Retro-test: BMW R 1150 GS

In september 1999 mocht Motoren & Toerisme als eerste Belgische motormedium kennismaken met de toen nieuwe BMW R 1150 GS.

Of we al weten wanneer de verbeterde GS van BMW te koop zal zijn? Euh… wat vertelt u me daar? Wie zegt dat er een nieuwe GS gaat komen? We schrijven februari 1999 en hoewel de man aan de andere kant van de lijn goed op de hoogte blijkt te zijn nemen we zijn telefoontje toch met een snuifje zout. Alser een nieuwe GS op komst zou ziijn zouden wij ’t wel eerst weten zeker? Niet dus, de man kent lieden in de BMW-fabriek en verzekert ons ervan dat de GS een nog grotere cilinderinhoud gaat krijgen en eventueel zelfs met een conventionele voorvork zal worden uitgerust. Euh, okee, als u ’t zegt maar wij hebben in ieder geval geen idee wanneer dat nieuwe ding in de winkels zal staan. Na de salons van Milaan en Parijs misschien?

Tekst: Hans Pepermans

Foto’s: Dirk Melkebeek

Nieuw?

Of misschien niet. Met de vaart die het nu loopt zouden de vroege bestellers misschien al begin oktober met de R 1150 GS naar het Salon van Parijs kunnen rijden.

Wij mochten immers al met BMW’s grootste nieuws voor 2000 op stap en de uitlevering naar de dealers wordt voor oktober voorzien. Tijdens de drie dagen dat we de motor in absolute primeur voor België op de redactie hadden konden we aan den lijve ondervinden dat men bij BMW goed begrepen heeft wat het woordje ‘modelverbetering’ betekent.

De deugden van de voorvader, en dat zijn er bij de uitstekende R1100GS nogal wat, behouden en de minpunten wegnemen. Mogen we u voorstellen: de BMW R1150GS.

Wat is er nieuw? In grote lijnen drie dingen: de motor volledig herwerkt en krachtiger, er zitten nu zes verhoudingen in de versnellingsbak waarvan de laatste een echter overdrive is om de GS makkelijker en zuiniger lange afstanden aan hoge gemiddelden af te laten malen èn – maar dat heeft u natuurlijk al lang gemerkt – de GS is ook qua look helemaal klaar voor het jaar 2000. Maar laten we beginnen bij het begin. Sinds de 1100GS in 1994 op het publiek werd losgelaten is de dikke trail één van de populairste modellen van de Duitse fabrikant geworden, niet in het minst omwille van zijn reputatie als bochtenpikker en sportmotor-verschalker. Wie met een GS uit de voeten kan weet zich gewapend met een enorm koppel en een reuzebetrouwbaar rijwielgedeelte waarmee je schijnbaar nooit te plat kan gaan. Terzelfder tijd biedt de motor heel wat comfort voor toertochten met twee en wie durft kan het onverhard in zolang het maar niet te gek wordt. Kritiek is er ook geweest: vooral de versnellingsbak moest het ontgelden wegens te houterig en onprecies en voor echt terreingebruik moest de motor lichter. Aan die laatste klacht is alvast geen gehoor gegeven: de nieuwste weegt 249 rijklare kilo’s tegenover 243 voor de oude. Aan de versnellingsbak werd wel gewerkt en met goed gevolgd. De nieuwe zesbak werd overgenomen uit de R 1100 S met aangepaste verhoudingen en tegenover de oude GS is deze schakeldoos een droom: de schakelwegen zijn kort (iets langer tussen 1 en 2 en 5 en 6) en roeren in de pap gaat licht, soepel en bijna geruisloos.  Naar gewoonte wordt het schakelen wel luidruchtiger naarmate het blok opwarmt en op 800 km zaten we een aantal keren in neutraal terwijl we eigenlijk van 1 naar 2 wilden. Dat zal wel te maken hebben met het feit dat alle onderdelen nog niet perfect op elkaar ingelopen waren maar 100% schakelperciesie dichten we de nieuwe bak toch niet toe. 98% wèl en dat is op zich heel wat beter dan de vorige versie. De behuizing van de nieuwe bak is – net als bij de R1100S – iets langer waardoor de cardan met Paralever 14 mm korter werd, als u ’t ons vraagt werd hij ook mooier met zijn gespierde welvingen. Rijdend merk je van die kortere achterbrug niets want de wielbasis (1509 mm) en stuurgeometrie van de oude GS bleven behouden. Toch zou de nieuwe net iets vlotter moeten sturen dankzij de lichtere Telelever vooraan die ook al op de R1100S debuteerde. In de praktijk is de R1150GS bijzonder kwiek en snel te sturen maar dat is de oude ook, het verschil dat de nieuwe Telelever in onafgeveerd gewicht maakt is dus eerder theoretisch of toch tenminste voor de echte GS-specialisten.

Nieuw!

Om het verschil dat het nieuwe blok in combinatie met de zesbak en de nieuwe uitlaat maakt te voelen hoef je bepaald geen specialist te zijn. Het eerste dat opvalt is dat de nieuwe versnellingsbak en de modernere injectie het brutale trekje van de oude GS (gas geven is er bijna afvliegen, gas toe is bijna met de tanden tegen het stuur…) geciviliseerd hebben. Ondanks het feit dat zowel koppel als vermogen nog toegenomen zijn (respectievelijk naar 85 pk bij 6.750 opm en 98 Nm bij 5.250 opm) voelt de motor nu soepeler en homogener aan. Anders gezegd: daar waar je vroeger soms het gevoel had tegen de GS te moeten vechten werkt hij nu graag met je mee en da’s wel zo prettig, vooral bij regenweer. Om tot de huidige cilinderinhoud van 1130 cc te komen werd de boring met 2 mm vergroot tot 101 mm terwijl de slag van 70,5 mm behouden bleef. De cilinders en de zuigers van de R1200C werden uit de rekken gehaald en gebruikt in combinatie met de krukas en de cilinderkoppen van de R1100S. Die laatste is ook donor voor de Bosch Motronic MA 2.4 injectie die sneller rekent dan de MA 2.2 van de R1100GS en de magnesium klepdeksels die op onze GS bewaakt werden door handige kunststof beschermers, als u ’t ons vraagt een nuttig accessoire, net als handbeschermers overigens. Ons testmodel produceerde aan weerszijden van het blok een metalige tik die op de erbij gehaalde oude GS ontbrak. Nu kan dat van alles en nog wat zijn, vooral gezien de talrijke wijzigingen aan het blok, maar we vragen ons af of het niet gewoon de 800 gram lichtere magnesium deksels zijn die meer geluid doorgeven dann de oude legering. In de werkplaats van de importeur wisten ze ’t ook niet meteen, volgende keer halen we er wel eens een R1100S bij.

Van de vijf pk winst zou ongeveer de helft aan de vergrote longinhoud en het verbeterde injectiesysteem toe te schrijven zijn. De compleet nieuwe uitlaat met verchroomde demper zou instaan voor de andere helft. Hij staat ook garant voor  een iets diepere plof die dichter bij de piloot afgeleverd wordt, nog steeds geen prachtige symfonie maar toch al een aardiger geluid dan dat wat de oude ten berde brengt.  Ook visueel geldt hetzelfde: geen prachtdemper maar wel beter dan voorheen. Sinds 1997 verbindt BMW zich ertoe alleen nog maar motoren met katalysator te produceren en ook de GS heeft voortaan standaard een gaszuiveraar met lambdasonde (zichtbaar bovenaan de collector onder de transmissiekolom). Nog nieuw aan de boxer zijn de herwerkte nokkenassen, de vergrote oliekoeler die van de R1100RT komt en de koppeling die voortaan hydraulisch bediend wordt. Al bij al geen geringe aanpassingen zodat met recht en reden van een nieuwe GS gesproken mag worden. De oude 1100 wordt dan ook niet meer geleverd, de R850GS blijft voorlopig nog wel onveranderd in het gamma.

Vergelijking

Voel je vijf extra pk’s en 1 extra Nm ook wanneer er een gewichtsnadeel van 6 kg aan vast kleeft? Tijdens de eerste testdag rijden we de 1150 zonder zijn voorganger erbij en geeft de motor een minder brutale, maar capabel snelle indruk waarbij vooral de verbeterde versnellingsbak met zesde ‘overdrive’-versnelling (op het display aangeduid met de ‘E’ van Economy) de aandacht opeist. Dag twee is de dag van de waarheid met een in goede staat verkerende R1100GS model ’96  met 35.000 km op de teller naast de zilvergrijze nieuwe op de parking. Meteen valt de versnellingsbak van de oude als minder aangenaam door de mand maaar qua stuurkwaliteiten moet hij niet voor de nieuwe onderdoen, logisch ook op de ‘sport’-Telelever na veranderde er niets aan het rijwielgedeelte. De remmen zijn eveneens hetzelfde gebleven met het in optie verkrijgbaar en uitschakelbaar ABS-systeem. Bij de remproef vanop een realistische snelheid van 80 km/u op droog wegdek komen beide motoren keer op keer binnen dertien tot zestien meter tot stilstand waarbij de oude GS het telkens net een metertje beter doet. Don de zes kilo’s zich op die manier gevoelen of zijn de remblokken van de 1100 gewoon al beter op de schijven ingesleten? Waarschijnlijk een combinatie van de twee, maar de volgende proef dient zich al aan: acceleratie. In totaal acht keer en met wisselende piloten vertrekken we vanuit stilstand tot zo’n 140 km/uur maar het resultaat is altijd hetzelfde: de oude GS is nipt sneller dan de nieuwe! Hoe dat komt?

Gewichtsvoordeel en versnellingsbakverhoudingen. De oude GS weegt minder en gaat langer door in elk van z’n vijf versnellingen, daar waar de iets krachtigere maar ook zwaardere 1150 vijf kortere verhoudingen heeft met een ellenlange zes erbovenop. Dat maakt dat je op de nieuwe in z’n één erg veel moeite moet doen om het voorwiel aan de grond te houden wat sprintjes bemoeilijkt, daarbij moet je sneller opschakelen terwijl de 1100 langer door kan gaan. Het verschil dat de oude GS maakt is evenwel nooit groter dan een motorlengten, denk dus nooit aan het stoplicht dat je de die nieuwe n’s even een poepje zal laten ruiken. In de praktijk zullen stoplichtsprintjes gewonnen worden door de betere piloot, en niet door een beter motor.

Reismotor

Gelukkig doet de nieuwe GS andere zaken wel merkbaar beter. Hernemingen bijvoorbeeld. Met de nieuwe in overdrive en de oude in z’n vijf neemt de 1100 vanaf 100 km/uur vijf meter voorsprong waarna het verschil niet meer groter wordt. Ondanks het echte overdrive-karakter van de zesde gang versnelt de krachtigere 1150 dus toch nog bijna even vlot als de 1100 die op dat ogenblik al meer toeren draait. Indrukwekkend. Met beide motoren in vijfde versnelling is het lot van de oude GS onherroepelijk bezegeld en geeft de wegstuivende 1150 eindelijk zijn geheim prijs: hij werd vooraf herwerkt om het middengebied sterker en gelijkmatiger re maken en levert tussen 3.000 en 6.500 opm  gemiddeld 10% meer koppel dan de 1100. De R1150GS heeft in dat middengebied steeds meer dan 90 Nm ter beschikking en het zijn die extra spierballen die ervoor zorgen dat zelfs met de 1150 in vijf en de 1100 in vier beide motoren gelijke tred houden van 100 tot 160 km/uur waar langzaamaan aan opschakelen gedacht moet worden.

Zonder de kloekere koppelcurve zou de zesde versnelling overigens niet ongestraft dermate lang gehouden kunnen worden al moet wel gezegd dat ook nu de motor in zesde alleen bergaf sneller dan 200 op de teller gaat. Het blok heeft dus een grote adem waarmee het de enorme vertanding van de overdrive aankan maar naarmate de luchtweerstand toeneemt krijgt zelfs de 1150 cc het moeilijk. Dat is op zich echter geen punt want lang voor er gesproken wordt van ademtekort heeft de overdrive zijn doel al bereikt: bij 100 km/uur rij je namelijk aan 2.900 opm en dat was bij de oude GS 3.400 opm. Dankzij de overdrive is het dus benzinebesparend éc comfortabeler snelweg-rijden want bij 5.000 opm begint de boxer vervelend te trillen. Geen probleem bij kortstondig optrekken maar well hoogst irritant wanneer de trillingen zich net voordoen aan de snelheid waaraan je dacht naar Zuid-Frankrijk te kruisen. Bij de oude GS was dat het geval vanaf 140-150 km/uur. De nieuwe draait aan 140 km/uur niet meer dan 4.100 opm en aan 160 km/uur 4.700 opm. Wie wil kan dus langdurig 160 – 170 km/uur rijden zonder irritante trillingen. Mede dankzij de overdrive becijferden we over een achthonderdtal testkilometers aan wisselend sportief tempo een gemiddeld verbruik van 6,28 l/100 km (1:15,9). Met een door de constructeur op 22,1 liter begrote tankinhoud (was 25 liter op de R1100GS) bedraagt de theoretische actieradius dus 352 km. Niet iedereen rijdt even zuinig of gulzig en 3,5l/100 km (1:18,2) moet makkelijk haalbaar zijn voor de zuinige piloot die de verleiding kan weerstaan de boxer echt de sporen te geven. Met koffers en een gehaast individu aan de bediening zal zeven liter (1:14,3) even makkelijk in zicht komen.

Eendebek

Van de oude GS werd wel eens geschreven dat hij een ‘eendesnavel’ had omwille van het uitpuilende spatbord dat er in de eerste plaats voor moest zorgen dat er genoeg koele rijwind naar de oliekoeler onder de koplamp geleid werd. De nieuwe koeler heeft een grotere capaciteiten om aan diens behoeften te voldoen veranderde de lange, smalle snavel in een bredere, iets kortere bek.

Het verschil is subtiel en zal maar eerst lang na de nieuwe koplampunit met verstelbaar scherm in het oog springen. De persmap gewaagt van een ‘dubbele assymetrische ellipsoïdale koplamp’ wanneer het gaat om de grote en kleine lamp die er met z’n tweetjes in geslaagd zijn de GS qua look weer volledig bij de tijd te brengen.

Om de motor visueel helemaal ‘milleniumproof’ te maken werd een volledig helder vizier bovenop een zilverkleurig kuipdeel dat de tellerpartij afdekt gemonteerd. De GS werd er mooier, moderner en beter van. Want BMW zou BMW niet zijn als vorm niet na functie zou komen.

Het nieuwe scherm is niet alleen in drie standen verstelbaar, het kan desgewenst ook volledig achterweg gelaten worden zodat u met een soortement ‘naked trail’ de hort op kan. Maar je zal niet snel geneigd zijn het scherm te verwijderen. Nog steeds naar de ‘vorm volgt functie’-filosofie biedt het elegante schermpje opmerkelijk veel bescherming aan de berijder.

Turbulenties zijn er wel maar ze zijn niet van het soort dat je van de motor probeert af te beuken of doof te maken. Je merkt dat de wind om je romp en hoofd geleid wordt en dat geeft aan schouders en ellebogen wat wervelingen maar eigenlijk kan de GS inzake windbescherming makkelijk concurreren met veel ruimer bekuipte toermodellen. Samen met de zesde overdrive maakt dat de de R1150GS een nog volwaardiger reismotor dan z’n voorganger al was.

Samen met de koplamp die ’s nachts een krachtige, strak afgelijnde stralenbundel werpt en het scherm werden ook de tellers herbekeken en dezelfde instrumenten als op de oude GS zijn nu ordentelijker en overzichtelijker gegroepeerd in een wat hoekig maar compact dashboard. Belangrijker in gebruik zijn de nieuwe armaturen die op de jongste BMW-modellen al goede diensten bewijzen. Zo zijn de alarmknipperlichtschakelaar, de optionele handvatverwarming en de ABS-onderbreker voortaan met de duim te bereiken zonder dat de handen van het stuur moeten, alweer een kleine verbetering die een steentje bijdraagt om de nieuwe GS ‘au grand total’ naar een hoger plan te tillen. Zo ook de hydraulische koppeling en de elegantere voetsteunbevestigingen voor de piloot.

De zithouding van de GS is niet gewijzigd tegenover die van het oude model en dat betekent dat je nog steeds met rechte rug zit en de handen op iets meer dan schouderbreedte het ruime stuur omvatten.

Twee imbusboutjes verdraaien en je kan het stuur op de gewenste hoogte instellen, het zadel kan ook nog steeds in twee standen gezet worden mar met een keuze tussen 840 mm en 860 mm is de GS absoluut geen motor voor de kleine medemens, 1m70 lijkt ons zowat de ondergrens waarna al wat korter is het gewoon moeilijk krijgt. 

Wie echt wil kan nog met de veervoorspanning experimenteren om de motor wat lager te zetten, vooraan is de Showa vijfvoudig verstelbaar met een sleutel uit de ruimbemeten gereedschapsset onder het duozadel.

Achteraan staat links achter de nieuwe voetsteunbevestiging de gekende draaiknop met 40 clicks voor de veervoorspanning ter beschikking en tekenend voor de zorg die de Duitsers aan hun producten besteden is de platte schroevendraaier mét verlgenstuk die aan boord is. Daarmee verdraai je probleemloos de stelvijs van de uitgaande demping die zonder verlengstuk eeuwig onaangeroerd zou moeten blijven.

Besluit

Op de valreep zetten we de R 1150 GS nog op de rollen, omdat de motor zo nagelnieuw is konden echter niet al de nodige gegevens te pakken krijgen en zijn de curves bij de technische fiche voorlopig en indicatief. De absolute cijfers van koppel en vermogen zijn wel juist en het verloop van de curve komt in de buurt, alleen de toerentallen waaraan één en ander geleverd wordt stroken niet met de werkelijkheid.

Binnenkort krijgen we de GS opnieuw voor een vergelijkingstest en tegen die tijd kunnen we u ongetwijfeld een correcte run voorschotelen. Om de test helemaal volledig te maken waagden we ons tenslotte ook even op het onverhard.

Net als zijn voorganger heeft de GS met zijn lange veerwegen geen bezwaar tegen wat putten en buiten één of ander zandpad maar zodra er mul zand of slijk aan te pas komen komt al het gewicht dat de GS met zich meedraagt plots om de hoek kijken.

Manoeuvreren wordt dan moeizaam en op de keper beschouwd zelfs angstaanjagend omdat vallen met zo’n zware machine geen leuk vooruitzicht is en de Metzeler Tourance banden (die op straat uitstekende grip bieden, ook in de regen) hebben eenvoudigweg niet genoeg profiel om het vermogen van de beer aan de grond te krijgen. Grindpaden en zandwegels dus wel, zandduinen en modderbaden liever niet…

Met pijn in het hart reden we uiteindelijk de GS terug naar de invoerder. Na drie dagen stoeien met deze avontuurlijke alleskunner treedt gewenning op en is het moeilijk om afscheid te nemen. BMW slaagde er wonderwel in het goede van de GS te behouden en het minder goede te verbeteren en dat voor een, alle verhoudingen in acht genomen, bescheiden prijsverhoging. De nieuwe GS kost standaard 443.000 BEF (of zo’n  € 11.075). Tegenover de 422.000 BEF (of € 10.550) die de R1100GS dit jaar nog moest kosten is dat een moeiteloos verdedigbare prijsstijging. De nieuwe heeft immers standaard een katalysator waar je vroeger voor moest bijbetalen en daarbovenop is de GS gewoon rijper geworden en bedient hij z’n eigenaar meer dan ooit op alle wenken. Gelukkig krijgen we ‘m snel terug voor ge vergelijkingstest.