Retro-test: Aprilia RS 250 (1996)

Deze test werd voor het eerst op  29 mei 1996 in ons toenmalig zusterblad Motorweek gepubliceerd. 

Elke motorfiets heeft zo zijn specifieke kenmerken waardoor ie door de menigte als bloedmooi of aartslelijk wordt aanzien. Ook heeft elke motor zo’n eigenheid dat hij z’n eigenaar steeds op de één of andere merkwaardige, of evidente, wijze kan behagen. Wie echter niks van dat alles terug vindt in de relatie met z’n vertrouwde tweewieler moet het misschien eens over een andere boeg gooien. Misschien bent u op dat saaie, doch fraaie uitzicht wel helemaal beu gekeken. Is dat lui-schakelende braafjes meerijden tussen de files ook niet echt meer je dat, en slaat het kabaal van die drag-pipe wel al te hard rond uw oren. Misschien koestert u verlangens jegens een nog onbekende schone? Wel indien dit het geval is kunnen wij u slechts één ding aanraden: It’s time for a change.

Tekst: Peter-Jan Willems

Foto’s: Deadline Pers Compagnie

Al hoeven uitspattingen niet steeds extremere vormen aan te nemen. Nee, voor de liefhebbers onder ons bestaat een alternatief. Het ding heeft ook een naam, de Aprilia RS 250. ‘Extreem?’, zei u? Life on the edge? In de verte sterft een honende lach stilaan uit.  En toch. (Hier gaan we weer) Niemand, maar dan ook niemand zou deze ‘stap’ in het groeien naar een volwaardige motorrijder mogen overslaan. Dit speeltje is immers geniaal. Het keldert ofwel alle verwachtingen, of het vuurt de intentie aan… U valt er voor of noemt het schroot, maar toch… De wereld is en blijft vrij en u koopt natuurlijk nog steeds waar u het meeste zin in heeft. (Alhoewel dit lang niet meer de waarheid zal zijn.)

Vanuit het centrale orgaan dat zich ‘Europese Gemeenschap’ is gaan noemen zijn een aantal verschrikkelijke waanbeelden gegroeid, die er steeds meer van weg hebben de mens eindeloos tegen zichzelf te beschermen, terwijl de tendens in de echte wereld duidelijk de andere kant uitwijst. Daarenboven worden de meeste van die beslissingen dan nog eens genomen door mensen die er helemaal niks van af weten, terwijl zij die het wel weten dan weer zo hard mogelijk gaan schreeuwen dat zij voor uitschot worden versleten en sowieso niet au sérieux worden genomen. Het gevolg van één van de beslissingen uit Straatsburg, of Brussel, zal binnen enkele jaren duidelijk zijn voor ons motorrijders. Als beginnende motard zal u immers geen GSX-R 750 meer kunnen aanschaffen, tenzij in een gelimiteerde versie (34 pk). Ook een CBR 600 zal voor u enkele ‘en version limitée’ zijn te verkrijgen. Meteen mag u er zeker van zijn dat een CB 250 Rebel en een Cagiva Mito ongekende verkoopscijfers zullen halen. Als u dan twee jaar verder bent, zal u mogen overstappen naar een zwaarder exemplaar. In deze klasse komt dan waarschijnlijk ook de RS 250 te vallen u weet als sportieve rijder welke kant op te kijken.

De RS 250 zal op dat moment waarschijnlijk het ideaalste speeltje zijn voor de sportieve piloot, al is het eigenlijk een fiets die (als je volgens de objectieve criteria rekent) in de derde categorie valt. Want als je de pk-gewichtsverhouding van deze RS 250 bekijkt, zit je op 0,5 pk per kilogram. Bah, gaat het alweer, een GSX-R heeft een 0,76 pk/kg-verhouding, dan sta je met die Aprilia toch nergens. Als het over pure kracht gaat moeten we heel eerlijk toegeven dat u daar een punt hebt. Maar het is makkelijker om voortdurend het volle vermogen te kunnen gebruiken dan slechts zelden de paardjes op de straat te lossen. Want geef toe, een stoplichtsprint lukt iedereen. Bruikbaarheid van vermogen, daar draait het om. En op dit vlak scoort de RS makkelijk hoge punten.

Al is makkelijk allesbehalve een toepasselijk adjectief bij deze Aprilia. De RS is immers wat z’ n naam suggereert. Een race-replica, in stadskledij, met alle gevolgen van dien. Een geciviliseerde schoonheid met duidelijk verborgen agressie. Het begint al bij de zit. De meeste sportieve motorfietsen van dit moment zijn vrij ‘ruim’ te noemen, omdat de klant nu eenmaal op comfort is gesteld. Niets daarvan op deze RS. De motor zit zoals je het ziet: erg klein. Het verschil is navenant als je zonet van een middelgrote toerfiets gestapt bent. De zithoogte valt te vergelijken met die van een gemiddelde custom, al staan de voetsteunen nu niet ontspannen voorwaarts maar heel hoog en een beetje naar achter. Het stuurtje ligt diep en is vrij smal. Je kan dit een beetje vergelijken met wat je je nog herinnert van je laatste 50 cc. Maar je hebt met deze sportieve opgevouwen positie wel alles volledig in de hand. Je zit als gegoten, en na een paar kilometer schik je je naar deze houding. Eens dit aanvaard moet je nog enkel het rijden met deze motorfiets onder de knie krijgen.

Een tweetakt heeft immers een heel typisch karakter. De motor is hoogtoerig en als je de toerentellernaald niet binnen een bepaalde zone houdt kom je bijna geen meter vooruit. Nochtans is men heden ten dage wel in staat om een tweetakt een aangenamer karakter te geven zodanig dat er in het middengebied ook reeds een aannemelijk vermogen voorhanden is. Het hart van deze RS 250 is hetzelfde als dat uit de vorige Suzuki RGV 250. Een vloeistofgekoelde 90° tweecilinder in V, met een boring van 56 mm en een slaglengte van 50,6 mm die een maximum vermogen van 51 kW levert (70 pk) bij 11.900 opm, dit terwijl het maximale koppel 39,7 Nm bij 10.750 opm bedraagt. De compressieverhouding is maar liefst 13,2:1. Duidelijke waarden, met maar één advies: draai open die kraan.

We kunnen er de mensen van Aprilia niet van verdenken enige wijzigingen aan het blok te hebben doorgevoerd, maar toch was het alsof deze RS ietsje minder vermogen leverde dan het exemplaar dat we vorig jaar onder billen kregen geschoven. De Reggiani-replica van ’95 pakte net iets beter op. Ook vertrek vanuit stilstand was mijns inziens net iets makkelijker. Deze RS had wel nog niet veel kilometertjes op de klokken staan, wat ook een oorzaak kan zijn van deze stroevere indruk. Maar het viel best mee.

Zoals gezegd moet je met deze motorfiets opnieuw leren rijden. Alle principes die je tot dan toe als enige waarheid beschouwde kunnen nu overboord. Vandaar deze suggestie aan wie eens wat ‘anders’ wil. Met een stevige trap op de kickstarter (nee, rechts is nergens een startknop te vinden) slaat de motor gewillig aan. De boven elkaar gemonteerde dempertjes braken de het typische tweetakt geschreeuw en de voor sommige mensen zaligmakende tweetakt-geur uit. Zowel het geluid als deze geur brengen je als rijder meteen ook in andere sferen. Dit kleine ding vraagt om actie.

Met een korte tik de bak in z’n één en weg zijn wij. Vertrekken valt vrij goed mee, gewoon de koppeling wat laten slippen en wat toeren maken. Toch valt de motor eventjes terug in toeren en nogmaals de koppeling aanspreken is nodig om echt meteen goed uit de startblokken te komen. De acceleratie is vrij normaal en pas als je de 6.000 toeren bereikt, ga je wat vooruit. De RS haalt het van dan af iets beter, maar echt vooruit ga je pas bij 8.000 opm. Maar dan gaat het meteen allemaal heel vlug. De toerenteller zwaait naar de rode zone (12.000 opm) en schakelen is de boodschap. Als je de toerentellernaald niet tot de 10.000 opm hebt laten klimmen val je in de volgende versnelling net buiten de nipte powerband ( die amper 4.000 toeren beslaat) en duurt het even voor je weer op gang komt. Het is dus gewoon een kwestie van de gaskraan steeds zo ver mogelijk open te draaien.

En dat kan wel eens voor conflicten zorgen. In de eerste drie versnellingen het gas tot tegen de stuit draaien levert een mooie en vlotte versnelling terwijl je nog een redelijke snelheid aanhoudt. Als je dan verder doorgaat naar vier, vijf en zes ga je, laat het ons nog sober uitdrukken, reeds enorm hard. Meestal heb je daar zelf geen erg in want de RS 250 schreeuwt er naar. Het moet gewoon. De zit, het motorkarakter, alles vraagt er om. Je kan met zo’n 250 niet anders dan als een bezetene door het verkeer razen, zodat het je na enkele kilometertjes duidelijk wordt dat het drukke voorstedelijke verkeer, niet het ideale speelterrein is voor deze motorfiets. Alles gaat immers veel te snel en de modale burger heeft moeite om dit allemaal te volgen. Ga je immers genieten van het gene waartoe dit motorfietsje in staat is dan kom je al vlug in conflict met het dagelijks verkeer. Een foute beslissing en je bent er geweest…

Vandaar verleg je je terrein naar de landelijke, vlakkere wegen om optimaal van deze RS te genieten. Ook langgerekte verkeerwisselaars en korte venijnige bochten zijn een doelwit. Ondertussen groeit het vertrouwen steeds meer. De drang naar snelheid, is onweerstaanbaar groot. En het is op deze motor echt zoeken tot waar je kan gaan. Limieten blijkt dit ding niet te hebben. Welkom in een grenzeloze wereld. De straat wordt een circuit, de auto’s je tegenstanders alles vloeit weg. Hard gaan, zo vlug mogelijk het gas er op, zo plat mogelijk. De ellebogen net als Max Biaggi en Jamie Robinson over het asfalt. Je houdt het niet voor mogelijk. De korte wielbasis (1370 mm) en de relatief steile balhoofdshoek resulteren immers in een enorm wendbare motorfiets die toch steeds voldoende stabiliteit in zich houdt.

Dit rijwielgedeelte is dus akelig perfect. Het frame geeft niet enkel door z’n uiterlijk een opmerkelijk vertrouwen, maar is ook in de praktijk een voorbeeld van hoe het moet. Alles werd licht en compact gehouden, maar niks belemmerde hierdoor de stijfheid. Het balkenframe is meteen ook een schoolvoorbeeld van afwerking en straalt echte klasse uit. De veerelementen zijn ook meer dan op hun taak voorbereid. Vooraan werd een 40 mm dikke upside-down voorvork gemonteerd. Die is instelbaar wat de veervoorspanning en de uitgaande demping betreft. Achteraan zit aan de, toch wel heel fraaie, asymmetrische achterbrug een schokdemper gemonteerd die zowel wat de veervoorspanning, als de in- en uitgaande demping verstelbaar is. Maar de RS 250 is wat het gebruik op de openbare weg betref in standaardafstelling meer dan voldoende hard. De sportieve afstelling wordt slechts storend bij echt slechte weg, of ellenlange kasseiwegen. Als het wegdek echter in goede staat verkeert is er niks aan de hand. Wel zal je bij echt sportief gebruik merken dat zowel de veervoorspanning als de ingaande demping achteraan iets harder mag. Ook als omdat je anders bij het hard uitaccelereren een licht deinende achterzijde krijgt.

Dit rijwielgedeelte is dus akelig perfect. Het frame geeft niet enkel door z’n uiterlijk een opmerkelijk vertrouwen, maar is ook in de praktijk een voorbeeld van hoe het moet. Alles werd licht en compact gehouden, maar niks belemmerde hierdoor de stijfheid. Het balkenframe is meteen ook een schoolvoorbeeld van afwerking en straalt echte klasse uit. De veerelementen zijn ook meer dan op hun taak voorbereid. Vooraan werd een 40 mm dikke upside-down voorvork gemonteerd. Die is instelbaar wat de veervoorspanning en de uitgaande demping betreft. Achteraan zit aan de, toch wel heel fraaie, asymmetrische achterbrug een schokdemper gemonteerd die zowel wat de veervoorspanning, als de in- en uitgaande demping verstelbaar is. Maar de RS 250 is wat het gebruik op de openbare weg betref in standaardafstelling meer dan voldoende hard. De sportieve afstelling wordt slechts storend bij echt slechte weg, of ellenlange kasseiwegen. Als het wegdek echter in goede staat verkeert is er niks aan de hand. Wel zal je bij echt sportief gebruik merken dat zowel de veervoorspanning als de ingaande demping achteraan iets harder mag. Ook als omdat je anders bij het hard uit accelereren een licht deinende achterzijde krijgt.

Als je een specifieke bocht uitkiest, en die steeds weer opnieuw gaat aansnijden, ga je iedere keer harder. Het insteken van de bocht gaat vlugger, de bochtensnelheid stijgt stelselmatig, je gaat steeds platter.  Niks brengt je in de war, niks. Zelfs niet het geluid van schrapende voetsteunen. Volgens ons deskundig oordeel krijg je die op de openbare weg, op de standaardbanden, echt niet tegen de grond. Vorig jaar reden wij met de RS op het circuit van Zolder en zelfs daar was het de uitlaat die eerst het asfalt raakte.  Dus droom niet van schrapende steunen op de openbare weg. Het enige schrapende geluid dat je dan zal horen is dat van een schurende kuip. En met de voor dit jaar uiterst fraaie grijze uitvoering zou dat uitermate jammer zijn.

Nog een manier om aan een bijgewerkte RS 250 te komen is het overgretige gebruik van de remmen. Deze motor is uitgerust met remmen die voor deze fiets meer dan voldoende kracht leveren en om een goede dosering vragen. Vooraan in het 17-inch wiel werden immers twee 298 mm grote schijven opgehangen die gestopt worden door prima vierzuigerremklauwen. De remmen zijn dus meer dan voldoende om dit (droog) 141 kg wegende kleinood in een mum van tijd stil te zetten. Wel moet je voor een forse vertraging hard in het remhendel knijpen en dat is een beetje een kwestie van durf. Ga je immers heel hard in de remmen dan kiest de achterzijde van het motor bijna altijd het luchtruim. Opletten geblazen met deze stoppers. Zelfs als je denkt dat je het allemaal onder controle hebt. Maar de verrassingen van de remmen komen bijna altijd voort uit de hoge snelheden waarmee je deze motor over de wegen stuurt.  Daarbij is de schade na een onaangename rijervaring ook meestal vrij groot. Zeker als je links tegen de vlakte gaat. De bevestiging van de stuurdemper krijgt dan meestal een ferme dreun te verduren met een gewijzigde framebouw tot gevolg…

Life on the edge. Daar ging het ‘m om. Limieten zoeken. Of gewoon eens wat anders. En de Aprilia RS 250 is echt eens iets anders. Het is eigenlijk een motor die in de laatste klasse van het nieuwe rijbewijs thuishoort, omdat door z’n extreme grenzen hij de rijder ook steeds tot een snediger rijstijl aanmaant. Terwijl de situaties die je daardoor creëert ook steeds extremer, worden, zodat je als er iets dreigt fout te gaan, over de juiste reflexen moet beschikken. Maar je moet er voor zijn. Dit is geen motorfiets om rustig toertjes door een stille Zwalmstreek te maken. Dit is één brok actief geweld dat je de sporen moet geven wil je er echt plezier aan beleven. Dit is een motor voor het echte ellebogenwerk. De eerste zijn, daar draait het om, de vlugste, de snelste. Daarenboven kan deze motorfiets heel wat rijders doen inzien dat sportief rijden niet altijd honderd en meer pk’s behoeft en dat je met een lichte, vinnige motor zelfs meer kan dan je voor mogelijk hield. Weliswaar moet je dit sportieve wel verdienen. Het evidente van een koppelrijke, quasi alles vergevende, viercilinder ben je hier volledig kwijt. Met deze motorfiets is het juist of niet (wat niet wil zeggen dat als je even mist dit meteen fataal zou aflopen). En eens je dat onder de knie hebt, kom je met je ellebogen vastberaden voorbij heel wat viertaktgeweld gekropen.

Meer over de rol die de Aprilia RS 250 in de Serie 250, dé Belgische tweetakt-klasse bij uitstek in de jaren '90, speelde lees je in ons overzichtsartikel over deze raceklasse. Hoe het voelde om met zo'n tweetakt Aprilia over de Belgische stratencircuits te scheuren, verneem je in ons interview met David Drieghe, in 1998 eindlaureaat Belgisch kampioen Serie 250 én winnaar van de Aprilia Challenge.