Retro-test: BMW R 1150 RT (2001)

In de BMW RT-saga zijn we inmiddels bij de derde aflevering aanbeland. Dik vijf jaar nadat de R 1100 RT, het R 100 RT 'oermodel' verving, werd deze op zijn beurt opgevolgd door de R 1150 RT. De R 1150 RT beleefde z'n wereldprimeur in januari 2001, op het Salon van Brussel! Twee maanden later kon Motoren & Toerisme kennismaken met BMW's nieuwe toerboxer. De eer voor deze toch wel prestigieuze test ging naar toenmalig redacteur Hans Pepermans, terwijl huisfotograaf Henny B. Stern voor de plaatjes zorgde. Hieronder vind je het integrale testverslag van de BMW R 1150 RT zoals het in het aprilnummer van 2001 te lezen stond.

De voorstelling van de nieuwe R 1150 RT op het voorbije motorsalon bracht nogal wat opschudding teweeg. Het was lang geleden dat Brussel nog eens een echte wereldprimeur had en bovendien was het nog veel langer geleden dat alle betrokkenen de lippen zo stijf op elkaar hadden kunnen houden. De R 1100 RT werd in het najaar van 1995 voorgesteld als antwoord op de toen ongenaakbare Pan European, een opwaardering van het dik vijf jaar ‘oude’ model is dus niet geheel onlogisch. Alleen de R 1100 RT verkoop al sinds zijn lancering als zoete broodjes met vorig jaar nog een notering als derde bestverkochte motor van het land. Zo’n verkoopstopper behoeft eigenlijk geen opvolger, tenzij die erin slaagt met behoud van de sterke kanten een aantal minpunten weg te werken. Opdracht volbracht?

Tekst: Hans Pepermans

Foto’s: Henny B. Stern

Nieuw?

Wat veranderde er allemaal aan de populairste toermotor van de laatste jaren? De betere vraagstelling is wellicht wat er nièt veranderde maar dan met een beschrijving van wat kuipdelen, de uitlaat, dezelfde kont met hetzelfde kofferrek en dezelfde koffers snel rond. Voor het overige wijzigden blok en transmissie, esthetiek en ergonomie en misschien wel het ingrijpendst: de remmen. In Beieren heeft men de afgelopen jaren goed naar de kritiek van pers en publiek geluisterd, en die betrof vooral de versnellingsbak (stroef en geen zesde), het vermogen, de gasdosering en de matige remkracht. Het blok van de R 1150 GS kreeg dezelfde compressie als dat van de R 1100 S van 10,7:1 naar 11,3:1, in vergelijking met andere, krachtigere tins is dat vrij hoog) en ziedaar: de sterkste vierklepsboxer tot op heden met 5 pk én 5 Nm meer dan de ‘oude’ RT aan dezelfde toerentallen. De verhoudingen van de versnellingsbak zijn die van de R 1150 GS, dus met de zesde versnelling als nadrukkelijke overdrive voor lagere toerentallen en een gunstiger verbruik op de snelweg, maar wel met een iets kortere eindoverbrenging voor voldoende trekkracht met volle belading. Voor een nauwer luisterend gashendel werd de modernste versie van het Motronic motorbeheer- en injectiesysteem ter hulp geroepen en voor ne dat ietsje meer wendbaarheid én om achteraan makkelijker modernste motorbanden te kunnen monteren wordt gebruik gemaakt van de veel mooiere vijfspaaksvelgen van de R 1100 S. De achterste velgmaat is dus van 18 naar 17 inch gegaan en bovendien is de achterband met 170 mm een centimeter breder dan zijn voorgang. Voor de rest werd aan het rijwielgedeelte niets gewijzigd. De achtervering is nog steeds instelbaar qua veervoorspanning (draaiknop) achter rechterzijpaneel en uitgaande demping, de schokdemper van de Telelever is niet instelbaar en aangezien de nieuwe R 1150 R wel zo’n instelbare Showa heeft gekregen vinden we dat een gemiste kans.

Ergonomie

De esthetische en ergonomische wijzigingen zijn hand in hand gegaan. Uitgangspunt was een minder plompe snuit die door het gebruik van de bredere, glimlachende koplamp al heel wat aan charme wint. Wat elegantere rondingen en een moderner getekende luchthapper voor de oliekoeler doen de rest. Het verstelbare scherm is hetzelfde gebleven met dat verschil dat de achtergrond voortaan in zwart plastiek is in plaats van in koetswerkkleur. Standaard mistlichten brengen (meer) licht in de duisternis en voortaan staat de stelknop voor de hoogte van de lichtbundel onder handbereik in het dashboard ipv ver weggemoffeld in de catacomben van de voorkuip. In die catacomben werd overigens nog wat gewijzigd. De kanaaltjes die op de vorige RT warme lucht van de oliekoeler via roostertjes onder de spiegels op de handen bliezen zijn verdwenen. De roostertjes zijn er nog wel, maar ze zijn nergens meer met verbonden. Geen groot verlies aangezien we in de praktijk nooit enig voelbaar effect van het systeem hebben kunnen vaststellen. Om het verdwijnen van het oude voorspatbord zullen we ook geen slaap laten, het ronduit lelijke ding is vervangen door een veel eleganter exemplaar dat de eveneens elegantere velg én remschijven mooier tot hun recht laat komen. Achter de kuip heef de RT de modernste BMW-knoppenwinkel en hendels gekregen, dat betekent dus voortaan een hydraulische koppeling met drievoudig instelbaar hendel en een viervoudig instelbaar remhendel. Het dashboard bleef hetzelfde met toevoeging van een knop voor de mistlichten en één voor het verstellen van de koplamp, en uiteraard met extra verklikkerlichtjes voor mistlichten en de verschillende functies van het ABS integraal remsysteem. Voor het correcte begrip daarvan verwijzen we u naar het betreffende kaderstuk, volstaat hier te vermelden dat vooraan de nieuwe ‘Evo-remmen’ gebruik maken van grotere 320 mm schijven en van vierzuigerklauwen met twee grote (de bovenste) en twee kleinere zuigers voor een directer aangrijpen. De laatste ergonomische wijzigingen betreffen het standaard bredere en dikker gepolsterde comfortzadel (het oudere , lagere zadel is in optie verkrijgbaar) en de twee 12V-stekkers voor elektrische accessoires links boven de voetsteun van de duo. Over elektrische accessoires gesproken, de vroegere optionele handvatverwarming is voortaan standaard, en ze is heel wat efficiënter dan de twijfelachtige warmeluchtroostertjes.

Rijden

Hoog tijd om te gaan rijden. Eens opgewarmd blijkt de motor alvast minder bruusk dankzij het op de K 1200 RS voorgestelde Motoronic MA 2.4 motormanagement-systeem. Hij hangt nog wel levendig aan het gas, maar het bokkige oppakken en vooral het rukkerig rijden op deellast over oneffenheden zijn nagenoeg verdwenen. Bij volledig afrollen van het lange-slag-gashendel verandert de gewillige toerkrachtbron in een brute geweldenaar die wel degelijk krachtiger reageert dan zijn voorganger. Bij normaal gebruik kan je de motor in vijfde vanaf 1.500 opm onder horten of stoten doen oppakken waarna hij er bij 2.000 omwentelingen echt schik in krijgt. Bij een rustige rijstijl schakel je ergens tussen 4- en 5.000 opm op en dan gaat het flink vooruit. Sneller kan ook maar doorgaan tot 7.500 opm heeft weinig zin, 6.000 opm of iets meer is een veel bruikbaarder plafond omdat je dan na iedere gangwissel weer meteen in de buurt van het maximum koppel uitkomt. De uitdraai van de vermogensbank bevestigt dit beeld, tussen 4.000 en 6.000 o.p.m. trekt de Beier het hardst aan de kar. De zesversnellingsbak kennen we al langer en hij maakt ook aan boord van de RT het leven een stuk aangenamer. Wie zorgvuldig schakelt maakt geen fouten en van kraken of overdreven transmissiegeluiden is geen sprake meer. De extra zesde versnelling doet het toerental bij opschakelen met zo’n 1.000 omwentelingen dalen en dan vaar je wel degelijk in veel rustigere wateren. Zo rij je in vijfde 100 km/uur aan 4.000 opm, een tikje met de neus van de laars en je boemelt nog steeds 100 km/uur maar dan wel aan een luie 3.000 opm. 120 km/uur betekent niet meer dan 3.700 opm en bij 5.000 opm (2/3 van het maximum toerental en nog 500 omwentelingen van het maximum toerental en nog 500 omwentelingen van het maximum koppel verwijderd) suis je al aan 160 richting je bestemming. Het zijn precies dat soort GT-waarden die de vorige RT niet kon voorleggen en die hem in het gezelschap van bijvoorbeeld de Pan European punten kostten. Met dez RT kan je desgewenst onbezorgd aan 170 km/uur richting Spanje kruisen zonder het blok te martelen, het is maar eerst boven 180 km/uur dat er, geheel naar verwachting voor dit soort motorfiets, enige onrust in het rijwielgedeelte sluipt.

Op excursie over bochtige polderweggetjes genieten we dubbel en dwars van de geruststellende efficiëntie van het rijwielgedeelte van de RT. Veel wendbaarder dan gewicht en omvang doen vermoeden maar tegenover het vorige model geen grote verschillen. Kan ook moeilijk anders met als enig verschil een kleiner achterwiel met iets bredere band. Als we al een verschil zouden moeten zoeken is het iets meer precisie in het bochtenwerk waarvan we in de desolate IJzervlakte uitvoerig mogen proeven. Dat de RT ook stapvoets erg makkelijk in de omgang is blijkt uiteen aantal ‘rechtsomkeerrr – nu!”-manoeuvres die we noodgedwongen aan de Nederlandse en later Franse landsgrenzen maken. We rijden immers met handelaarsplaat en zonder kaart omdat onze magnetische tanktas geen greep krijgt op het plastic koetswerk van de RT, en dan bots je in onze kuststreek al eens op een landsgrens die je niet over mag.

Bescherming

Ook grotendeels hetzelfde is de bescherming die kuip van de nieuwe RT beidt. Gelukkig maar, want ze was al erg goed en behoefde eigenlijk geen verbetering. Heel aangenaam zijn de ‘kussentjes’ voor de knieën waarmee je de motorfiets stevig tussen de benen houdt tijdens het bochtenwerk of bij forse remmanoeuvres. De verstelbare ruit is dezelfde gebleven maar het zadel is dat niet en daardoor zit je standaard iets hoger dan voorheen waardoor lang uitgevallen lieden misschien de hoogste stand van de ruit niet hoog genoeg zullen vinden. Wij hadden nergens last van en kozen naar wens voor totale windstilte en een duwtje in de rug met de ruit in de hoogste stand of juist voor de wind vol op de helm, met de ruit volledig plat. Waar we wel last van hadden is van het comfortzadel dat breder uitvalt dan het vorige. Begrijp ons niet verkeerd, we lieten het oude ook even terug monteren en dat is wel degelijk minder goed gepolsterd waardoor je sneller zal doorzitten en zadelpijn zal krijgen. Het nieuwe zadel is dus een goede zaak voor het zitcomfort maar het dwingt je benen wel verder opzij alvorens ze richting terra firma kunnen en daardoor zet je een minder vast voetje aan de grond wat je wel eens duur te staan zou kunnen komen. Want zolang je aan de rol bent is de RT een misleidend lichtvoetige danspartner maar o wee als de muziek onverwacht stilvalt. Dan doen alle 279 rijklare kilo’s (3 kg minder dan de vorige) zich wel degelijk gelden en is een stevige poot aan de grond geen overbodige luxe. Bijzonder opgetogen na een paar uurtjes snijdende zeewind bij een buitentemperatuur rond het vriespunt waren we over de strandaard handvatverwarming. Na een tijd krijg je wel het effect dat je handpalmen bijna verschroeien terwijl de ruggen van handen en vingers toch nog koud aanvoelen maar ook dat is veruit te prefereren boven totaal verkleumde handen.

Integraal

We hebben er lang over kunnen zwijgen maar eigenlijk is het nieuwe ABS integraal remsysteem dat standaard op de RT en LT geleverd wordt de belangrijkste nieuwigheid voor de RT. Kort gezegd combineert het systeem een remdrukversterker (elektrisch aangedreven pomp die voor de nodige remdruk zorg) en een integraal remsysteem (waarbij de remdruk steeds optimaal over voor- en achterwiel verdeeld wordt) met de derde , lichtere en sneller pulserende ABS-generatie van BMW. In praktijk komt het erop neer dat je je remdruk niet meer zelf hoeft te verdelen. Of je nu alleen in de voorrem knijpt of juist alleen op de achterrem trapt, het maakt geen verschil. De elektronica zorgt er gewoon voor dat de gepaste hoeveelheid remdruk naar de juiste remklauw gaat en als de grenzen van de fysica toch bereikt worden en één van beide wielen blokkeert grijp het ABS, efficiënter dan de vorige generatie, in.

Het voelt eerlijk gezegd wel vreemd aan, keihard op een rood licht afstormen om dan véél te laat en zonde dosering de achterrem dicht te stampen zonder nog maar naar de voorrem te kijken. En toch knal je met je snufferd bijna tegen het dashboard aan van de fenomenale vertraging die wel degelijk grotendeels vooraan gerealiseerd wordt. Voor veel motorrijders betekent dit ‘volautomatische’ en niettemin betrouwbaar functionerende remsysteem een flinke zorg minder omdat goed en hard remmen nu eenmaal concentratie, vaardigheid en ervaring vereist. Zij die de vaardigheid en ervaring wel kunnen voorleggen zullen het systeem mogelijk als een inbreuk op hun soevereiniteit als bestuurder aanvoelen, want eens geactiveerd beslist het in jouw plaats wat er te gebeuren staat zonder dat je er zelf voeling met of zeggenschap over hebt. Het is vooral dat ontbrekende gevoel voor wat er zich allemaal onder je afspeelt dat bij ons enige reserve tegen het ABS Integraal deed opborrelen maar feit is dat we het systeem niet op fouten hebben kunnen betrappen en dat we vaak veel sneller dan verwacht stilstonden. Eén keer, bij een bijzonder brutale stamp op de achterrem aan lage snelheid, realiseerden we zelfs een kleine stoppie zonder aan de voorrem te komen. Dus wat betreft hard en efficiënt remmen zit het wel snor. De fijnere remdosering laat ook weinig te wensen over. Een beetje bijremmen in de bocht levert dankzij de Telelever voorwielophanging niet het minste probleem op en zelfs slepend remmen om te surplacen aan het licht blijft mogelijk, al moet het blok dan wel iets hoger in de toeren gehouden worden opdat het zeker niet zou afslaan. De integrale component van het systeem levert dus goed werk.

De remdrukservo moet je een beetje leren kennen. Hij is zoals gezegd in staat tot verschroeiende korte stops en kan ook streelzacht werk leveren maar de vele schakeringen daartussen zijn hem niet altijd even duidelijk. Het gebeurt met andere woorden vaak dat je harder remt dan je van plan was, gelukkig is het omgekeerde noot het geval. De servo zou volgens de persmap ook moeten resulteren in minder benodigde hand- en voetkracht maar dat is niet helemaal waar. Zacht remmen kan met twee vingertjes maar voor veel remkracht knijp je best snel en hard, en dus met volle hand. De remhendels voelen na de eerste centimeters keihard aan en het zijn precies die laatste centimeters dosering die bij een conventionele rem het verschil maken tussen fors en idioot hard remmen. Op de RT neemt het ABS integraal die laatste centimeters voor zijn rekening. Je kan nog wel harder knijpen maar de weerstand is dan zo groot dat zelf doseren er al lang niet meer bij is. De remdrukservo ervaart de extra druk dan maar als een bevel tot het uitgooien van het grote anker terwijl jij misschien een middelgroot anker voor ogen had.

ABS

Even wennen dus, maar mocht er iets mis gaan dan is er altijd nog het verbeterde ABS III om de druk van de ketel te halen. Door lichtere interne componenten vermindert het nieuwe anti-blokkersysteem de remdruk nog sneller (in 80 ipv 90 milliseconden) dan bij ABS II. Opmerkelijk is dat de frequentie nog verhoogd kan worden maar aangezien dit gepaard gaat met een gevoelige vermindering van het comfort wordt het snellere pulseren gebruikt op zeer hobbelige ondergrond zoals bijvoorbeeld opgerulde asfaltstroken aan kruispunten waar veel vrachtwagens hard remmen. Dit ‘golfplaatasfalt’ blijft het zwakke punt van ieder ABS (ook bij wagens overigens) en ook de nieuwe RT ontsnapt er niet aan. Op onze favoriete golfplaatstrook trad ook zijn anti-blokkersysteem voorbarig in werking, alleen pulseert het nieuwe ABS alweer een stukje sneller dan de vorige generatie waardoor de schade in termen van verlengde remweg al bij al beperkt blijft. Je eindigt dus niet meer, zoals bij de allereerste ABS-toepassingen halverwege het kruispunt waarvoor je wilde stoppen maar wel met het voorwiel over de witte ‘meet’. Als ABS-rijder weet je dit en ben je vooral blij met al die andere situaties waarin een een anti-blokkeersysteem wel verrekte handig is.

Wat als je ABS Integraal-rijder niet alleen moet weten maar ook eens mot uitproberen is het feit dat de RT met uitgeschakeld contact (of bij een elektrische storing) overschakelt op een ‘residuele’ remfunctie wat zoveel betekent als  dat je je eigen boontjes moet zien te doppen zonder remdrukversterker, integrale koppeling van voor- en achterrem of ABS. Klinkt logisch en is het, bij ontstentenis van elektriciteit om de hele mikmak te voeden, ook maar wij namen de proef op de som en stonden versteld van de erbarmelijke remwerking die de RT dan nog overhoudt. De remweg verdriedubbelt zowat en hoewel je wellicht al rijdend nooit zonder elektriciteit zal vallen is de proef wel goed voor de aandacht die je achteraf aan de controlelampjes van het systeem besteedt. Wij bouwden, zelfs een auditief proefje in: als we bij de geringste aanraking van het rempedaal of -hendel het gezoem van de remdrukservo (een geluid als van een terugdraaiend fotofilmpje) niet hoorden werd er niet vertrokken.

Besluit

Het is voortaan nog royaler toeren in het comfortzadel van de RT. Hij is krachtiger, heeft zijn broodnodige zesde versnelling gekregen en kan bovendien uitpakken met één van de meest geavanceerde remsystemen ooit op een motor. De standaarduitrusting stond al op hoog niveau maar is met mistlichten, een beter zadel en handvatverwarming gevoelig verbeterd, alleen het koppig vasthouden aan één analoge dagteller die bovendien met een draaiknop op nul wordt gezet moet worden, vinden we op een high-tech motorfiets als deze wat minder. Bovendien zijn al deze verbeteringen doorgevoerd zonder te raken aan de wendbare ziel van de RT. Sturen gaat nog steeds ongehoord gemakkelijk en als piloot zit je nog steeds nagenoeg volledig beschermd tegen de rijwind en de elementen.

Wegwerken van de contra’s met behoud van de pro’s. BMW is in haar opdracht geslaagd. Voor 590.000 BEF (FL 35.500) (was BEF 570.000 – FL 34.300) koop je met R 1150 RT een zeer compleet uitgeruste toermotor die zijn concurrenten met open vizier tegemoet mag treden.