Retro-test: BMW R 1100 RT

Wie Motoren-Toerisme.be een beetje volgt weet dat we dit voorjaar met BMW’s vernieuwde R 1250 RT onderweg zijn. Deze BMW is de jongste tel uit een lange lijn boxer-toermachines. In het kader van onze langeduurtest met deze archetypische toermachine gaan we op zoek naar de voorvaders van de huidige RT. En hoe kunnen we dat beter doen dan met de tests die Motoren & Toerisme, in de loop van z’n 30-jarig bestaan, van deze machines heeft gebracht? Is het succes van de RT niet zo eclatant als dat van de GS-lijn, dan is het zeker een model dat door de jaren heen een vast publiek wist te verwerven. Vorige week kon je hier al kennismaken met de Classic, zeg maar de ultieme variant van de eerste RT: de R 100 RT.

1995 was een vruchtvol jaar voor BMW boxer-toermachines, want niet alleen kreeg de R 100 RT in het voorjaar nog een laatste applaus in de vorm van de Classic-variant. In de nazomer volgde dan z’n opvolger, de R 1100 RT. Een machine, die er meteen een stuk moderner uitzag, dan de Urtyp die 17 jaar stand had gehouden. M&T-hoofdredacteur Dirk Melkebeek onderwierp in de prachtige nazomer van 1995 de gloednieuwe R 1100 RT meteen aan een 3000 km lange test. Die bedenkingen die hij uit die 3000 km distilleerde waren te lezen in de test die in het oktobernummer van 1995 verscheen.

Tekst: Dirk Melkebeek

Foto’s: Deadline PersCompagnie

Ook bij niet-ingewijden staan BMW motorfietsen vooral bekend om de onverstoorbaarheid waarmee zij hun bezitters de halve wereld rondvoeren. Er is een tijd geweest waarin de motorfietskeuze voor wie niet op een kilometertje meer of minder keek simpelweg beperkt bleef tot het witblauwe embleem met de drie lettertjes. Geweest. Want ook andere motorfietsbouwers keken met belangstelling toe en ontwikkelden elk naar eigen kunnen en vermogen toermotoren. Kawasaki’s GTR 1000 is daarvan niet het minst frappante voorbeeld. Die ontwikkeling heeft BMW tot het begin van de negentiger jaren echter nooit zorgen gebaard. Maar toen kwam de Honda Pan European, die ironisch genoeg in Duitsland werd ontwikkeld teneinde zoveel mogelijk aan de wensen van de Europese motorrijder tegemoet te komen. Was BMW vroeger alleenheerser op het toerpad, met de komst van de Pan European werd het toeristische marktsegment gevoelig uitgebreid. En zag BMW zich verplicht om op gepaste wijze weerwerk te bieden. De uitdager heet R 1100 RT.

Koninginnestuk

De R 1100 RT is het koninginnestuk van de nieuwe 1100 cc boxerreeks. Toen de nieuwe boxers onder de gedaante van de RS-versie begin 1993 aan het publiek werden gepresenteerd, stond dat redelijk verbaasd te kijken naar de innovaties die het zogezegd verouderde motorconcept ten deel waren gevallen: vier kleppen bediend door bovenliggende nokkenassen en injectie waren de belangrijkste motorische kenmerken. Maar ook het rijwielgedeelte had heel wat te bieden. De cardanreacties dempende Paralever was al bekend. Het Telever-systeem daarentegen, een triangel tussen frame en voorvork van waarop het enkele veerelement naar achter het balhoofd wordt geleid, was een nieuwe en knappe vinding. Het ei van Columbus als het ware, waardoor vering en besturing gescheiden verliepen, waarbij de ‘voorvork’ enkel nog dienst doet als voorwielgeleider. Uiteraard werden deze nieuwe vindingen ook op de RT toegepast. Maar het lastenboek woog voor de absolute topper uit de nieuwe boxerreeks nog zwaarder. Als groottoerist moest de R 1100 RT namelijk ook nodig het nodige bieden inzake comfort, veiligheid, bagagecapaciteit en bescherming. Wat uit de bus kwam is een fraai werkstuk in allerbeste BMW-groottoerismetraditie.

Doel

Ervan uitgaande dat je elke motorfiets een beetje moet beoordelen in functie van het doel waartoe hij geschapen is, namen we de nieuwe R 1100 RT zo snel als dat kon mee voor een drieduizend kilometer lange test. Onmiddellijk wanneer je plaatsneemt voel je je goed op de RT. Het zadel is, net zoals bij de andere nieuwe boxers, in drie hoogten verstelbaar, te weten 780, 800 en 820 millimeter. Dit laat je niet alleen toe het zadel zodanig in te stellen dat je met de voeten aan de grond kunt, maar ook de kniehoek kan zo worden aangepast. De middelste stand beviel ons (1,77 meter) het best. Voeten zonder problemen aan de grond, knieën perfect 90° geplooid. Overigens vinden de knieën meer dan voldoende ruimte in de met kniekussens beklede holtes van de kuip. We kunnen zelfs zeggen nooit eerder zoveel beenruimte ter beschikking te hebben gehad op een van volle stroomlijn voorziene motorfiets. Onze langpoot-redacteur kwam wel me de knieën tegen de voorste beschermkussens maar vond dat niet zo storend. Op andere fietsen steken z’n benen dan namelijk al buiten de kuip. Het stuur is niet verstelbaar, maar het valt onmiddellijk goed in de hand. Het is vrij fors en groot, en staat redelijk naar de rijder toe., wat een comfortabele stuurpositie oplevert. Alles in functie van de lange afstand dus, en daartoe heeft de BMW nog wel wat uitrustingsattributen in huis. Zo is ook het versnellingspookje verstelbaar, evenals het windscherm, terwijl koffers en bagagerek natuurlijk standaard zijn. Ook standaard aan boord is een ABS-systeem, en dat is voor motorfietsen een absolute wereldprimeur.

Hoe rijdt-ie, hoe rijdt-ie?

De vraag die ons bij hoogdringendheid zeker wel twintig maal is gesteld gedurende de 3000 kilometer dat we met de BMW op pad waren. Dat men dat zo snel wilde weten is ook niet zo vreemd, want op het moment dat deze regels de tekstverwerker ingaan (zo’n tien dagen na de officiële introductie) is de R 1100 RT al uitverkocht tot eind januari. Nou, moe…

Een vlotte start dus, en dat is de RT ook in alledaagse motorpraktijk, terwijl het handgas er al bijna direct weer afkan. Typisch voor een nog niet helemaal ingereden boxer zijn de vrolijke blauwe rookwolken tijdens de eerste koude kilometers. We hebben gedurende de drieduizend testkilometers dan ook twee keer een halve liter olie bijgevuld. Helemaal niet abnormaal tijdens een inrijperiode. Net als bij de K-serie duurt het ook bij de dikke boxers ruim tienduizend kilometer of zelfs meer eer alles mooi op elkaar is ingelopen. Ook bij onze langeduur-test RS voelden we pas na zo’n vijftienduizend kilometer dat de zaak echt ‘los’ kwam.

De motor van de R 1100 RT is net dezelfde als die van de R 1100 RS. Geen schroefje werd er aan gewijzigd, ook de versnellingsbak heeft precies dezelfde verhoudingen. Wat wel werd gewijzigd op de RT is de eindoverbrenging, die met een verhouding van 1 op 2,91 precies tussen die van de RS (1 op 2,81) en die van de GS (1 op 3,01) in ligt. Daardoor accelereert de RT een ietsje sneller dan de RS, maar eens op snelheid komt de RS weer opstomen. Dat het verschil redelijk klein is ligt ook aan het pakweg 45 kilo hogere rijklare gewicht van de RT, dat natuurlijk een rem zet op de acceleratie. We is het zo dat de RT dankzij de kortere eindoverbrenging gewilliger oppakt vanaf lage toeren – zeker in de lagere versnellingen is dat significant. Echt toegespitst op toeren dus, die eindoverbrenging. Een juiste keuze ook gezien het feit dat je op een toerfiets ook frequenter met duo en bagage onderweg bent. Doordat de RT een kortere eindoverbrenging heeft draait ie ook ietsje hoger in de toeren, zo’n 250 omwentelingen per minuut meer dan de RS bij dezelfde snelheid. Onbeduidend, dus.

De motor van de RT zich overigens dezelfde soepelheid tentoon als die van z’n broertjes en zusjes. Al vanaf 1.500 omwentelingen pakt ie zonder morren in hoogste versnelling op, en kan je theoretisch doorgaan tot 7.500 omwentelingen, waar de toerentalbegrenzer in actie schiet. De lucht- en rolweerstand eist echter zijn tol, en hoger dan 7.200 toeren kom je in hoogste versnelling niet. De naald van de snelheidsmeter staat dan op een krappe 220 kilometer per uur, zo’n kleine 200 echte kilometers per uur, schatten wij. De opgegeven top van 196 per uur zal de werkelijkheid dus aardig benaderen. Overigens vertoonde de test op de vermogenstestbank wat we ook al gemerkt hadden onder het rijden: een kleine inzinking bij 4.000 en 5.800 omwentelingen namelijk. Een niet 100 % correcte afstelling van de injectie luidde het verdict. Daaraan zou ook te wijten zijn dat de motor na het opschakelen altijd even inhoudt bij het gas terug openzetten, om pas daarna in actie te schieten. Een fenomeen dat zich in de hogere versnellingen nadrukkelijker voordoet, en waarvan wij de oorzaak oorspronkelijk bij het rijklare gewicht van 284 kilogram legden.

In elk geval is het 1100-boxerblok een bijzonder fijn blok in dit type machine, en laat het zich met 90 pk en een maximum koppel van 95 Nm bij 5.500 omwentelingen vlot en schakellui overal doorheen dirigeren. Trillingen komen wel door, maar niet in die mate dat het echt storend wordt. Vooral tussen 4.500 en 5.500 omwentelingen per minuut voel je ze in het - gelukkig niet in rubbers opgehangen – stuur doorkomen. Dat de 90 pk in de RT een ietwat bezadigder indruk geven dan in de R 1100 RS ligt uiteraard aan het extra gewicht.

Mode

Dat extra gewicht is overigens wel ergens op terug te voeren. Zo is er om te beginnen het ABS-systeem dat zo’n 8 kilo voor z’n rekening neemt, terwijl de grotere kuip, koffers met dragers en de aandrijving van het elektrisch windscherm ook wel wat kilo’s in de schaal gooien. Daarnaast is de tank drie liter ruimer dan op de RS. Zesentwintig liter is gewoon een erg goede waarde voor een groottoerist en met een gemiddeld verbruik van 5,8 liter per 100 kilometer, autosnelwegritten met gemiddeldes tussen 150 en 160 kilometer per uur inbegrepen, kun je makkelijk 400 kilometer overbruggen. Een zeer goede waarde, die het uitstekende zitcomfort ook toelaat.

Ondanks z’n extra gewicht blijft de RT een zeer handelbare fiets, met afstand de handelbaarste groottoerist die op dit moment te koop is zelfs. Je zou zeggen dat modeontwerper Gianfranco Ferré er wat mee te maken heeft. De man is namelijk niet echt licht te noemen maar weet zich steeds zo elegant te kleden dat je ‘m minstens een kilo of 30, 40 minder zou geven. Hem optillen wil echter niet zo best lukken. Wel, met deze R 1100 RT is het net hetzelfde. Op snelheid stuurt ie zodanig licht dat je ’t nauwelijks voor mogelijk houdt. Alleen in korte bochten kan de BMW z’n pondjes niet echt meer verbergen en dank je de hemel dat het stuur zo’n grote hefboom heeft.

Die handelbaarheid is weliswaar voor een groot deel te danken aan het stevige stuur, maar ook een uitgekiende gewichtsverdeling heeft hier een doorslaggevende rol gespeeld. En omdat een toermachine graag ook wat rechtuit-stabiliteit in huis heeft, werd de wielbasis ten opzichte van de RS iets verlengd, terwijl ook balhoofdhoek en naloop een fractie zijn toegenomen. De RT koppelt dan ook een goede handelbaarheid aan een geruststellende rechtuit-stabiliteit, ook wanneer de ruit helemaal omhoog staat. Pas vanaf 180 kilometer per uur voel je in dat geval dat de RT een beetje gaat wiegen. Helemaal niet schrikbarend, en eigenlijk ook wel doodnormaal. Die verstelbare ruit kunnen we na drieduizend kilometer onder uiteenlopende omstandigheden trouwens niet meer beschouwen als een gadget. De bescherming ervan is formidabel, in de hoogste stand is het zelfs bij hoogste illegale snelheden zowat windstil rond de helm. En dat je bij het tragere werk, filerijden bijvoorbeeld of een bergpasje op waarbij je minder ver voor je kijkt, de ruit weer naar beneden kan laten is mooi meegenomen. Uiteraard krijg je ook wat meer turbulenties in de hoogste stand, maar dat blijft zeer binnen de perken. Ook bij 200 kilometer per uur waren ze nog van die aard dat zelfs de duo er niet echt last van had. Ideaal dus., en dat is ook de bediening van het verstelbare windscherm. De ruit gaat net op het juiste tempo omhoog en omlaag.

Warm & droog

Nee, wat het comfort betreft zit je op deze BMW ideaal. Gold de kuip van de oude R 100 RT, die vandaag de dag nog in allerlaatste ‘Classic’-versie wordt aangeboden, als een van de beste ooit gemaakt, deze RT doet er nog een schepje bovenop. Zelfs in de hevigste regenbuien blijf je nagenoeg droog zolang je maar meer dan 120 kilometer per uur blijft rijden, alleen de ellebogen vangen een beetje water op. Bovendien is het mogelijk om de ruit dusdanig in te stellen dat de druppels van je vizier af worden geblazen, waardoor je steeds vrij zicht blijft houden, een niet te verwaarlozen veiligheidselement.

Handig is het grote handschoenvakje dat links in de kuip zit. Eigenlijk is het bedoeld voor een radio, waarvan de boxen in de binnenste twee roostertjes van de kuip kunnen. De buitenste roostertjes voeren indien gewenst warme lucht naar de handen van de rijder. Of het iets uitmaakt kunnen we u bij deze gematigde temperaturen niet vertellen. Optioneel is ook handvatverwarming beschikbaar, zowel letterlijk als figuurlijk een handig item.

De koffers sluiten mooi aan bij het design, maar we vinden het toch jammer dat design voor functionaliteit gaat. De sloten zitten aan de binnenkant en dat is onhandig en er vervelend wanneer er bijvoorbeeld een stukje kleding tussen zit bij het sluiten, waardoor je ze naderhand niet meer open krijgt. Overigens zijn die koffers ook standaard, evenals het informatiedisplay met daarop benzinemeter, uurwerk en temperatuurmeter. Op deze laatste kan je aflezen dat de BMW redelijk snel op temperatuur komt. In tegenstelling tot de RS beschikt de R 1100 RT over een thermostaat, die een snelle opwarming én constantere motortemperatuur waarborgt door de olie te beletten in de oliekoeler te stromen wanneer de temperatuur niet hoog genoeg is.

De bocht in

We zeiden al dat de RT ondanks z’n voor een tweepitter best forse rijklaar gewicht erg handelbaar is. Dat is zo bij elke wegsituatie, maar wel legt het gewicht een beetje een hypotheek op de stuurprecisie. De RT volet iets vager aan dan bijvoorbeeld de RS, en dat geeft aanvankelijk niet het gewenste vertrouwen, zeker niet op natte rijweg. De wetenschap dat je met 284 kilogram op weg bent blijft immers. Wat dat betreft is de nieuwe RT dan ook een motor waar je aan moet wennen. De wegligging is voor een toermachine boven alle kritiek verheven. Zowel de voor- als achtervering dempen perfect alle oneffenheden weg. Vooraan is aan de enkele veerpoot niets verstelbaar. Ondanks het feit dat de enkele veerpoot z’n job behoorlijk aankan is dat wel jammer, aangezien na een paar tienduizenden kilometers en de daarmee gepaard gaande slijtage een hardere veervoorspanning best wel resultaat kan geven. De achtervering heeft zowel hydraulisch verstelbare veervoorspanning als verstelbare uitgaande demping. Wie sportiever rijdt zal de zwaardere instellingen prefereren., ons beviel een driekwart harde veervoorspanning solo best, met een duo erbij duwden we de veer nog een tikje harder in. Dat is trouwens erg makkelijk te doen via een draaiknop die zicht achter het rechter zijdeksel bevindt. Daarvoor moeten de koffers er wel af, maar ook dat gaat vlot en makkelijk. De remmen op de R 1100 RT zijn eveneens dezelfde als die op de RS.  Grote 305 mm Brembo schijven met dubbelzuigerremklauwen. Op de RS voldeden ze voortreffelijk, maar hier lijken ze toch wat moeite te hebben met de extra pondjes. De vertraging was, zeker in een aanvangsfase, niet echt spectaculair te noemen., terwijl het drukpunt vaag bleef. Ook was het hendel wat sponzig, loslaten en nog eens hernemen gaf het beste resultaat. Niet ideaal. De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat de remwerking in de loop van de drieduizend testkilometers iets verbeterde. Remmen goed inrijden is dus wel degelijk belangrijk. Opvallend is ook dat de RT dankzij het Telelever-systeem vrijwel niet in de veer duikt, ook niet bij vol in de ankers gaan. De achterrem, een 276 mm enkele schijf doet z’n werk goed, maar onopvallend. Net als op elke BMW zijn de schakelwegen ook bij deze RT redelijk lang. Geen probleem, want verder schakelt de RT redelijk tot goed., alleen bij de overgang tussen twee en drie bleven we al eens in het ijle hangen. Met name wanneer je in het heetst van de strijd, en dus een tikje onzorgvuldig schakelt. Het standaard geleverde ABS-systeem schiet soms een beetje vroeg in werking, met name wanneer je over een oneffenheid rijdt, of bij het aanremmen voor een verkeersdrempel waarbij je nog net dat laatste metertje wil meenemen. Het pleit heel erg voor BMW dat een ABS-systeem standaard wordt meegeleverd., maar nog leuker zou zijn dat het ook uitschakelbaar was, net als op de GS.

Waardige opvolger

BMW heeft de R 1100 RT als laatste in de nieuwe boxerreeks geïntroduceerd. Dat mag voor dit als geen ander op toeren toegespitste motormerk verwondering wekken, helemaal onlogisch is het niet. Men is bij de ontwikkeling van de hoogste vertegenwoordiger van de nieuwe boxers niet over één nacht ijs willen gaan. Dat maakt dat deze R 1100 RT niet alleen de hele filosofie en ervaring van het huis in zich herbergt maar ook de ervaring van de nieuwe boxers die nu toch al bijna drie jaar op de markt zijn. Dat alles maakt de RT tot een absoluut revelerende machine, die qua comfort en bescherming zijn gelijke niet kent. De tweecilinder boxer is een aangename krachtbron, met voldoende vermogen om alles te doen waar je zin in hebt. Dat extra comfort echter ook extra gewicht meebrengt, waardoor een stukje stuurprecisie wordt ingeleverd, is voor dit soort motoren een logische keus. Globaal kun je stellen dat de R 1100 RT de meest comfortabele en handelbare toermachine van dit moment is., waarbij de wegligging op een hoog niveau staat. Met de R 1100 RT heeft BMW wis en zeker de grenzen verlegd en voor een waardige opvolger gezorgd. Adel verplicht. Met 535.000 BEF BTW én ABS inbegrepen is de prijs echter een stukje democratischer dan je zou verwachten. En precies dàt zou in deze tijden wel eens het grootste argument kunnen zijn.

Prijs & Kosten

Basisprijs: 535.000 BEF (inclusief BTW)

Belasting op inverkeerstelling: 2.500 BEF + 2.500 BEF fiscale zegels

Verkeersbelasting: 1.505 BEF

Verzekering B.A.: 22.030 BEF

Verzekering mixt: 11.525 BEF