Retro-test: BMW R 850 RT

Deze test verscheen voor het eerst in MotorWeek2 van 14 januari 1998.

BMW kun je zo’n beetje beschouwen als de uitvinder van het ‘Baukastenprinzip’, waarbij je door het onderling wisselen van componenten geheel nieuwe motorfietsen krijgt. Voor de oppervlakkige toeschouwer kan dat niet zo’n goed idee lijken en is bijvoorbeeld een BMW R 850 R Roadster gewoon een ‘kleinere’ versie van de R 1100 R, en dus minder te prefereren. In de praktijk echter zijn er ook tal van onderhuidse, niet zichtbare aanpassingen, en blijken er qua rijgedrag en rijsensatie vaak zo’n grote verschillen te zijn dat het wel degelijk om een andere motorfiets gaat. BMW’s nieuwe R 850 RT, die als twee druppels water op z’n grote broer lijkt, is zo’n voorbeeld.

Tekst: Stijn Vlaeminck/BJ

Foto’s: Deadline

Kleine broer?

Net als bij de Roadster-modellen van de nieuwe generatie BMW-boxers was het de bedeoeling dat de R 1100 RT er heel gauw een kleine broer zou bijkrijgen, de R 850 RT. Het succes van de R 1100 RT, die één van de best verkochte motorfietsen van 1996 werd, stak echter een stokje voor deze plannen. Want al was de R 850 RT klaar om het succes van z’n grote broer te evenaren, op de productielijnen was eenvoudigweg geen plaats meer om ‘m samen te schroeven. De lancering van de R 850 RT werd dus uitgesteld tot eind 1997. Momenteel wordt de R 850 RT in Berlijn geassembleerd en is dus volop leverbaar, al hebben niet alle BMW-importeurs beslist om de motorfiets in het lokale gamma op te nemen.

Voorlopig wordt België één van de drie landen waar de motor wel te verkrijgen zal zijn. Door het verdwijnen van de K 75-serie had BMW echter geen vervanger klaar voor de gemeentelijke politiekorpsen die het niet zozeer moeten hebben van snelheid dan wel van wendbaarheid en handelbaarheid. Voor de politie-versies werd dus een uitzondering gemaakt en die werden vroeger leverbaar. Op de burgerversie bleef het echter nog wachten, maar wij strikten de allereerste in ons land voor een test. Net zoals dat bij de Roadsters het geval is, verschilt de BMW R 850 RT alléén van z’n grotere broer door het verkleinen van de boring van de cilinder van 99 naar 87,5 mm, hetgeen resulteert in een cilinderinhoud van 848 ipv 1085cc. Het topvermogen is daardoor bij de Roadsterversies teruggebracht van 90 naar 70 pk. De R 850 RT levert 73 pk bij 7.000 opm.

“Geef mij dus maar een 1100”, horen wij u zeggen., maar dat is een beetje te hard van stapel  gelopen. Want net zoals bij de Roadsters merken we ook hier weer dat het 850 cc-blok eigenlijk fijner rijdt dan het 1100 cc-blok. Het draait niet zo bullig met massa’s trekkracht, het is beter uitgebalanceerd en de naald gaat met meer plezier door de toerenteller. Het geeft kortom een speelsere, frissere en jeugdigere indruk. Ook de bruikbaarheid van de pk’s lijkt ons, in combinatie met kortere eindoverbrenging, een pluspunt. Waar je bij de 1100 RT niet zomaar om het even waar de gaskraan wijd kan open zetten zonder dat het wel eens verkeerd kan gaan, kan je dat bij de 850 RT bij wijze van spreken wel. Mede door de korte eindoverbrenging reageert het blok bijzonder direct op het gas en nooit heb je de indruk het blok pijn te doen., ook niet wanneer je met de rode zonde gaat flirten. Dat flirten met de rode zone hoeft overigens niet echt gevaarlijk te zijn, wan bij toptoerental bedraagt de maximale zuigersnelheid zo’n 17 meter per seconde en dat is een erg goede waarde wat een indicatie van de betrouwbaarheid en de slijtagegraad betreft. Overigens is het blok ook erg soepel en krachtig onderin, al vanaf lage toerentallen kan je er fors vandoor gaan, ook in de hogere versnellingen. De kortere eindoverbrenging heeft echter ook het nadeel dat je inlevert aan topsnelheid, in zoverre een top van “slechts” meer dan 190 reële kilometers per uur voor een 850 cc-toermotor als een nadeel kan beschouwd worden, natuurlijk. Kruisen aan 150 kilometer per uur gaat probleemloos, de krachtbron draait dan zo’n 5.500 toeren – bij 120 kilometer per uur is dat zo’n 4.400 omwentelingen. Maar wat ons betreft ligt het echte motorplezier toch niet daar, maar wel in het soepele en vlot over bochtige wegen gaan met altijd voldoende kracht onder de bips. En daar slaagt deze RT met z’n uitgewogen balans tussen vermogen en overbrengingsverhoudingen voortreffelijk in. Je hebt gewoon altijd genoeg kracht om fijn en vlot te rijden. Een extra pluspunt is het verbruik, dat tijdens onze test bij een bepaald niet zachtzinnige rijstijl becijferd werd op 5,9 liter per 100 kilometer. In combinatie met de 26-liter tank staat dat borg voor een bruikbare actieradius van 400 kilometer en dat is een heel goede waarde.

Vlot

Dat de R 850 RT qua wegeigenschappen niet heel erg verschilt van de R 1100 RT zal u, aangezien het hier op dat valk – op het vlak van rijwielmaten bedoelen we dus – om vrijwel dezelfde motorfiets gaat, niet bijzonder verbazen. Net zoals de R 1100 RT is de R 850 RT dan ook bijzonder wendbaar en is het geheel goed uitgebalanceerd. Doordat de R 850 echter niet zo bullig is als de 1100 is hij beter door moeilijke verkeerssituaties te manoeuvreren, en moet je daarbij minder met de koppeling spelen. Niet dat de R 1100 RT op dat vlak steken laat vallen overigens, alleen is het bij de 850 allemaal net iets beter te doseren en het gaat allemaal ’n tikkeltje vlotter. Ook hier weer heb je het voordeel van die aangename en fijne krachtbron, die altijd genoeg vermogen levert zonder echt brutaal te worden. Korte bochten zijn spek naar de bek van de RT’s en hoe kleiner de wegen, hoe meer plezier je er in gaat vinden. Ook lange bochten zijn geen probleem, ook niet als het snel gaat. Net zoals op de andere boxers van de nieuwe generatie echter heb je ook hier weinig feedback van wat er onder je gebeurt door het teleleversysteem vooraan. Maar dat wordt na een bepaalde tijd een gewoonte waarmee je leert te leven. De rechtuitstabiliteit van de R 850 RT is tot op snelheid feilloos, terwijl de handelbaarheid niets te wensen overlaat. Bovendien viel het ook behoorlijk op dat tijdens de dagen met stormachtige wind de motor zich ondank z’n frontale en zijdelingse oppervlakte niet makkelijk uit z’n koers laat slaan.  Het vrij hoge gewicht heeft daar duidelijk een oorzaak aan.

Zoals te verwachten viel moet je bij de R 850 RT meer schakelen. Dat is deels te wijten aan de kortere eindoverbrenging, en deels aan het mindere vermogen en koppel ten opzichte van de R 1100 RT. Het gevoel dat je constant moet schakelen heb je echter nooit. De bak voert z’n werk overigens niet feilloos uit. Als je bedacht en rustig schakelt heeft hij een voldoende precisie en niet te lange slag, én met het bekende BMW-geklak. Bij sportief gebruik laat de bak echter hier en daar een steekje vallen. Zo vertikt ie het soms bij er snel schakelen van in de volgende versnelling te springen. Opschakelen zonder koppeling heeft op dat moment het beste resultaat. Doorgaans is er echter geen vuiltje aan de lucht. Neutraal is makkelijk te vinden. Minder makkelijk te vinden is de zijstandaard, die net als op z’n grote broer een beetje onhandig zit en ook wat te kort is. Voordeel is dan wel dat je makkelijker kan parkeren op schuin afhellende straatvlakken bijvoorbeeld. Opmerkelijk is ook dat je de 850 ondanks z’n forse gewicht zonder moeite op de middenbok krijgt. Al blijft dat laatste wel een truuk die je moet kennen.

De twee 305mm remschijven met Brembo vierzuigerremklauwen geven een veilig gevoel. Voldoende stopkracht en goed te doseren, luidt het oordeel van de jury. Ook treedt het ABS vooraan niet onnodig snel in werking, en dat is iets wat we niet van elke BMW met ABS kunnen zeggen. De achterrem presteert voldoende goed om bij te remmen en de zaak bij nauwe manoeuvres te stabiliseren. Toch beoordeelden we het ABS achteraan een stukje minder omdat dit bij nat wegdek nog net iets te vlug in werking treedt. Vreemd is dat we over deze remmen beter te spreken zijn dan over die op de geteste R 1100 RT, aangezien het hier toch over dezelfde exemplaren gaat. Of misschien wordt hierdoor nog maar eens duidelijk aangetoond dat het al dan niet goed inrijden van remmen een wereld van verschil uitmaakt?

Net zoals op de R 1100 RT is de zitpositie op de R 850 RT uitermate goed. Benen in de juiste hoek waarbij de kuip op geen enkel moment stoort, zadel verstelbaar in drie standen (van 780 mm tot 820 mm zithoogte) en een breed stuur dat goed in de hand ligt. Dat draagt overigens ook heel wat bij aan de goede handelbaarheid op lage snelheden. Ook de bescherming is net als bij de grotere broer optimaal. Voeten en benen zitten goed beschermd en voor het droog en warm houden van het bovenlichaam zorgt het verstelbare windscherm, dat hier echter enkel manueel in twee standen kan worden gezet, en dus niet al rijdend kan bediend worden. Dat is even wennen aangezien je bij de eerste kilometers op de R 850 RT steeds maar weer op zoek bent naar de elektrische verstelknop op het stuur. Overigens is de elektrische bediening van het windscherm een optie op de R 850 RT. Of het handbediende scherm nu zo’n nadeel is, durven we betwijfelen want het zorgt voor een vermindering van het gewicht en ook van prijs. Om diezelfde redenen zal de handvatverwarming niet standaard zijn op de R 850 RT. Om de kleinere broer een kans te gunnen moet er namelijk nog iets meer verschillen dan alleen de cilinderboring ten opzichte van de 1100 cc-versie. Een prijs) en gewichtsverschil zijn in dat opzicht markanter en voor de eventuele gegadigden meer van belang dan een eventueel verschil in uitzicht, kleur of uitvoering.

Alternatief

In essentie kan de keuze tussen de R 850 RT en de R 1100 RT teruggebracht worden tot de keuze tussen 17 extra pk’s en een forser koppel enerzijds en een fijner, aangenamer en handelbaarder karakter anderzijds. Tenzij u altijd met twee man en honderd kilo bagage in de bergen gaat rijden, zou de R 850 RT eigenlijk wel eens de betere keus kunnen zijn. Het blok van de R 850 RT rijdt speelser en fijner, en door de kortere eindoverbrenging ligt het enige nadeel in feite daar dat u reëel Zo’n 15 tot 20 kilometer per uur aan topsnelheid inlevert, terwijl de hernemingen vanaf 150 kilometer per uur ook wel een stukje minder sterk zijn. Maar of dat nu zo belangrijk is, durven we wel te betwijfelen. Wanneer u niet altijd op Duitse autostrades vertoeft maar daarentegen wel eens de kleinere wegen opzoekt én vaak te maken krijgt met woon-werkverkeer, is de R850 RT zeker het overwegen waard. Maar ja, waar u hoogstpersoonlijk de prioriteiten legt, dat iets wat u helemaal voor uzelf moet uitmaken. De prijs van de R 850 RT voor de burger zal 505.000 BEF bedragen, koffers en BTW inclusief (554.000 BEF of (€ 13.735) voor de R 1100 RT). Dat is een bom geld wanneer je het uitrekent per cc of pk – en die neiging hebben we nog al eens in ons landje – maar wanneer je de porties rijplezier optelt ligt de R 850 RT zelfs in een hoger schuifje in de prijs-kwaliteitsverhoudingskast.

Technische fiche: BMW R 850 RT

Motorgedeelte

Motor:                                    Olie/Luchtgekoelde tweecilinder boxer, 4-taktmotor, kettingaangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder.

Max. Vermogen:                   54 kW (73 pk) bij 7.250 opm (opgave)

Max. Koppel:                         77 Nm bij 5.500 opm

Boring x slag:                        87,8 x 70,5 mm

Cilinderinhoud:                    848 cc

Compressieverhouding:       10,3:1

Carburatie:                            Bosch Motronic MA 2.2 injectie

Uitlaatsysteem:                     2-in-1

Smeersyseem:                       carterpan

Onstekingssysteem:             contactpuntloze elektronische CDI-ontsteking

Startsysteem:                        Elektrische starter

Prim. overbrenging:             tandwielen

Secund. overbrenging:         cardanas

Versnellingsbak:                  Manuele vijfbak

Koppelingsysteem:              mechanisch bediende enkelvoudige droge platenkoppeling

Rijwielgedeelte

Frame:                                    Stalen ruggengraatframe met motorblok als dragend element, aluminium subframe

Voorvork:                              Telelever met driehoekige aluminium draagarm en enkele schokdemper, veerweg 120 mm

Achtervering:                         BMW Paralever, veerweg van 135 mm

Voorremmen:                       Hydraulisch bediende, dubbele remschijf van 305mm, standaard ABS

Achterrem:                            hydraulisch bediende, enkele schijf 276 mm, standaard ABS

Voorband:                              120/70-17

Achterband:                           160/60-18

Maten & gewichten

Lengte:                                   2195 mm

Hoogte:                                   1400 mm

Breedte:                                   898 mm

Zithoogte:                              780/800/820 mm (instelbaar)

Wielbasis:                              1485 mm

Naloop:                                     122 mm

Balhoofdshoek:                     62,8°

Grondspeling:                       175 mm