Retro-test: BMW R 1200 GS LC (20213)

Teller op Nul

De BMW R 1200 GS was sinds de introductie van het model negen jaar Geleden de onbetwiste referentie in het segment van de hoogpoters en de verkoopcijfers waren er dan ook naar. liefst 170.000 exemplaren bracht BMW van dit model aan de avontuurlijke man of vrouw, maar de jongste jaren Werd er nadrukkelijk aan de poten van de GS zijn troon gezaagd. Met meer elektronica, Meer vermogen en ingenieuze veersystemen bestookte de concurrentie het GS-Bastion en dat kon BMW uiteraard niet zomaar laten gebeuen. Met de nieuwe R 1200 GS Slaan de Duitsers keihard terug. Want enkel de naam van het model bleef gelijk, al de rest is nieuw, nieuwer, nieuwst...

Tekst: Bart De Schampelheire

Foto's: BMW Belux/Thierry Dricot

De eerste kennismaking met de nieuwe motor doet allerminst vermoeden dat alles aan deze motor nieuw is want qua algemene looks volgt de nieuwe machine het ‘klassieke recept’ vrij goed op. Een zadel uit twee delen, een vrij hoog oplopende tank, een voorspatbordje met een snavel er boven, twee loensende koplampen en een stalen buizenframe: alles wat een GS moet hebben zit er op. Esthetisch laat de motor wel twee steekjes vallen: de cilinderkoppen zien er aan de achterkant heel gewoontjes uit (een paar ‘fake’ koelribben puur om esthetische redenen had wonderen kunnen doen) en de uitlaatbochten verkleuren heel snel tot bruine opdonders wat toch wel jammer is bij een motor van dit kaliber. Ken je het vorige model niet zo goed, dan merk je niet eens dat cardan en uitlaat van plaats wisselden: voortaan wordt het achterwiel via een enkelzijdige swingarm met geïntegreerde cardan aan de linkerkant van de motor aangedreven, de uitlaat zit rechts. Stap je op de motor of duw je de machine aan de hand (de meeste mensen lopen daarbij links van de motor omdat daar tenslotte ook de zijstandaard zit), dan zit de uitlaat helemaal aan de andere kant van de motor en is de kans op een verbrande broek na contact met de hete uitlaat uitgesloten. Plaats nemen op de GS doet nog altijd niet veel nieuws vermoeden want de zithouding komt heel vertrouwd over. Als 1,83 meter lange motorrijder kan je met het zadel in de hoogste stand (870 mm) perfect met beide voetzolen aan de grond en het brede oversized stuur ligt goed in de hand. Maar vanaf dan wordt alles anders.

Een knopje meer of minder...

Op het stuur van de nieuwe GS staan duidelijk meer knopjes dan voorheen en ook de tellerpartij is anders opgebouwd. Links zit de analoge snelheidsmeter, daarboven de analoge toerenteller en rechts onderaan het ruimte digitale display. Zoek niet langer naar de twee stelknoppen op het dashboard waarmee je vroeger de dagtellers op nul zette want voortaan worden alle functies van het dashboard met een knop op de linker stuurhelft geselecteerd en ingesteld. Op onze testmotor die rijkelijk van opties was voorzien vonden we op de rechter stuurhelft een ‘Mode’-kop met vlak daarachter de bedieningsknop voor de verwarmde handgrepen, op de linker stuurhelft wordt de knop waarmee je het ESA instelt geflankeerd door de Multicontroller (het stelwiel dat we al kennen van de K1600GT en R1200RT) waarmee je het optionele BMW Motorrad Navigator IV navigatiesysteem aanstuurt. De bediening van de richtingaanwijzers gebeurt met één knop, maar door de aanwezigheid van de tamelijk grote Multicontroller is de bereikbaarheid van de bedieningsknop van de knipperlichten niet bijster goed.

Start je de motor, dan valt ogenblikkelijk op dat bij stationair toerental de nieuwste Beemer minder trilt dan zijn voorganger. En draaide je bij stationair toerental eens flink aan het gashendel, dan voelde je de hele zwik nadrukkelijk naar rechts ‘kantelen’. De nieuwe krachtbron draait in de tegenovergestelde richting zodat bij een draai aan het gas de motor voortaan naar links ‘kantelt’, al is dat gevoel veel minder uitgesproken dan voorheen. versnellingsbak ons niet honderd procent overtuigen. Bij koude motor is de neutraal- stand lastig te vinden (zeker van één naar neutraal is lastig, vanaf twee naar beneden wil de groene N wat vlotter oplichten) en in de lagere versnellingen komt de tandwielenkast luidruchtig voor de dag. Bij het weg- rijden valt meteen op dat de nieuwe motor – weliswaar met dezelfde longinhoud en boring x slag-verhouding – veel gretiger in de toeren klimt. Al vergt die laatste stelling nuance en verduidelijking tegelijk. Want net zoals zovele van zijn concurrenten is ook de GS van de klassieke gaskabel overgestapt naar een ride-by-wire systeem wat de deur opende voor een optionele cruise control (niet kunnen testen op Corsica omdat geen enkele weg daar langer dan honderd meter rechtdoor loopt) en het gebruik van verschil- lende mappings. Met de ‘Mode’-knop op de rechter stuurhelft kan je al rijdend kiezen voor Rain, Road, Dynamic en Enduro. Er is ook een Enduro Pro instelling (enkel voor gebruik met noppenbanden), maar wie die wil selecteren moet daarvoor onder het zadel een stekker inpluggen. In Rain-modus komt de boxer heel dociel en eigenlijk nogal saai voor de dag, deze instelling hou je dan ook letterlijk achter de hand voor als het wegdek gevaarlijk weinig grip biedt en je met een ei in je broek rondrijdt. Het verschil tussen de Rain en Road modi is gigantisch want selecteer je die laatste optie, dan pakt de krachtbron van onderuit enthousiast op. Voor wie de ‘oude’ GS gewoon was kan het aanvankelijk misschien zelfs een beetje intimiderend overkomen, al treedt de gewenning snel op. Dynamic doet daar nog een schepje bovenop waardoor je bijna het woord ‘maniakaal’ in de mond zou nemen, de vermogensafgifte in de Enduro-stand is zoeter en heel voorspelbaar. BMW voorzag de nieuwe GS wel van ride- by-wire, maar bouwde nog wat frictie in het gashendel in zodat je ook op slechte wegen een prima controle op het gas behoudt en niet af te rekenen krijgt met een schokkerige gasrespons.

In the mood for modi

De mogelijkheid om vijf rijmodi te kiezen is evenwel slechts een stukje van het verhaal want belangrijk om weten is dat aan die rijmodi meer dan alleen de vermogensafgifte wordt gekoppeld. De mate waarin de tractiecontrole tussenbeide komt is per rijmodus anders en ook de werking van het Dynamic ESA wordt er door beïnvloed. Zo komt in de Dynamic stand de tractiecontrole minder snel tussenbeide en staat de vering wat strakker om de uitgezette sportieve lijnen beter te volgen. Daarnaast blijft het mogelijk om met een knop op de linker stuurhelft de ESA-vering zoals voorheen in te stellen: je kiest dus uit Comfort, Normal of Hard waarna je aangeeft of je alleen, alleen en met bagage, met twee of met twee en bagage op de motor zit. Door met die verschillende parameters te spelen kan je de GS nog beter op je voorkeuren afstemmen, al kom je er ook achter dat sommige combinaties hun beperkingen hebben. Kies je de rijmodus Dynamic en koppel je dat aan een ‘Hard’ instelling van het ESA, dan voelt de motor daadwerkelijk erg hard aan en gaat hij bij een opeenvolging van kleine oneffenheden een beetje aan het dribbelen. Op de verraderlijke Corsicaanse wegen (grind alom, water dat midden in een bocht over de weg loopt, hoog in de bergen nog wat ijsplekken...) voelden we ons uiteindelijk het best bij de combinatie van ESA op ‘Hard’ en de rijmodus op ‘Road’. Het enthousiaste motorkarakter van de Dynamic rijmodus was net een tikkeltje van het goede te veel gezien de beperkte grip.

Gemakzak

Maakt al het bovenstaande de nieuwe GS nodeloos ingewikkeld? Verre van, de GS was altijd al één van de gemakkelijkste en meest allround inzetbare motoren en de nieuwkomer zet op die gebieden gewoon nieuwe standaarden. Want rijden met de nieuwe GS voelt ondanks al die ingrijpende wijzigingen nog altijd heel erg ‘GS’ aan. Het gaat allemaal zo verbluffend gemakkelijk dat er wat minder sensaties bij komen kijken zodat je de motor bijna zou gaan verwijten dat hij te goed is. Ondanks de dikkere banden stuurt de Beemer nog altijd als een fiets en is een correctie aan de uitgezette lijn halfweg de bocht geen enkel probleem, met dank aan het brede stuur dat voor een flinke hefboom zorgt. Dat stuurgemak leidt tot een bijzonder vertrouwenwekkend pakket en ook na tweehonderd kilometer bochtjes pikken op Corsica stap je fris als een hoentje van de motor. Het nieuwe windscherm kan je manueel en al rijdend met een knop verstellen en dat is een grote verbetering. In de laagste stand krijg je nog alle wind op de helm en schouders, de middelste standen (alhoewel je eigenlijk niet van ‘standen’ mag spreken want het is een traploos systeem) zijn bijzonder bruikbaar en zoals dat zo vaak het geval is komt het smalle ruitje in de hoogste positie nogal verticaal te staan zodat turbulenties de pret komen verstoren. Waarom BMW de stelknop van het windscherm aan de rechterkant van het windscherm zette is ons een raadsel want al rijdend moet je de knop met je linkerhand bedienen (met rechts draai je immers aan het gashendel...) zodat je een beetje een gekunstelde houding moet aannemen. De hoeveelheid turbulenties die in de hogere standen van het windscherm optreden zal uiteraard van uw gabarit, de positie van het zadel (hoog of laag en naar voren of achter afhellend - dat is voortaan ook instelbaar) en uw helmtype afhangen. Wij reden tijdens de presentatie met een AGV Dual-Purpose helm met klep die sowieso windgevoeliger is dan een kleploze integraal- of systeemhelm. Klonk de vorige versie van de GS nog tamelijk hard en metalig, dan is de nieuwe op dat vlak een stuk discreter en daar zijn we eigenlijk niet rouwig om. De versnellingsbak en het motorblok zijn hoe dan ook nog steeds niet vrij van enig mechanisch geritsel.

Grip en slip

Het vertrouwen dat de motor biedt wordt mee bepaald door de verbluffend efficiënte, radiaal gemonteerde Brembo-stoppers. Hadden de remmen van de vorige GS nog een wat vaag aanvoelend begin van de slag van het remhendel waarna de remkracht nogal snel opbouwde, dan krijg je van de nieuwe Brembo’s al veel vroeger feedback waarna de remdruk heel progressief wordt opgevoerd. Gooi je de ankers voor en achter samen uit, dan sta je op een bijzonder korte afstand stil. De achterrem met grotere remschijf is prima te doseren en helpt om in een iets te snel aangesneden dichtschroevende bocht de zaak gecontroleerd te vertragen. In de remmen zit zoveel gevoel dat je al heel lomp aan de slag moet gaan om het ABS te activeren, net zoals je tamelijk hersenloos moet afschakelen om de slipperkoppeling in de problemen te bren- gen. Pas als je heel zot in een afdaling twee versnellingen tegelijk afschakelt vlak voor een bocht voel je de achterkant een stapje opzij zetten, in alle andere gevallen houdt de slipperkoppeling de boel netjes in het gareel.

Over lomp en agressief gesproken: motorisch presteert de twin nog altijd het best tussen de drie- en zevenduizend toeren. Daar is zoveel koppel, vermogen en souplesse beschikbaar dat je binnen dat bereik van vierduizend toeren alle ingrediënten vindt om er een heel gezwinde rijstijl mee te creëren. Ga je toch hoger op de toerenteller op zoek naar de nieuwe paardjes die in de stal werden gezet, dan stuit je op de klassieke GS-probleempjes. Bij een agressieve, hoogtoerige rijstijl gaat een stuk van de finesse van de voortrein verloren en tegelijk voel je de trillingen in de voetsteunen naar een onaangenaam niveau oplopen. De GS is nog altijd voorstander van een vloeiende rijstijl eerder dan van het brutale gooi- en smijtwerk, maar door de extra gretigheid van het blok kan je binnen dat bereik van pakweg vierduizend toeren nu veel vlotter opschieten dan voorheen. Dat de motor bij een kruissnelheid van 140 kilometer per uur 4.700 toeren draait is een beetje van het goede te veel. Een iets langere zesde versnelling zou de motor deugd doen om de toeren en de bijhorende trillingen binnen de perken te houden. Tijdens onze tweehonderd kilometer lange tocht aan een gezwind, maar niet belachelijk hoog tempo verstookten we volgens de boordcomputer 6,4 liter brandstof per honderd kilometer.

Een hype word je niet zomaar, de 170.000 mensen die in de voorbije negen jaar een BMW R 1200 GS kochten hadden daar een goede reden voor. Met de komst van de nieuwe GS heeft BMW in meerdere opzichten de teller op nul gezet. Een nieuwe verkoopstopper is overduidelijk in de maak want mede door het succes van de nieuwe GS zit BMW Belux qua verkoopcijfers op koers om het record van 2001 te breken. Maar ook technologisch heeft BMW de teller opnieuw op nul gezet want ze hebben de nieuwe standaard voor het hoogpotersegment gedefinieerd. De GS is nog altijd een GS, maar dan eentje die op nagenoeg alle vlakken (over de versnellingsbak hebben we nog onze twijfels) de vorige versie overklast. Waarmee GS voor ons voortaan de afkorting is van ‘Geweldig Speelgoed.’