip zocht bij het uitkomen van de chicanes. Een mogelijke oplossing was sneller schakelen en de motor lager in de toeren houden – vermogen en koppel is er onderin immers genoeg. Maar beter nog is het om de rijstijl van Stroud te imiteren. Tot diep in de bocht wachten met remmen – net zoals op de Tesi – en je niets aantrekken van het gehobbel dat daarvan het gevolg is. Vervolgens de Britten rechttrekken en dan het gas erop! “Laat ze me nu maar eens volgen”, denk je op zo’n moment. Al moet ik dat laatste onmiddellijk rechtzetten. Wanneer je het gashendel helemaal open schroeft en het voorwiel steigert, kan je maar één ding doen: vechten tegen de angst en verleiding om het gas meteen weer dicht te draaien.

Eigenlijk is, in vergelijking met deze Britten, zowat elke motorfiets een tam beestje. De motor klimt zo verschrikkelijk snel in de toeren dat je steeds opnieuw wordt verrast door het rode lampje. Razendsnel opschakelen dus, terwijl je tussen de andere – tragere - motoren door slalomt. En op een fabrieks Honda NSR 500 na is elke motorfiets trager dan de Britten.

Met een fenomenaal vermogen als dat van de Britten lijkt al de rest eigenlijk van minder belang. De motorfiets trilt weliswaar iets meer dan de V1000 van weleer, maar dat is zeker niet overdreven. En toch is het blok niet uitgerust met vermogen-vretende balansassen. Schakelen gebeurt vrij stroef. Geen probleem, want dan schakel je gewoon wat minder vaak. Vermogen is er toch genoeg, bij elk toerental. En met de hoge compressieverhouding heb je natuurlijk een fantastische motorrem. Daar moet je echter wel een beetje mee opletten. Ik kreeg het op een gegeven moment tijdens de rijtest bijzonder warm toen ik in een chicane te sterk op de motor afremde, met een blokkerend achterwiel en een sterk trillend stuur als gevolg.

Wat kunnen we nog zeggen over een viertakt tweecilinder met de prestaties en het karakter van een 500 cc tweetakt GP-racemachine? Deze motorfiets vraagt om wheelies, ijzingwekkende remmanoeuvres, sturen met het achterwiel en meer van het soort ongein dat doorgaans niet weggelegd is voor de modale motorrijder. Om het vermogen en de stuureigenschappen van deze Britten optimaal te benutten moet je van heel goeden huize zijn. Ik beken alvast dat ik lang niet goed genoeg ben om echt voluit te gaan op deze motorfiets. Want deze Britten werd gemaakt met slechts één doel voor ogen: de allerbeste racemachines van de bekendste constructeurs de loef af te steken.

Geen spek voor jouw en mijn bek? Dat moet iedereen voor zichzelf uitmaken. Britten denkt er nochtans ernstig aan om met een straatversie van z’n V1100 te komen. De V1100 is immers geen eindpunt. Vroeg of laat wil John Britten z’n geesteskind inzetten in het WK Superbike. Dat betekent dat de motorfiets in productie moet gaan en verkocht moet worden. Het lijken wel dagdromen maar toch is Britten al heel concreet in die richting bezig. Reeds in Daytona gaf John toe dat hij aan het experimenteren is met een aantal vijfkleps cilinderkoppen. Die zouden passen op een korte slagversie van het V-twin blok.  Met de kleinere cilinderinhoud is de Britten wat dat betreft in orde voor het WK Superbike. Rest dan nog enkel de productie. Aanvankelijk zocht Britten toenadering tot Bimota, om de motorfiets in Rimini te laten produceren. De onderhandelingen liepen echter op niets uit. Britten heeft zich nu voorgenomen om zelf de motorfiets in serie te gaan bouwen. Daarvoor heeft John een nieuwe fabriek in gebruik genomen in Christchurch waar hij met enkele medewerkers is begonnen aan een eerste reeks van 10 motorfietsen. Dat het menens is blijkt uit het feit dat niet alleen de motorfietsen er worden gebouwd, maar dat men er ook reserve-onderdelen produceert.

Hoeveel de motorfiets gaat kosten? Dat is moeilijk te zeggen. Maar laten we stellen dat wanneer je een Britten zou krijgen voor je verjaardag, je wellicht niet veel meer van Sinterklaas hoeft te verwachten…

Technische Fiche: Britten Daytona V1100

Motor: watergekoelde 60° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen

Boring x slag: 99 x 72 mm

Cilinderinhoud: 1108 cc

Compressieverhouding: 13,7:1

Voeding: Britten/Franklin elektronische brandstofinjectie met twee verstuivers per cilinder

Overbrenging: Suzuki vijfbak, droge meervoudige platenkoppeling

Rijwielgedeelte: Motor als dragend element,

Frame: koolstofvezel-kevlar subframe

Voorvering: dubbele hefboom parallellogram-kokerbalk met enkele Öhlins schokdemper

Achtervering: koolstofvezel-kevlar swingarm, met voor het motorblok geplaatste Öhlins schokdemper

Remmen: Dubbele AP 320 mm remschijf, met vierzuigerremklauwen vooraan, enkele 210 mm Britten remschijf achteraan

Wielen: 17-duims koolstofvezel Britten velgen

Bandenmaten: 120/60-17 (vooraan), 180/60-17 (achteraan)

Balhoofdshoek: 23°

Naloop: 97 mm

Wielbasis: 1430 mm

Gewicht: 144 kg (voorzien van koelvloeistof en olie, maar zonder benzine)

Maximaal vermogen: 171 pk aan 9.700 opm

In het Deluxe 'Mensen'-nummer van Motoren & Toerisme dat nu in de winkel ligt,  brengt Alan Cathcart een eerbetoon aan John Britten en diens werk.