Retro: Suzuki RE-5

Dit artikel verscheen voor het eerst in 2010 in de Motoren & Toerisme-special: '100 jaar Suzuki'.

De benaming Wankelmotor heeft in het Nederlands nooit erg vertrouwenwekkend geklonken. Wankel betekent volgens de Dikke Van Dale immers: ‘niet vast, heen en weer gaand’ terwijl ‘in wankel evenwicht’ staat voor: ‘er kan elk moment iets noodlottigs gebeuren...’

Tekst: Dirk Melkebeek

Foto's: Deadline, Bauer Automotive

Nu, dat laatste is ook daadwerkelijk gebeurd, meer bepaald met tal van bedrijven die de licentie voor het bouwen van een draaizuigermotor hadden gekocht van ene Felix, achternaam: Wankel. Vandaar: Wankelmotor. Het door Felix bedachte en gepatenteerde principe leek de belofte van de toekomst. Maar helaas, het mocht niet zijn...

De man achter de motor

Op 13 augustus 1902 werd in het Zuid-Duitse dorpje Lahr Felix Wankel geboren. Een erg gelukkige jeugd heeft hij niet gekend: zijn vader stierf tijdens de Eerste Wereldoorlog en de inflatie waarmee Duitsland toen te kampen had ruïneerde zijn familie. Moeilijke omstandigheden maken dikwijls dat de mens op zichzelf aangewezen is. Misschien is dit ten dele de verklaring voor het feit dat Wankel een autodidact in hart en nieren was. Want wat kun je anders zeggen van een briljant technisch ontwerper die z’n middelbare school niet afmaakte wegens moeilijkheden met wiskunde?

Op 20-jarige leeftijd kon Felix aan de slag bij een drukker, maar al gauw verzeilde hij in het crisis-Duitsland van de twintiger jaren weer in de werkloosheid. Rond 1926 leerde hij een eveneens werkloze ingenieur kennen: Ernst Wolff. Het was samen met hem dat Wankel iets later een garage begon in Mannheim met geld dat hij kreeg van zijn moeder. Tegelijkertijd legde Wankel zich toe op het produceren van dichtingselementen. In die tijd al vroeg Wankel zich af waarom er nooit een cirkelvormige motor was ontwikkeld, waarbij een rotor de krukas aandreef. De voordelen waren immers legio. In plaats van een op- en neergaande beweging van een zuiger in de cilinder, die door middel van een drijfstang en een krukas in een draaiende beweging wordt omgezet, hoeft bij een cirkelvormige motor de bewe- ging niet meer omgezet te worden. Het omzetten van een beweging in lijn naar een draaiende beweging betekent immers verlies van kracht. Een draaizuigermotor verminderde het aantal bewegende delen aanzienlijk, en zou dus een flinke vermogenswinst opleveren.

Problemen waren er echter ook. Zo is de praktische uitwerking van de vorm van de verbrandingskamer en de rotor een breinbreker van formaat terwijl ook een goede afdichting tussen de behuizing en de rotor niet evident is. Tel daarbij de ingewikkelde ontstekings- en carburatiesettings en je weet dat Wankel zijn idee niet op één-twee- drie voor elkaar had. Zijn onvervalste interesse in het principe van de draaizuigermotor én zijn expertise in het vervaardigen van dichtingen vormden echter een ideaal pact. In april 1954 slaagde Wankel er in om de vorm van de verbrandingskamer en de rotor op punt te stellen, nadat hij er reeds in 1951 een boek had over geschreven. De Wankelmotor was een feit.

Plus en min

Niet alleen vanuit technisch oogpunt, maar ook als een uiting van een tijds- geest, leverde het Wankelprincipe een aan- tal hoogst interessante projecten op. De draaizuigermotor bood immers voordelen van dusdanige aard dat velen zich erop blindstaarden, in de rotsvaste overtuiging dat de problemen verbonden aan het werkingsprincipe zeer zeker konden worden opgelost. Het meest grootschalige project was dat van Suzuki, de Rotation Engine 5, kortweg RE5. Suzuki had er zich begin jaren ’70 al rekenschap van gegeven dat de tweetakt niet de toekomst was, en dat het een passend antwoord diende te formuleren op de viercilinder viertakten van de concurrentie. Het is niet vreemd dat men, in de zoektocht naar het verpletteren van die concurrentie, uitkwam bij het geniale concept van Felix Wankel, waarop in 1970 een patent werd genomen. De eerste tekeningen van Suzuki’s draaizuigermotor werden in 1972 openbaar gemaakt. De RE5 werd in 1974 als productiemodel op de markt gebracht. De massieve roterende eenheid van de RE5 was samen met de versnellingsbak vast opeengepakt in het frame. De Wankelmotor was dwars geplaatst, had één rotor en een kamerinhoud van 497 cc, wat gesymboliseerd werd door de 5 in de typeaanduiding. De rotorhoeken werden gesmeerd door een via het gashendel bediende pomp. Hoe meer gas, hoe meer smering. De ingewikkelde carburatie was van Mikuni en had primaire poorten van 18 millimeter, en secundaire poorten van 32 millimeter. Het vermogen bedroeg 62 pk bij 6.500 omwentelingen, maar de Suzuki kwam chrono niet verder dan 186 kilometer per uur. Hoofdschuldige daarvoor was het forse gewicht van 252 kilogram rijklaar, meer dan de zwaarste machine uit die tijd, de Kawasaki Z 900, en – ter vergelijking – zo ‘n beetje het gewicht van een hedendaagse BMW R1200RT. Geen modern snufje was bedacht of het zat op de RE 5 waardoor één van de grote voordelen van het Wankel-concept, het geringe gewicht, teniet werd gedaan. Ondanks z’n eerder bescheiden prestaties gold – en geldt – de RE5 als een superbike, en dat was hij ook. De krachtbron liep namelijk met een nooit geziene soepelheid, en met 160 op de klokken amper hoorbaar komen aanzeilen was in die tijd voor geen enkele andere machine weggelegd. Al blonk de RE5 niet uit in topprestaties, de grote soepelheid en het enorme koppel maakten dat je bij laag toerental gewoon een heling kon oprijden, terwijl ook de acceleratiecijfers toch indrukwekkend waren. In allerlei details was ook een grote aandacht voor het comfort van de bestuurder merk- baar. Zo was het futuristisch vormgegeven dashboard uiterst volledig, ondermeer met digitale versnellingsaanduiding, temperatuur, benzinevoorraad, oliedruk, kortom completer dan menige machine van 15 jaar later.

Naast het hoge gewicht dat de prestaties beknotte was echter ook de gewichtsverdeling verre van optimaal. De motor was te hoog in het frame geplaatst, en samen met de zeer matige standaardbanden uit die tijd maakte dat het rijden in nat weer niet tot een onverdeeld genoegen. Ook van de voorrem was men niet wild, vooral niet bij regen, en bovendien bedroeg het benzineverbruik zelfs bij een zuinige rijstijl algauw zo ‘n 8 liter per 100 kilometer. Wat ook weer de actieradius inkromp tot een stuk onder die van een hedendaagse custom. Het kwam er in de praktijk op neer dat je elke 125 kilometer een pomp moest opzoeken... Overigens vrat de RE5 bougies als een vuurspuwende draak, reden waarom reservebougies tot de standaarduitrusting behoorden. Vooral de hoge werktemperaturen maakten het de bougies lastig en hoewel NGK speciale modellen voor de RE5 had ontwikkeld, lieten die het geregeld afweten als de motor niet volledig op temperatuur was. Overigens waren die speciale bougies merkelijk duurder dan normale exemplaren. Allemaal dingen die op zich niet zo erg zijn maar allemaal samen sterk afbreuk deden aan het totaalconcept.

Symbool

Naarmate het RE-project vorderde en de publieke opinie zich vormde werd duidelijk dat de RE5 niet de verhoopte Suzuki-kaskraker zou worden. Inderhaast werden nog enkele wijzigingen doorgevoerd. Zo werden de niet door iedereen even goed gesmaakte futuristische elementen zoals het ronde dashboard en achterlicht vervangen door de klokken en het achterlicht van de driecilinder tweetakt GT 750. Ook een forse prijsverlaging ‘wegens groot succes en productieverhoging’, zoals toen in de Nederlandse motorpers werd geadverteerd, kon het publiek niet overtuigen en in de zomer van 1977 verdween de Suzuki RE5 geruisloos van het toneel. Suzuki had de bui ondertussen al zien hangen en was zich dan toch nog gaan toeleggen op de viertakt. Met veel succes overigens. Zeer extreem zou men kunnen stellen dat de GS-serie, waar de huidige GSX-R-reeks van afstamt, het directe gevolg is geweest van het falen van de RE5. De vraag die men zich bij Suzuki nooit heeft gesteld is waar de RE5 eigenlijk moest voor dienen. Als sportmachine viel hij door de mand door zijn te hoge gewicht, het vreten van bougies, het hoge verbruik en de te kleine actieradius vielen dan weer niet te rijmen met het ideaalbeeld van een toermachine. Dat men vanuit een blind geloof in de vooruitgang de Wankelmotor als een 'worldbeater' had beschouwd, is niet alleen tekenend voor de tijdsgeest maar ook en vooral een symbool van de durf en ambitie van Suzuki. Men had het volste vertrouwen in het RE-project, en tientallen miljoenen werden er aan gespendeerd. De prototypes legden miljoenen testkilometers af en voor de uiteindelijke massaproductie van de RE5 werd zelfs een totaal nieuwe fabriek gebouwd. Het mocht helaas niet zijn, want naast het oplossen van de technische problemen bleef er ook nog dat ene, quasi onoplosbare marketingprobleem: het met een afwijkend motortype veroveren van een markt waar de conventionele verbrandingsmotor een allesoverheersende emotionele positie inneemt. Vooral dat laatste is een onoverkomelijke opdracht gebleken, maar dan wel één waarvan het eindproduct een onuitwisbare indruk op de motorgeschiedenis heeft achtergelaten.

Het Wankel-principe

In principe is de door Felix Wankel bedachte draaizuigermotor een stuk eenvoudiger van opbouw dan de normale Otto-verbrandingsmotor. Theoretisch gezien bestaat de draaizuigermotor uit niet meer dan een allesomvattende behuizing, een excenteras en een rotor in de vorm van een trochoïde (een driehoek met iets bolstaande zijden). Het huis waarin de rotor ronddraait is grosso modo achtvormig, waarbij de drie hoeken van de trochoïde de binnenkant van het huis bijna raken. Door de bolstaande zijden van de draaiende rotor langs de zich vernauwende en verbredende achtvorm van de behuizing te dwingen wordt het mengsel achtereenvolgens aangezogen, gecomprimeerd en verbrand waarbij de arbeidsslag de draaiende beweging onderhoudt. Om ervoor te zorgen dat de rotor precies het juiste traject volgt binnen de behuizing is in het hart ervan een groot tandwiel aangebracht dat zich langs een kleiner tandwiel op een zijplaat voortbeweegt, waardoor de hoeken van de rotor altijd dezelfde afstand tot het huis houden.

De Wankelmotor werkt volgens het viertakt-proces, en dit proces speelt zich in elk van de drie kamers af. De grote voordelen van de Wankelmotor volgen uit de constructie zelf: een gering aantal onderdelen en zo mogelijk nog minder draaiende delen. Daardoor heeft de motor ook een relatief laag gewicht, een hoger vermogen uit een kleinere cilinderinhoud, een door de draaiende ipv op- en neergaande beweging een rustiger en zo goed als trillingsvrije motorloop. De problematische afdichting van het huis, de ingewikkelde carburatie en ontsteking (doordat er drie verbrandingskamers zijn die door de draaiende beweging van de rotor ook nog eens een constant wisselende vorm aannemen), de hoge werktemperatuur en nog tal van kleinere akkefietjes hebben de Wankelmotor parten gespeeld. Veel fabrikanten – en dan met name in de motorfietsbranche – hebben er zodanig hun vingers aan verbrand dat een faillissement onafwendbaar werd. Toch blijft dit principe met z’n vele voordelen begeesteren. Recente ontwikkelingen duiden er zelfs op dat het Wankelprincipe misschien ooit nog eens doorbreekt. De geniale uitvinder zelf, Felix Wankel, zal het helaas niet meer meemaken. Hij stierf op 8 oktober 1988 in Lindau aan de Bodensee. (DM)