Retro-test: 1998 Yamaha YZF-R1
Een komeet? Dit is R1
Na de voorstelling van de R1 in Milaan werden Yamaha-dealers over de hele wereld bedolven onder bestelbons en aanbetaling van klanten die zich, nog voor iemand ook maar een meter met de R1 gereden had, lieten verleiden door de aparte styling, de ongeziene pk-gewichtsverhouding, het vernieuwende technische concept en de belofte van niets ontziende prestaties. Wie zich in deze beschrijving herkent mag op beide oren slapen, de R1 suist als een komeet naar nummer 1.
Tekst/vertaling/bewerking: Alan Cathcart/Hans Pepermans/BJ
Foto’s: Gold and Goose
Killer
Een dagje op de omloop van Cartagena in Spanje met inbegrip van 160 km van en naar het hotel leert ons dat de ingenieurs van Yamaha hun stiel kennen. Gek genoeg werd dat de volgende dag nog veel duidelijker op de 300 km lange bergrit door een afwisselend zonnig en dan weer verregend stukje Zuid-Spanje. Want de R1 is een bruikbare hypersport, hij bijt de spits af inzake circuit-prestaties en rijgedrag maar bied tezelfdertijd ook een relatief comfortabele rit. Vergeet de Thunderace YZF 1000 dus maar, die doorontwikkeling van de FZR 100O EXUP werd immers snel geïntroduceerd als een lapmiddel om iets tegenover het succes van de Fireblade te kunnen stellen in de lucratieve hypersport-markt en dat gaf met destijds ook toe. ’t Is te zeggend, men profileerde de Thunderace niet als rechtstreekse concurrent voor de Blade en in de wandelgangen werd toen al gefluisterd dat Yamaha binnen afzienbare tijd wel degelijk met een ‘killer’ op de proppen zou komen. Het mag Yamaha inmiddels zo’n 5 jaar gekost hebben, het resultaat is er naar. Net als de Fireblade toen zet de R1 nu de standaard waarop de anderen – ook Honda – tot in het nieuwe millennium beoordeeld zullen worden. Terwijl de nieuwe (Kawasaki) ZX-9R nog steeds de Fireblade bekampt zet Yamaha gewoon nieuwe bakens uit met een geheel nieuwe motor. En dat niet alleen op papier maar ook en vooral daar, waar het er echt toe doet, namelijk in echte, alledaagse rijomstandigheden. In de toekomst zullen trouwens niet allen de Fireblade en de de andere drie- en viercilinder superbikes zich moeten spiegelen aan de R1. Ook sportieve twins als de Ducati 916, de TL1000R van Suzuki en wat voor hypertwin Honda ook op basis van de VTR 1000 wil gaan bouwen, worden uitgedaagd door de R1 die qua gewicht, slankheid en stuurgedrag alle bestaande twins partij kan geven. Bovenop al die tweecilinder-voordelen biedt de Yamaha de extra power van z’n 20-kleps 998cc viercilinder en een gedurfde eigen styling die ‘m duidelijk van de rest van het deelnemersveld onderscheidt.
Klein maar dapper
Kunihiko Miwa leidde het R1-project vanop een leeg blad met als enig leitmotiv het veelbetekenende “no compromises”. De ontwerpers gingen op zoek naar de meeste power voor het minste gewicht in het meest compacte frame, en mocht die combinatie makkelijker haalbaar geweest zijn door gebruik van een tweecilinder of een nog veel exotischer krachtbron dan had Miwa San die ook ontwikkeld en gebruikt. Het ontwerpteam kwam echter al snel tot het besluit dat het beste technische pakket samengesteld zou kunnen worden door gewoon in de Yamaha-magazijnen te gaan shoppen en vervolgens zowel het Deltabox-frame, het vijfkleps-blok als het EXUP-uitlaatsysteem te perfectioneren en er een aantal nieuwe ideeën aan toe te voegen. Drie eenvoudige cijfers zeggen eigenlijk alles: 150 pk aan de krukas (128 aan het achterwiel), 177 kg droog en een 1395 mm korte wielbasis. Oftewel een machine die eruit ziet en aanvoelt als een 600cc supersport, maar met de brute kracht van een open klasse motorfiets. Ook in de praktijk ziet de Yamaha er klein uit; net iets groter dan een Thundercat maar gevoelig kleinder dan een TRX 850. Eens gezeten op de R1 valt op dat de zitpositie ondanks de extreme framespecificaties comfortabel is. Alles zit op de juiste plaats en een duidelijke veruitwendiging van eht ‘geen compromissen’-gedoe vinden we in de speciaal voorgevormde kokerbalken van de Deltabox vooraan met uitsparingen voor de armen van de berijder: niet eenvoudig en daardoor ook duur in productie maar beter voor het totaal en dus doorgevoerd.
De hoofdrol in het heel het technische verhaal is weggelegd voor het totaal nieuwe motorblok dat in vergelijking met de krachtbron van de Thunderace 9,5 kg lichter en 81 mm korter werd. Zo kon ook de wielbais onder de 1400 mm blijven. Nog een verdienste van het nieuwe blok is – naast de enorme – vermogensafgifte – het feit dat carter en cilinderblok uit één stuk gegoten werden. Ten opzichte van de traditionele geboute structuur biedt dat een lichter en toch steviger motorblok dat als dragend onderdeel het frame van heel wat verantwoordelijkheden ontlast. De tweede generatie van het Deltabox-frame is dan ook aanzienlijk lichter uitgevoerd, met voor de hand liggende gewichtsbesparingen tot gevolg.
De aard van ’t beest
De eerste meters op de R1 kost het moeite jezelf ervan te overtuigen dat je met een ontzagwekkende pk-gewichtsverhouding aan de rol bent, je zit goed en de motor laat zich makkelijk en zeker sturen. Tot het eerste rechte stuk waar je het gas in de hoek zet: geen enkele standaard motorfiets kan je voorbereiden op de sensationele acceleratie van deze R1 eens de naald van de toerenteller de 7.000 opm overschrijdt. Tot ver over de rode zone aan 11.800 opm raast de motor gretig door tot de begrenzer het aan 12.500 opm welletjes vindt. In zesde en hoogste versnelling moet de R1 in staat zijn een reële top van 275 km/u te halen (287 km/u op de digitale teller) maar belangrijker dan die cijfers is de wijze waarop de motorfiets al vanaf 1.500 opm zacht en vergevingsgezind oppakt om dan vanaf 4.000 opm steeds sterker te worden tot bij 7.000 opm de hel losbarst. De R1 heeft dus niet dat piekerige dat veel sportmotoren onderin tot onaangename reisgenoten maakt, zelfs stadsverkeer is een waar plezier waar iet alleen de compacte afmetingen en het lichte stuurgedrag maar ook de licht te bedienen koppeling en de directe gasrespons toe bijdragen. Een kleine dissonant in de symfonie is hierbij wel de versnellingsbak. Die is op lage snelheden nogal hakerig en geeft in de drie laagste versnellingen auditief duidelijk te kennen dat ie niet gebouwd is om zo maar wat rond te prutsen aan ‘woonwijksnelheden’. Eens de woonwijken geruild zijn voor de open weg verdwijnen die nukken als sneeuw voor de zon en op een motorfiets als de R1 is het natuurlijk wel begrijpelijk dat men meer belang hecht aan een precieze krachtoverbrenging onder volle belasting. Toch gaf ook Miwa San toe dat de bak nog voor verbetering vatbaar is. We zullen het, gezien het feit dat men zelfs een gat in de onderste framebalk voorzag om een direkte verbinding tussen de versnellingspook en de bak te kunnen bewerkstelligen, maar door de vingers zien…
Want we zeiden het al, eens je toegeeft aan de aard van ’t beest weet je eigenlijk niet echt wat je overkomt. In de twee laagste versnellingen volstaat een gewone draai aan het gas om de achterste Metzeler ME Z3 0-graden radiaal in het tarmac te doen bijten en zo de voorste een blik op de hemel te gunnen. Wheelies zijn een koud kunstje en om de R1 dermate responsief te maken herwerkte Yamaha haar bekende EXUP-systeem (Exhaust Ultimate Powarvalve). De nieuwe computergestuurde EXUP is erop gericht de trekkracht tussen de 4.000 en 8.000 opm te optimaliseren en houdt niet meer alleen rekening met het toerental en de stand van de gasklep maar ook met de ontstekingscurve en de versnelling waar men zich in bevindt. In de overige vier versnellingen zal de Yamaha niet meer spontaan het luchtruim kiezen, maar wie in een snelle bocht net aan de 7.000 opm-drempel komt mag zich voorbereiden op een erg lichte neus die mits wat aanmoediging van een of andere oneffenheid in het wegdek toch weer een zweefsprong zal maken. Dat is natuurlijk de tol van het vermogen die ervaren (circuit)rijders zonder problemen zullen betalen, en in ruil daarvoor kan je als geen ander de bocht uit accelereren maar minder ervaren lieden doen er toch goed aan de kat even uit de boom te kijken voor ze de capaciteiten van hun R1 ook in de bochten ten volle gaan benutten.
Het goede hout
Op de openbare weg biedt de R1 zoals gezegd verbazend veel rijcomfort en lange afstanden aan hoge gemiddelden zijn hoegenaamd geen probleem, ‘cruisen’ aan 200 km/u doe je met de tellernaald op 8.000 opm desnoods de hele dag en dan heb je ten alle tijden nog heel wat reserve om je snel uit de voeten te maken als de situatie daarom vraagt. Wel een beperking opgelegd aan de afstandsbeluste R1-rijder vormt de 18-liter tank die, afhankelijk van de rijstijl, na 170 tot 220 km resulteert in een oplichtend reservelampje. Dan heb je nog wel even de tijd voor je de drie liet reserve daadwerkelijk aan moet spreken maar niemand voelt zich echt op z’n gemakt met zo’n irritant lampje in het blikveld en we maken ons sterk dat de gemiddelde R1-rijder zo om de 200 km aan de pomp zal staan.
De remmen van de R1 zijn uit het juiste stal geslepen, in alledaagse omstandigheden leveren ze altijd voldoende gevoel en progressiviteit zonder overdreven agressief te zijn en qua stopkracht heb je niets te vrezen behalve dan dat het achteropkomend verkeer niet over dezelfde ankers beschikt. Ook op het circuit konden we de reminstallatie nooit op fouten betrappen, zelfs na herhaaldelijk stevig in de remmen te gaan met de standaard gemonteerde remblokjes was er van fading geen sprake. Yamaha heeft er trouwens goed aan gedaan de remmen van de Thunderace te perfectioneren zonder zich te laten verleiden tot het monteren van schijven met een een grotere diameter of remklauwen met meer zuigers. De Sumitomo vierzuigerremklauwen zijn voldoende krachtig en waren op de Thunderace al erg licht aangezien ze uit één stuk gegoten zijn. De nieuwe versie weegt nog eens 270 gr prer klauw minder en als het op onafgeveerd gewicht aankomt doen zulke schijnbaar luttele verschillen er wel degelijk toe. Belangrijker nog is de diameter van de remschijven, die bedraagt 298 mm terwijl Yamaha toch uitstekende 320 mm schijven van hun Superbike-fabrieksracer (destijds de YZF750, BJ) in de rekken heeft liggen. De keuze viel op de kleinere schijven omdat die ten eerste perfect voldoen maar ten tweede ook omdat ze een aanzienlijk kleiner gyroscopisch effect teweegbrengen dan hun grotere kompanen, mede daaraan dankt de R1 zijn watervlugge stuurgedrag. Een blik in de keuken van de concurrentie leert ons dat alleen de ZX-9R met 296 mm-schijven dezelfde filosofie aankleeft, de Fireblade en de GSX-R 750 doen het met respectievelijk 310 en 320 mm-schijven in het vooronder.
Goede remmen moeten ook bijgestaan worden door een goede vering en de 41 mm upside-down vooraan met 135 mm veerweg vormt een goed team met de extra lange (580 mm, de Thunderace heeft er één van 534 mm) swingarm achteraan die ervoor zorgt dat al die kracht op straat kan overgebracht worden zonder de motor op z’n rug te trekken. Naar onze mening voldeed de standaardafstelling prima maar de instelmogelijkheden zijn zowel voor- als achteraan legio zodat zelfs de meest kritische R1-bezitter prettig afgeveerd de volgende bochtencombinatie tegemoet kan zien.
Stuurdemper
Al van voor de presentatie van de R1 werd er druk gespeculeerd over het feit dat de R1 al dan niet af-fabriek een stuurdemper gemonteerd zou krijgen. Vooral met de recente terugroepactie van de Suzuki TL 1000 in het achterhoofd dachten we dat Yamaha zich een stel rode kaken zou besparen door meteen voor de veilige oplossing van een stuurdemper te kiezen. To is dat niet het geval geweest want ondanks de meest extreme rijwielmaten ooit op de openbare weg gesignaleerd heeft deze motor niet echt nood aan ‘stuurbekrachtiging’. ‘Niet echt’ wil dan zeggen dat de R1 ook zonder dat kleinood te beheersen valt door mensen die het klappen van de zweep kennen. Zulke ervaren lui weten namelijk dat wanneer ze het gas volledig opendraaien in hun favoriete snelle bocht het voorwiel een aantal centimeter boven het asfalt kan gaan zweven en dat dat, wanneer het wiel terug naar moeder aarde keert, kan resulteren in een ‘shimmy’. Op andere kan zo’n shimmy uitgroeien tot een echte tankslapper waardoor de motor uiteindelijk bokt en z’n berijder afwerpt. Op de R1 zal het nooit zover komen want na de initiële, hevige reactie herstelt het rijwielgedeelte zich razendsnel en is er geen vuiltje aan de lucht. Zaak is alleen dat een demper in voorkomend geval ook de paniekreacties van onervaren rijders kan ondervangen terwijl die zonder demper aan hun lot overgelaten worden. De les zal snel geleerd zijn als de student het proefwerk doorspartelt. Miwa San geeft ons gelijk wanneer we stellen dat de R1 geen demper nodig heeft maar het doelpubliek wel en de R1 zal dan ook af-fabriek voorbereid zijn op het monteren van zo’n kleinood. Niet dat dat doelpubliek zo onbekwaam is maar wanneer zelfs Mick Doohan dempergewijs bijgestaan wordt is het hoegenaamd geen schande dat de modale sportieve motorenthousiast ook eenzelfde ingebouwde veiligheid geniet. Waarom Yamaha de demper dan niet standaard monteert ligt in het feit dat heel wat R1-rijders er nooit of te nimmer toe zullen komen de motor zo ver te drijven dat een stuurdemper enige rol van betekenis kan gaan spelen. En aan het gekke Amerikaanse rechtsstelsel waar advocaten na een ongeval met een R1 de stuurdemper aan zouden kunnen grijpen om te stellen dat de motor technisch niet op punt staat en dat de fabrikant naar een lapmiddel heeft gegrepen en daarom verantwoordelijk is voor het ongeval van de cliënt… R1-rijder die wel zinnens zijn de R1 te gebruiken waar het ontwikkelingsteam ‘m voor ontworpen heeft doen er goed aan de montage van een demper te overwegen, beter voorkomen dan genezen en meer van dat fraais…
Familie
Is er dan bij de R1, buiten de wat mindere versnellingsbak aan lage snelheden, geen enkele bedenking te maken? Natuurlijk wel, maar dat de R1 in handen van de verkeerde persoon een (zelf)moordwapen is dat spreekt voor zich. Dat zijn z’n rechtstreekse concurrenten evenzeer. ’t Is zo’n beetje als met een vuurwapen, niet dat stuk staal is gevaarlijk maar wel de vinger die de trekker overhaalt. Alleen wordt de vuurkracht steeds sterker, en dat is toch iets waar enige bezinning bij past. Tenslotte is de R1 nog steeds bestemd om in het maatschappelijke leven te worden gebruikt, een wapen niet. Nee, de R1 is een absolute bolide die eigenlijk ook als dusdanig benaderd moet worden. Met heel wat respect en zonder ooit te denken dat je ‘m volledig de baas kunt want dat zou hoogmoed zijn en zoals we allemaal weten komt die voor de… juist. Of de R1 een absoluut unicum is valt ook nog af te wachten. Zoals steeds zullen vergelijkingstesten in de loop van het komende jaar nog heel wat nuances aan het licht brengen en als de R1 bij de concurrentie z’n gelijke niet vindt dan blijven er nog altijd de geruchten over gezinsuitbreiding. Zo zou er een 750 cc vijfkleps geïnjecteerde R7 (die uiteindelijk R7 zou gaan heten, BJ) z’n intrede doen op de INTERMOT in München in september ’98. Enige tijd daarna zou het dan de beurt zijn aan de R6 die de Thundercat zou moeten opvolgen. Yamaha ontkent noch bevestigt en werkt intussen waarschijnlijk koortsachtig verder om de R-familie verder uit te bouwen, compleet met ultra-compacte blokken, driehoekig opgebouwde versnellingsbakken, extra lange swingarmen en stijf motorblok met bijpassend licht frame. Nog meer sterren aan het firmament, dus.
Geschreven op 20 februari 2023