Eén modeljaar later dan op de populaire GS het geval was, kreeg de R 1200 RT (eindelijk) waterkoeling. Op de EICMA van 2013 stelde BMW de nieuwe watergekoelde R 1200 RT voor en nauwelijks drie maand later konden wij ermee aan de slag op Belgische wegen. Dit artikel kadert in onze viering van 30 jaar M&T.
De boxermodellen van BMW hebben altijd al de reputatie gehad motoren te zijn voor bezadigde rijders, toergerichte kilometervreters die ergonomie en comfort verkiezen boven prestaties en blitse looks. Akkoord, de HP-modellen deden er alles aan om dat imago te doorbreken, deRT daarentegen bleef jarenlang een toonbeeld van ‘rustige vastheid’. Wel dient gezegd dat de RT altijd één van de lichtste machines in dit segment was en mede daardoor kwam de vorige generatie aardig in de buurt van wat je een dynamische toerbak zou kunnen noemen. Nu de RT ook gebruik mag maken van het GS-blok met ‘precision cooling’ is de ban helemaal gebroken, zeker met het optionele ‘Dynamic Pack’ aan boord. Gedaan met plat water, voortaan koop je een RT ook voor de bubbels!
TEKST: DG
FOTO’S: Joost De Bock
De R 1200 RT mag exact één jaar na de GS een beroep doen op de diensten van de 1170 cc lucht-/watergekoelde achtkleps-boxer, al is het niet com- pleet dezelfde krachtbron die in de toerbuffel huist. De roterende massa van de krukas en de alternator werd wat groter gemaakt met het oog op een rustiger motorloop en ook de gearing werd een tikkeltje langer om aan lagere toerentallen te kunnen kruisen. Maar voor de rest: net als op de GS precisie-koeling (alleen de heetste zones krijgen een watermanteltje om zich heen), een topvermogen van 125 pk en eenzelfde koppelwaarde.
Eén van de dingen die je onmiddellijk opmerkt is de toepassing van het E-Gas, zeg maar de Duitse variant van ride-by-wire. Die zorgt qua aanvoelen voor een uitzonderlijk soepel en licht gashendel maar stelde de ingenieurs ook in staat verschillende karakteristieken toe te kennen aan welbepaalde gasopeningen. In de Rain-modus reageert het blok zachter en trager dan in de Road- modus, terwijl het automatisch stabiliteitssysteem (ASC) dan net weer wat sneller ingrijpt. Blijft de conclusie dat zelfs met het icoontje ‘Rain’ op het dashboard deze RT nog steeds speels en kwiek reageert, terwijl dat in de Road-stand al naar het sportieve neigt. Wij kregen een testmodel in handen gestopt dat ook de optionele Riding Pro-modus in de ECU kreeg ingelepeld waardoor je als rijder ook op de Dynamic-respons kunt rekenen. Die mapping biedt hernemingen en acceleraties die zonder meer naar het maniakale neigen, zo ‘snappy’ reageert het blok op elk beetje input.
Aan de Riding Pro-modus is ook het Hill Start Control systeem gekoppeld. Dat is een snufje dat het starten op een helling vergemakkelijkt door automatisch de achterrem dicht te knijpen tot je gas geeft. Je activeert het systeem door in stilstand even kort in het remhendel te knijpen waarna een icoontje op het dashboard oplicht. Je zou het starthulpje kunnen afdoen als een wat overbodige gimmick maar er zijn wel degelijk situaties waarbij je gebaat bent bij dat extra voetje op de grond in plaats van op het rempedaal. Puristen zullen ook de Gear Shift Assistant Pro op een ongeïnteresseerd wegwerpgebaar onthalen, maar wie veel met duo rijdt of geregeld een stoplichtsprintje trekt zal er wel degelijk het nut van onder- kennen. Het betreft een slim schakelpookje dat zowel bij het op- als afschakelen het gebruik van de koppeling overbodig maakt. Gewoon een tik tegen het schakelpedaal volstaat om een versnelling hoger of lager te selecteren. Bij het opschakelen mag je het gas gewoon in de hoek houden, bij het afschakelen is het wel de bedoeling dat je het gas dichtschroeft. Het systeem werkt vlekkeloos als je er de randjes niet afloopt, wat wil zeggen: niet opschakelen aan al te lage toeren (minimum 3.000 o.p.m.) en niet afschakelen als je tegen de begrenzer aan zit (maximum 8.500 o.p.m.).
Om de ergonomie naar een nog hoger plan te tillen werd de driehoek tussen voeten, handen en zitvlak twee centimeter lager gepositioneerd waardoor je nog meer de indruk krijgt ‘in’ de motor te zitten terwijl kleinere rijders makkelijker aan de grond kunnen. De standaard zadelhoogte bedraagt 805 mm, maar door ofwel een lager of hoger zadel te monteren kan de zithoogte variëren tussen 760 en 850 mm. Die gewijzigde zitpositie was alleen moge- lijk door een nieuw frame te ontwerpen dat bovendien meer stijfheid biedt dan het vorige. De wielbasis bedraagt nog steeds 1485 mm maar zowel de balhoofdhoek als de naloop werden gewijzigd. Je voelt erg snel dat die ingrepen geen averechts effect hebben gehad op de wendbaarheid want de RT voelt anno 2014 lichter aan dan ooit, ook al voegde o.a. het koelsysteem dik 10 kilogram toe aan het pakket. Het is een waar plezier aan boord van de nieuwe toer-Beier korte manoeuvres uit te proberen terwijl ook gezwinde links/rechts-wissels als van- zelf verlopen. Het lagere zwaartepunt zorgt er samen met de lichte en goed doseerbare koppeling voor dat je al dat gestoei met een ongekende mate van zelfvertrouwen afwerkt. Raar toch dat op een dergelijk weldoordachte machine de uitgeklapte zijstandaard op een haast onbereikbare plek zit. Een aanval van acute Guzzitis bij één van de ontwerpers wellicht...
Moest je in de voorbije tien jaar een merkspecialist zijn om de verschillende RT-jaargangen van elkaar te onderscheiden, met de komst van de nieuwe is het een koud kunstje om oud en nieuw te benoemen. De 2014-versie kreeg een compleet nieuw smoelwerk dat nogal wat gelijkenis- sen vertoont met de K1600 GT. De felwitte LED-ringen rond de grootlichten fungeren als dagrijlicht (DRL) en worden aangestuurd door een lichtsensor in het dashboard, zodat de verlichting bij somber weer meteen een tandje bijsteekt door de centrale lamp-unit erbij te roepen. Het elektrisch regelbare windscherm is zo mogelijk nog efficiënter dan voorheen, met dank aan de extra deflectoren boven de achteruitkijkspiegels. Die kregen een andere vorm maar bieden mits goed afgesteld nog altijd een goed zicht naar achteren. De lekker donker klinkende uitlaat zit voortaan aan de rechterzijde en anders dan bij zijn voorgangers kantelt de motor naar rechts wanneer je stilstaand een flinke dot gas geeft, teken dat de krukas in de andere richting draait. We waren bij de K1600 GT helemaal in de wolken met het verluchtingssysteem waarbij je door twee flappen in de kuip te openen een portie frisse rijwind naar je torso kon leiden. Dat systeem heeft BMW helaas niet kunnen overenten op de nieuwe RT omdat net op die plaatst nu de radiatoren zitten. Benieuwd wat dat gaat geven in hoogzomerse omstandigheden.
De RT mag naar aanleiding van deze grootse update uitpakken met een compleet nieuw dashboard, een geslaagde combinatie van analoge en digitale schermen waarop alle informatie die je je maar kunt wensen logisch geordend en goed leesbaar is. De ‘multicontroller’ draaiknop kenden we al van de K1600 en de samenspraak tussen deze gekartelde ring en het menu-duwknopje zorgt er voor dat je ongeveer alle instellingen met je linkerduim en wijsvinger kunt oproepen. Zo ook die van het dynamic ESA, de elektronisch regelbare vering die als het ware vooruitdenkt op wat nog komen gaat. Veerwegsensoren monitoren constant de hoeveelheid opgebruikte veerweg en kunnen zo anticiperen op de staat van het wegdek. Het systeem is ook gekoppeld aan de gekozen rijmodus, waardoor de veersettings anders zullen zijn in de Dynamic dan in de Rain-stand. Het ESA doet exact wat het belooft, je voelt echt het verschil in rijcomfort en dynamiek naarmate je een andere setting hanteert. Je zou denken dat een dergelijk gesofistikeerd systeem je een pak duiten lichter maakt, maar als je enkel en alleen deze optie kiest (dus niet het complete ‘Pack Touring’) dan betaal je er een faire 820 euro voor.
Rijden met de nieuwe R 1200 RT is letterlijk een zaak van opstappen en wegwezen. De motor voelt zo licht en naturel aan dat het lijkt alsof je op je eerste fiets stapt, terwijl je toch 125 pk en 274 kilogram tus- sen je knieën hebt. De lichte en intuïtief te bedienen knoppen en hendels, de feilloos presterende elektronica, de ruime koffers en de puike bescherming tegen weer en wind maken dit model alvast tot een ‘top gun’ in toer- en commuterland. Deze eerste korte winterse kennismaking leerde ons echter nog één ding: de RT is niet langer de motor voor pure toerrijders, je kunt er ook als jonge sportieveling mee aan de rol zonder dat je na verloop van tijd op je honger zult blijven zitten. Het watergekoelde blok toont zich van zijn zonnigste zijde en ook het rijwielgedeelte stelt je in staat een bijzonder dynamische rijstijl te hanteren, zeker als je er het ESA en de Gear Shift Assistant Pro bij neemt. Hoeft de RT dan echt van niemand nog concurrentie te vrezen? Zo scherp zouden we het niet stellen, je krijgt op de Triumph Trophy, de Yamaha FJR of de Honda Pan European (iets) meer power voor hetzelfde geld (B: 17.490 euro, Nl: 19.400 euro) of minder, maar dat ze het in een rechtstreeks duel verdomd moeilijk zullen krijgen, zoveel is nu al duidelijk...