Retro-reistest: Honda NT 650 V Deauville (1998)

Het heeft zo zijn voordelen 2300 kilometer lang met een nieuwe motorfiets te kunnen rijden. Je leert erg goed uit je hoofd rekenen (als ik mijn 120 km/u-cadans 10 minuten onderbreek moet ik daarna of 10 minuten aan 240 rijden of 20 minuten aan 180 of een half uur aan 160 m mijn gemiddelde aan te houden). Je leert met andere woorden dat je beter niet stopt om een sigaretje op te steken, en je leert uiteraard ook grondig de betreffende motorfiets kennen. Het leek nochtans niet echt evident: keer terug naar je thuisbasis met een splinternieuwe Deauville vanuit Cartagena (Spanje), begin februari – dus putje winter-, en tracht niet te treuzelen onderweg…

Tekst: Archief M&T/DG

Foto's: Archief M&T/Deadline Pers Compagnie

De weergoden waren ons bijzonder gunstig gezind, dus we konden de klus klaren in drie etappes van +/- 800 kilometer, zonder dat de gevreesde nekkramp toesloeg en zonder dat we ’s avonds moesten op temperatuur komen met behulp van een half uur lange hete douche.

Conceptfiets

Tijd genoeg dus om de nieuwe Honda Deauville naar waarde te leren schatten, iets wat tijdens presentaties niet altijd evident is. Het concept erachter is simpel maar redelijk uniek in motorland. Ziehier een motorfiets die een ietwat non-conformistisch jong kaderlid in staat moet stellen naar zijn werk te rijden zonder dat hij voor het oog van al zijn collega’s moet beginnen aan een carrièrefnuikende verkleedpartij tot codebewuste werknemer. Dat impliceert dat de motorfiets in kwestie hem moet beschermen tegen weer en wind, en dat ie desnoods een gevoerde regencombi en een stel overlaarzen in zijn koffers moet kunnen opbergen, helm aan het haakje of in de als optie verkrijgbare 35 l topkoffer. En oh ja, het geheel moet ook nog smal, licht, onderhoudsarm en betaalbaar zijn…

Das Kapital

Het orderboekje van projectleider Aoki – geen familie van – was derhalve goed gevuld. We hadden altijd alg gedacht dat de uit Amerika geïmporteerde PC 800 bijzonder dicht bij dit eisenpakket zou aansluiten, maar uit de verkoopcijfers daarvan mag blijken dat bijzonder weinig leden van de doelgroep dezelfde mening zijn toegedaan. Trouwens, volgens Mr. Aoki is de PC te steriel, te zwaar en vooral te duur. Dat kostenplaatje lijkt ons na een diepgravende babbel met hem trouwens zijn ultieme stokpaardje te zijn. Aoki-san was onder andere reeds projectleider van de NSR 250 en de CBR 400 en mocht nu zijn lusten botvieren op deze NT 650 V. "Something completely different", maar dat vat Aoki minzaam glimlachend samen onder de noemer "The Honda Way". Het budget heeft hij in de hand gehouden door de Deauville op te bouwen met componenten die hij betrok uit liefst 8 landen, iets wat – o kapitalistische contradictie – de prijs enorm drukte.

Euro-bike

Uitgangspunt voor de Deauville was de sedert 10 jaar in Honda-rangen gesitueerde NTV 650, ook bekend onder de naam Revere. Het frame is grotendeels hetzelfde gebleven en ook de motor mocht in een andere afstelling rustig op zijn vertrouwde plekje blijven hangen. De grootste verandering betreft de manier waarop de zeskleps 52° V-twin zijn kracht naar het cardan-aangedreven achterwiel stuurt. Dat gebeurt niet meer via de enkelzijdige Pro-Arm van de NTV maar langs een conventionele swingarm ontleend aan de VT 1100. Die komt – gelast, dus goedkoper – uit de USA, terwijl de NTV Pro-Arm enkel in Japan zelf gegoten kan worden. Het blok komt wel uit Japan, daar kon men blijkbaar moeilijk omheen, maar de rest: Euro troef! De montage van het geheel gebeurt bij Montesa-Honda in Barcelona waar ook het frame wordt gelast en de koetswerkpanelen vervaardigd en gespoten worden. De Brembo’s komen uit Italië, de Dunlops uit Frankrijk, de toer tuit Hongarije. Werkelijk. Andere leveranciers zijn ook nog Taiwan (gietwielen) en Thailand (elektrische componenten).

Samen in de file

Al dat puzzelwerk resulteert voor ons lande in een prijsje van 299.000 BEF, erg sterk voor een motorfiets dit tot ons komt in de gedaante van een kleine Pan European. Toch wil de Deauville niet in concurrentie treden met de grote kilometervreter, daarvoor wijkt het concept te ver af van de in Duitsland op papier gezette ST 1100. De bedoeling is van meet af aan geweest een waardig alternatief te bieden voor de in 52% van de gevallen met accessoires uitgeruste NTV’s die vooral in Frankrijk en Engeland gegeerd zijn als ‘commuter bike’. De achteraf gemonteerde windschermen en zijkoffers waren een doorn in het oog van de ontwerpers en om heerlijk te zijn, soms zien die NTV’s er echt niet meer uit. Als je daarnaast dan zo’n Deauville zet kan je niet anders dan beamen dat dit een veel completer pakket vormt, zeker als je weet dat van huis uit een hoop accessoires werden ontworpen die naadloos aansluiten bij de ranke lijn en de kleurpatronen. Wij zouden alvast de topkoffer monteren. Die bied plaats aan een integraalhelm en vormt de perfecte aanvulling op de wat krap bemeten zijkoffers. Je kan de inhoud daarvan vergroten door andere kofferdeksels te monteren maar dan offer je de slanke lijn op aan bagagecapaciteit., en dat is iets wat je je tijdens het filetijden wel eens zou kunnen beklagen.

Koffers pakken

Wie wil reizen met de Deauville zal alvast dat argument terzijde kunnen schuiven. Grotere verplaatsingen gaan in regel voorbij aan het drukke gedoe in en om de stadskern, en op dat ogenblik kan je wel degelijk je voordeel doen met de buikiger kofferdeksels. Normaal gezien kan je links 18 liter en rechts 16 liter vervoeren, een volume dat je kan vergroten tot respectievelijk 29 en 27,7 liter. De bruikbaarheid van die geïntegreerde zijkoffers gaat er op die manier met rasse schreden op vooruit. Ergerlijk was wel dat de rubber afsluitringen die de koffers waterdicht moeten verzegelen een paar keer los kwamen te hangen wat het sluiten van de koffers bemoeilijkte. Het openen van die koffers gebeurt in een handomdraai: je ontsluit de vergrendeling van beide koffers door de sleutel achteraan, naast de nummerplat, een kwartslag om te draaien, waarna je met één vinger het klepje kan lichten dat het kofferdeksel laat openklappen. Een kabeltje voorkomt dat de deksels al te ver naar buiten zwaaien, al vonden wij dat het inladen van de koffers er op die manier niet makkelijker op werd. Het sluiten van de koffers kan je voor problemen stellen als je ze iets te optimistisch hebt volgepropt. Tot zolang je geen bevrijdende ‘klik’ hoort kan je de sleutel niet terug in de ‘closed’-stand draaien en de kans is groot dat je de inhoud van elke koffer dan maar zal moeten herbekijken. Als optie zijn binnentassen verkrijgbaar, en die zullen je sneller met de neus op de feiten drukken: ‘trop is teveel’.

V-thrills

De watergekoelde tweecilinder levert in de Deauville net iets meer kracht en koppel dan in de NTV, en dan ook nog beter gespreid. We hebben deze krachtbron altijd al omschreven als bijzonder goed aangepast aan de noden van realistisch ingestelde motorrijder, zij die niet zo nodig hun kicks zoeken in pure snelheid en adrenaline-verhogende acceleraties. Vanaf 3000 toeren krijgen zij voldoende bruikbare kracht in de rechterhand gestopt, en de koppelkromme verloopt dermate lineaire dat je vanaf dan eigenlijk op eender welk moment mag schakelen zonder om vlotte hernemingen verlegen te zitten. Wie zich houdt aan de wettelijke kant van de verkeerscode al genoegen nemen met 5000 toeren als schakeldrempel. Als je sportief aan de slag wil moet je cijfertje 6000 viseren, het toerental waarop het koppel piekt. Je kan nog verder doortrekken (het maximumvermogen van 55.7 pk wordt geleverd aan 8000 opm) maar eigenlijk is dat volkomen overbodig. De snelheden die corresponderen met deze cruciale toerentallen duiden alweer op de realistische ingesteldheid van de Deauville-ontwerpers. Aan 5000 toeren rijd je 120 km/u snel, aan 6000 opm is dat 140 km/u. Naarmate de toerentallen oplopen krijg je gaandeweg meer trillingen te verwerken, al blijven die ruimschoots binnen de perken van het toelaatbare. Vooral rond 6000 toeren zijn de trillingen beter voelbaar, met name in de handvatten en dat zet zich door in de goed gepositioneerde spiegels, met een troebel zicht op het achteropkomend verkeer tot gevolg.

Hoor de wind waait…

Wij reden gedurende de ganse trip met oordopjes en waren maar wat verrast toen we terug thuis ons eerste korte tripje maakten zonder die fluo-rose proppen. Het geluid dat de Deauville produceert is niet het stille fluisteren waar we onderbewust al aan gewend waren geraakt. Je hoort de motor ploffend naar lucht happen doorheen het vergrote luchtfilter en dat klinkt, geholpen door de klankkast die de kuip vormt, luider dan verwacht. De sierlijk lange uitlaat is dan weer wel van het fluisterzachte type, dus omstaanders zullen zelden het V-twin geluid ervaren zoals de berijder dat doet. Meest nog hadden we behoefte aan de oordopjes om het windgeruis uit onze helm te houden. De kuip houdt mooi de wind weg van je benen en je torso maar alles hoger dan de schouders zit volop in de rijwind. Meteen al na de eerste proefritjes werd de vraag gesteld of er ook een hogere ruit beschikbaar is, maar het antwoord daarop was ontkennend. Blijkt dat de turbulenties rond en achter de helm te veel invloed zouden hebben op het rijderscomfort, dus begon men er niet aan.

Savoir vivre

Zoals gezegd zou de Deauville de piloot optimaal moeten beschermen tegen regen, koude en straatvuil, en dat is - op het hoofd na – ook daadwerkelijk zo. We verplaatsten ons even in de huid van een doorsnee Parijse Yup en reden met een licht stijlvol jasje en een gewone, al even stijlvolle ‘black jeans’ van en naar de werkplek op een ietwat mistige ochtend. De enige plaats waar we de kilte konden voelen was ter hoogte van de nek, de buitenkant van de bovenbenen en de enkels. Aan dat laatste kan verholpen worden door speciaal voor de Deauville ontworpen deflectoren te monteren die de onderbenen volledig afschermen van opspattend water en snijdende koude. Het volstaat met andere woorden een tweedelig regenpakje mee te nemen in een van de zijkoffers om het hoofd te bieden aan het meest motoronvriendelijke weer dat je maar kan indenken, op ijzel en sneeuw na dan.

Gemak dient de mens

En daarvoor moet je echt niet als een angstig haasje opgekruld in het zadel gaan zitten. De rijderspositie voor piloten tussen 1.70 m en 1.90 m. Altijd vallen je benen mooi binnen de uitsparingen in de tank. De plaats op het zadel is ruim genoeg bemeten en laat je ook toe tijdens lange ritten van zithouding te veranderen. Ook een duo zit bijzonder comfortabel, zonder dat hij in aanvaring komt met de berijder een met de zekerheid van een goede greep op de handvatten achterop het kontje. Op geen enkel ogenblik tijdens onze trip hadden we de indruk dat het ons aan plaats of zitcomfort ontbrak, en dat is een vaststelling waardoor deze Honda zich definitief onderscheidt van een hele hoop andere middenklassers. Het voldoende brede stuur ligt goed in de hand en armen noch polsen komen onder druk te staan tijdens lange etappes. Wie helemaal verkocht is aan luxueus toeren kan zijn voordeel doen met een paar comfort-verhogende accessoires zoals het hak-teenschakelpedaal en de handvatverwarming. Voor de duo is een ruggesteuntje voorzien aan de voorkant van de topkoffer.

Prioriteiten

De enige kritiek die we links en rechts konden opvangen slaat op de afwerking van de kuip. Niet dat er iets zou schorten aan de kwaliteit daarvan, maar sommigen had het graag wat luxueuzer en vollediger gehad. Er is een klokje aan boord, er zijn twee bergvakken in de kuip (waarvan één afsluitbaar) en het remhendel is instelbaar. En toch gaat van het dashboard een zekere soberheid uit die op een dergelijke motorfiets wat misstaat. Een ronde watertemperatuurmeter en een benzinemeter zouden zonder probleem een plaatsje gevonden hebben in de snuit, maar zoals gezegd, met de erg dwingende eisen omtrent de prijsstelling liet men dat zonder gewetenswroeging voor wat het was. Wél voorzag men plaats voor twee luidsprekers (de radio zou in de topkoffer of onder het zadel terecht moeten) en in het linker bergvakje werd een steuntje voorzien voor een stekkeraansluiting. We kunnen ons gedeeltelijk aansluiten bij de kritiek op de uitstraling van het dashboard maar het is zeer de vaag of de klant bereid zou gevonden worden een paar tienduizend frank meer te betalen voor en wat vrolijker en completere tellerpartij. Leuk is wel dat tussen het ruitje en het dashboard plaats is gelaten voor een wegenkaar. Alle bedieningsorganen functioneren soepel en lichtlopend zoals we dat van een Honda gewend zijn, en dingen als de twee valbeugels op de flanken, de in de hoogte verstelbare koplamp en een bergplaats onder het zadel voor een beugelslot zijn toch ook mooi meegenomen, al zijn het geen blikvangers.

Stop!

In het licht van het voorgaande zou je kunnen stellen dat de Deauville een motor is die je met je verstand koopt, eer dan met je gevoel; Dat is echter niet helemaal waar. De esthetiek van het geheel is verleidelijk genoeg om los van andere factoren kopers over de streep te trekken, en in tegenstelling tot de NTV – die wel degelijk een ratio-fiets is – krijgt de Deauville van de meeste omstaanders goede punten voor zijn sierlijke lijn (alleen de bruine kleur kreeg hier en daar een min). Daar bovenop kan deze nieuwkomer uitpakken met een paar sterke troeven die ‘m ondanks de hogere prijs een pak sterker maken dan de Revere. De Brembo-remmen bijvoorbeeld leveren erg goede prestaties. De twee geperforeerde 296 mm-schijven en de vierzuigerremklauwen bieden ook met duo nog meer dan voldoende stopkracht, prima te doseren en met die vertrouwenwekkende ‘bite’ van zodra je aan het remhendel raakt. Achteraan presteert de enkele schijf al even goed, en je voelt de blokkeringsgrens erg goed aan. Op dit punt heeft men duidelijk niets aan het toeval willen overlaten, en we prijzen ten zeerste het gezond verstand van Aoki die goede remmen verkoos boven een paar metertjes en wat meer grandeur.

Ver gezocht

Als je dan toch nog nood hebt aan argumenten zal je zeker geïnteresseerd zijn in de verbruikscijfers. We wisselden een hoop snelwegkilometers af met een paar klim- en daalpartijen en kwamen uit op een gemiddeld benzineverbruik van 5.4 liter/100 kilometer. Als je de Deauville als een bezadigd huisvader door het verkeer loodst kan je die waarde terugdringen tot 5.1 liter. Ga je als een Italiaanse scootergek aan het gas draaien dan kom je moeilijk hoger dan 6.1 liter. Met een tankinhoud van 19 liter ben je dus in alle omstandigheden verzekerd van een actieradius van minstens 300 kilometer. Wij reden een paar keer verder met het lichtlopend benzinekraantje op ‘R’ e kregen het na 40 kilometer lichtjes benauwd omdat er nog steeds geen tankplaats in zicht kwam en we geen flauw benul hadden van het aantal liters dat voorbehouden was voor die reservestand. Dan maar even een dorpje opgezocht, om tot de vaststelling te komen dat er nog ruim anderhalve liter in de tank zat.

Vertrouwen

Nog zo’n argument dat doorslaggevend zou kunnen zijn betreft het veerkarakter van de Deauville. We reden met de twee zijkoffers lekker volgepropt en hadden ook nog eens een roltas achterop gebonden (makkelijk, met die zadelhaakjes en de handvatten voor de duo). Zelfs in die toestand vonden we de motor nog iets te hard reageren achteraan, dus raadpleegden we even de handleiding en het boordgereedschap om de veervoorspanning wat bij te stellen. We waren maar wat verrast toen bleke dat die gewoon met een handige draaiknop achter het linker zijpaneel kan bijgesteld worden zonder dat je daarvoor met L-sleutels en een natte vinger aan de slag moet. Je voelt duidelijk de ‘clicks’, en je kan naar believen experimenteren tot je de voor jou idealer afstelling hebt gevonden. Vooraan biedt de 41 mm-vork een goed compromis tussen comfort en zekerheid, met de nadruk op dat laatste, waardoor ze op gehavende wegen wat streng kan overkomen. Op kronkelbaantjes kom je terecht onder de indruk van het levendige karakter van het rijwielgedeelte. Met een minimum aan kracht laat de droog 223 kg wegende Deauville zich in de scherpste bochtjes leggen, en na verloop van tijd ga je met veel vertrouwen sportief diep.

Hup!

Echt hoge snelheden zijn nochtans niet aan deze Honda besteed. Alles wat sneller is dan 150 km/u zorgt zoals gezegd voor een surplus aan trillingen en ook de spoorvastheid gaat er niet op vooruit. De kuip wordt op dat ogenblik voelbaar meer vatbaar voor zijwind en ook met de wind pal op kop gaat de motor minder zeker rechtdoor. Dat is een rechtstreeks gevolg van de rijwielmaten die men de Deauville heeft meegegeven en die beoordelen het vlotjes draaien en kronkelen eerder dan het TGV-achtige rechtdoor naar je bestemming flitsen. Daarvoor moet je bij de Pan European zijn. Wie voor de Deauville kiest doet dat omdat hij zich niet zo nodig aan Duitse Autobahn-snelheden wil verplaatsen maar wel tuk is op een hartig potje reizen langs secundaire wegen. Maar vooral als de vakantieperiode voorbij is zal hij met de Deauville een stukken bruikbaarder rijwiel op stal hebben dat zowel in de weke als tijdens het weekend prima inzetbaar blijft. Voor 299.000 BEF rijd je de toonzaal uit met een motorfiets waarvan je je afvraagt waarom die al niet veel eerder werd bedacht.  Je mag er de motorencyclopedie van de laatste twintig jaar op naslaan, maar op een BMW R 80 RT na is er geen enkele motorfiets die in de buurt komt van de versatiliteit die deze Deauville tentoonspreidt. Van zo’n conclusies kan je als eigenaar alleen maar vrolijker worden, dunkt ons. Dus hup met de beentjes, en rijden maar.