Retro-test: BMW R 100 RT Classic (1995)

In de lente van 1995 voelde toenmalig M&T-hoofdredacteur Dirk Melkebeek gedurende 3000 kilometer de ‘kersverse’ BMW R 100 RT Classic aan de tand. Deze variant van de legendarische boxer-toermachine mocht dan pas uit zijn, het was meteen ook de laatste. De Classic-versie was als het ware BMW’s eerbetoon aan de R 100 RT die bijna 17 jaar eerder de weg had geplaveid voor de toenmalige generatie BMW toermotoren, en diegenen die we vandaag nog kennen.

Dit artikel kadert in het 30-jarige bestaan van Motoren & Toerisme en verscheen voor het eerst in het meinummer van 1995.

“Wat mij betreft,” zegt de al wat oudere man die met de handen in z’n broekzakken tegen een verlichtingspaal geleund naar de R 100 RT Classic staat te kijken. “is dit het mooiste wat ze ooit gemaakt hebben.” Wie ‘ze’ zijn vertelt hij er niet bij, wel wil hij nog kwijt dat zijn nieuwe R 100 RT Classic in september geleverd wordt. Echt de laatste productie dus. “Tja,” zegt hij, “ ’t was nu of nooit, en dit is mijn ding.”

Tekst: Dirk Melkebeek

Foto’s: Deadline PersCompagnie

Klassieker

Toen de R 100 RT in 1978 werd geïntroduceerd was dat voor de toenmalige motorwereld zowaar een innovatie. Het was de eerste motor die standaard met een volle kuip door het leven ging en de prestaties waren, naar toenmalige normen, niet zo mis: 70 pk bij 7.250 omwentelingen per minuut en een top van bijna 200 kilometer per uur. De RT baande zich bij toerminnende motorrijders dan ook al gauw een weg naar de populariteit en werd in zeer redelijke aantallen verkocht. Bij de komst van de K 100-series was het de bedoeling om de oude boxers te laten verdwijnen. Wie zou immers zo’n ouwe tweecilinder boxer willen als je ook een moderne watergekoelde viercilinder kon krijgen? Nou, dat bleken er nogal wat te zijn, en men kwam in München gauw op z’n stappen terug. Wel dienden toen een paar ingrepen toegepast te worden om de (jaja, ook toen al) steeds strenger wordende emissie- en geluidseisen te respecteren. Tegelijkertijd werd de RT ook opgefrist. Naast ondermeer een enkelzijdige achterwielophanging – wat zeer handig is bij bvb. bandenwissels – en een frissere styling (zijdekseltjes, motorblok,…) resulteerden de technische ingrepen ook in 10 pk minder topvermogen, dat echter wel vroeger vrijkwam: 60 pk bij 6.500 opm tegen 70 pk bij 7.250 opm vroeger. Een groter verschil viel te noteren in de koppelwaarden. De teruggetunede nieuwe oude boxer leverde nu 74 Nm, een fractie minder dan z’n voorganger, maar die waarde werd wel afgegeven bij 3.500 opm, 2.000 omwentelingen vroeger dan voorheen. Voor wie niet echt sportief rijdt heeft een 60 pk-boxer dan ook een stukken aangenamer motorkarakter dan een 70 pk’er. Daarvoor moest dus wel een stukje topsnelheid ingeleverd worden, maar de R 100 RT haalt toch nog altijd ruim 180 kilometer per uur, en dat is voor dit soort motoren ruim voldoende. De RT Classic is de laatste afstammeling van die generatie, en verschilt er principieel in geen enkel opzicht van.

Smeuïg

Bijzonder aangenaam is de draaicultuur. Al vanaf 1.500 omwentelingen, zo’n 500 toeren boven vrijloop, trekt de stoterstangenmotor zich zonder horten of stoten op gang, en doorheen het hele toerentalbereik blijft de boxer koppelrijk en mooi doordraaien. Daarbij moet wel gezegd dat het boxerblok bezwaarlijk een recente technische ontwikkeling kan worden genoemd. Naarmate de toerentellernaald dichter tegen de rode zone gaat aanleunen merk je dan ook dat het blok het eigenlijk niet leuk meer vindt. Maar dat is geen bezwaar, want het werkgebied van het boxerblok ligt zowat tussen de 2.500 en 5.000 omwentelingen, draaisnelheden waarbij het verbazend goed vooruit gaat (een rijklare RT weegt slechts zo’n 235 kilogram) en waarbij het blok zich van zijn soepelste en aangenaamste kant toont. Hoe bokkig het boxerblok bij een koudstart soms ook kan zijn – zelfs stilvallen met terugslag behoort zoals bij alle grote twins tot de mogelijkheden – eens op temperatuur begint het steeds smeuïger te lopen en die soepelheid neemt toe naarmate je meer kilometers rijdt. Na 200 kilometer kom je zelfs tot de constatering dat jet het luchtgekoelde mechaniek, afgezien van een soort gebroem, nog nauwelijks hoort. Tja, de BMW R 100 RT is echt een lange-afstandsmotor en begint zich pas na zo’n 200 kilometer in z’n sas te voelen. En 60 pk, tja, ’t is niet overdreven natuurlijk, maar door het koppelrijke karakter van het blok krijg je, zelfs met twee personen en bagage, toch nooit echt de indruk met een ondergemotoriseerde tweewieler op stap te zijn. Tenzij je vindt dat ’t leven begint bij 180 natuurlijk.

Afstand

Gehaast mag je bij de dikke reisboxer dus niet zijn. Kruissnelheden tot 130-140 kilometer per uur zijn best haalbaar voor het boxerblok, maar langdurig harder rijden is schadelijk voor de levensduur en wordt bovendien afgestraft met een gepeperde benzinerekening. Een losse gashand op de autosnelweg leidt tot een verbruik dat kan oplopen tot 8 liter. Loodvrije benzine behoort tot de mogelijkheden, maar om de andere tankbeurt afwisselen met loodhoudend lijkt ons een veilig idee voor dit wat gedateerde blok. Zuiniger is uiteraard ook mogelijk. Toeren over landweggetjes zo rond het toerental waarbij het maximale koppel wordt afgegeven (3.500 opm) leidt tot 5,5 liter op honderd kilometer. Wie dan ook nog ‘ns zeer voorzichtig accelereert krijgt de 980 cc boxer net onder de vijf liter. Een gemiddeld verbruik van 5,8 liter voor elke honderd gereden kilometers is bij normaal gebruik erg realistisch. Niet echt veel, ook niet echt weinig. Toch bedraagt de theoretische actieradius hiermee op een haar na 380 kilometer. Een fijne waarde, die u toelaat met amper twee tankbeurten de Méditerranée te bereiken. U had hieruit ook al snel becijferd dat de tank een inhoud heeft van 22 liter. Naast 2 liter reserve zijn er ook 2 benzinekranen aan boord. Wie op veilig wil spelen kan één kraan openzetten (beide staan met elkaar in verbinding), en wanneer je op reserve gaat slechts één kraan op de reservestand te zetten. Zo heb je in noodsituaties nog altijd een litertje of twee over via de tweede kraan. Risicospreiding heet dat, en wat mij betreft beter dan zo’n zenuwachtig makend lampje. Of misschien word ik wel ouderwets… In elk geval heb je op die manier wanneer de eerste kraan op reserve gaat nog altijd meer dan 4 liter in de tank en dat gebeurt na zo’n 300 kilometer.

Extra

De zitpositie op de BMW R 100 RT is vrijwel perfect. Enkel het iets te veel naar binnen geplooide stuur kan een lange dag sturen wel eens problemen geven in de polsen. Kan ook aan die polsen liggen natuurlijk, maar het is een opmerking die nog wel ‘ns geplaatst wordt. Het comfortzadel – een speciaal item ter gelegenheid van deze laatste serie – zit zowel voor de piloot (die ondanks de opstaande rand-ruggesteun nog altijd speling genoeg heeft om even te gaan verzitten) als voor de duo voortreffelijk. De langere medemensen onder ons kunnen misschien wel problemen gaan krijgen, maar tot 1,85 m is er geen vuiltje aan de lucht. Dat geldt wel voor de kuip. De kuipruit is net iets, te laag, wat als voordeel heeft dat je over de ruitrand heen kunt kijken, en als nadeel dat de windwervelingen rechtstreeks tegen de helm beuken, tenzij je kleiner bent dan 1,70 meter. De ruit is verstelbaar in de hoogte, maar de laagste stand beviel ons (1,78 m) het best. Wanneer je de ruit hoger zet leidt dat tot frisse turbulentie in de nek. De wervelingen nemen toe bij harder rijden en vanaf 140 km/u krijg je ook het fenomeen van wervelingen die je rug en/of duopassagier verkillen. Tja, aerodynamica is iets vreemds. Tot 120-130 km/u is er helemaal niets aan de hand. Wie echt van elk zuchtje wind wil verstoken blijven kan optioneel nog altijd een hogere politie-ruit bestellen. Daar moet je dus wel door kijken, en ook dat kan bij regen problemen geven. Typisch voor de oude boxers is dat, hoewel je voeten achter twee joekels van cilinders zitten, je onderbenen toch besproeid worden van zodra de straat ook maar even nat ligt. Het lijkt erop dat het water van onder de cilinders naar boven gegooid wordt. Bij deze RT is het effect uiteraard wat minder door de volle kuip, maar toch is ten minste een regenbroek bij vochtige verplaatsingen geen overbodige luxe. De volle kuip, waarvan de RS-voorloper in 1974 (!) reeds ontwikkeld werd, beschermt natte onderbenen uitgezonderd overigens zeer goed tegen wind en water.

Naast het comfortzadel waarvan daarnet sprake heeft deze allerlaatste Classic-edition naast een extra prijs ook nog wat extra toebehoren in petto. Niet nuttig maar wel mooi zijn de two-tone lak en de meegespoten kofferdeksels. Redelijk nuttig is het weliswaar erg kleine topkoffertje (waarvan van de assymetrische binnenvorm bepaald wordt door de pakdrager) en de alarmknipperlichtinstallatie. Heel erg nuttig zijn de handvatverwarming, het SLS-systeem (een systeem waardoor de uitlaatgassen naverbrand worden, hetgeen de schadelijke uitstoot met 60% vermindert) en de bagagedrager. Zo is de R 100 RT Classic een erg volledig uitgeruste toermachine, die niet op honderd kilometer meer of minder kijkt. Handig, en typisch BMW, is dat er ook nog een hele resem toebehoren verkrijgbaar zijn gaande van een perfect passende tanktas tot een uitgebreide boordgereedschapsset. Het standaard boordgereedschap is overigens al redelijk uitgebreid en van goede kwaliteit. Het bevat ook een tubeless-bandenreparatieset , en dat is iets waar andere fabrikanten wat ons betreft een voorbeeld mogen aan nemen.

Weight Watcher

Met z’n rijklaar gewicht van 234 kilogram is de R 100 RT zondermeer de lichtste groottoerist ooit gebouwd. Dat wil zeggen, sedert dat begrip voor motoren in zijn huidige betekenis (met volle kuip en koffers) ingeburgerd raakte. Uiteraard zit het eenvoudige tweecilindermechaniekje daar voor iets tussen maar het blijft een volledig uitgeruste toermotor. En dat lichte gewicht voél je. In rust, en ook al rijdend. Om met het eerste te beginnen, door z’n lichte gewicht is de boxer makkelijk te manoeuvreren. Ook wie niet zo groot is zal weinig last hebben. De zithoogte bedraagt 807 mm, niet echt laag maar door het relatief smalle zadel ook weer niet onoverkomelijk.

En ook rijdend voel je het gewicht. Of beter gezegd, juist niet. Naast z’n lichte outfit heeft de R 100 RT ook nog eens een aan het concept eigen laag zwaartepunt. Je voelt je dan ook onmiddellijk op de RT thuis. Een naloop van 120 mm, een wielbasis van 1447 mm en twee 18-duimsvelgen geven de BMW een perfect neutraal stuurkarakter mee. De boxertwin laat zich in korte 5-slingers heel gewillig van het ene op het andere oor leggen zonder dat dat moeite kost, ook corrigeren wanneer je ’t even fout had ingeschat of stapvoets maneuvreren is een fluitje van een cent.

Zolang de weg effen blijft kun je ook heel sportief met de bedaagde groottoerist om. Anders wordt het als die van wegenbouw een steekje hebben laten vallen. Verantwoordelijk hiervoor is de op comfort getrimde maar toch wel wat week afgestemde en in geen enkel opzicht instelbare voorvork, die de boel bij opeenvolgende oneffenheden flink aan het deinen doet gaan. Het gewicht van de kuip speelt wat dat betreft ook wel z’n rol. Andere en betere voorveren zijn in de toebehorenhandel verkrijgbaar. Maar dan niet komen zeuren over comfort, natuurlijk. De monoveerpoot achter is perfect, en qua veervoorspanning ook viervoudig aan te passen aan belading en rijstijl. Wat belading betreft overigens: de R 100 RT kan naast zichzelf inclusief alle onontbeerlijke vloeistoffen (benzine, oliën) ook nog ‘ns 202 kilogram extra meesleuren. Ruim voldoende, zo lijkt ons.

Stop

We zeiden daarnet al dat de BMW R 100 RT geen toonbeeld van vooruitstrevendheid is. Dat geldt dus ook niet voor de remmen. Voor beschikt de RT over twee schijven met enkelzuigerremklauw, achter is een mechanische trommelrem van dienst. Die mechanische trommelrem doet z’n werk voorbeeldig, wat de twee schijven voor betreft is de remkracht eigenlijk wel voldoende al is met twee personen en bagage ietsje meer risicoreserve wel aan te raden. De dosering is voldoende maar de vergelijking met een set van twee zwevend opgehangen schijven met zeszuigerremklauwen is uiteraard ver te zoeken. Vooral tijdens de laatste meters van een remmaneuver gaat de dosering wat verloren. De voorvork heeft bij remmen ook de neiging om flink te duiken, wat dat subjectieve gevoel nog versterkt. Al bij al krijgen de remmen van de RT een voldoende mee.

De R 100 RT is de enige Classic-boxer ie het nog met de vertrouwde monolever achterbrug moet doen. Geen cardanasreactie-dempende Paralever-constructie dus hier. We hebben dat ding eigenlijk ook op geen enkel moment tijdens de 3000 kilometer lange testrit gemist.

Afscheid

Bijna twintig jaar quasi onveranderlijk op de markt was de R 100 RT de lieveling van velen. Gedemodeerd misschien, maar voor hen heeft de BMW R 100 RT die onmiskenbare kwaliteiten die ze samen wellicht op geen enkele andere machine meer zullen aantreffen. Tot de BMW viercilinder K-reeksen ingeburgerd raakten, tot een stuk in de tachtiger jaren zeg maar, is de R 100 RT ook onmiskenbaar hét symbool geweest van alles waar BMW voor stond: boxermotor, groottoerisme, bagagecapaciteit, betrouwbaarheid. De grote reisboxer, kortom. De laatste exemplaren komen op dit moment in handen van mensen die er niet van scheiden kunnen. Dit is het einde van een tijdperk, de R 100 RT heeft z’n tijd gehad. Jammer misschien, maar er is slechts één ding dat in de loop der tijden blijft bestaan: die éne waarheid namelijk dat niets blijft en alles verdwijnt…