Retro-test: Ducati Hypermotard1100 evo SP

Dit artikel verscheen voor het eerst als rij-indruk in het septembernummer van 2010. 

De motoren die in dit blad de revue passeren zijn niet zelden berekend op (rij-)plezier voor twee. Niet zo de Ducati Hypermotard 1100 evo SP, dat bleek namelijk een ik-motor van Het zuiverste water. Voor de duo is er helemaal geen lol aan – tenzij die toevallig een amateur is van sm – en dan hebben we het hier wel degelijk over de meer liederlijke variant van dat in motormiddens geregeld gebruikte acroniem.

Tekst: Ruben Van Den Bossche

Foto's: Erik Tanghe

Wie dacht dat de Hypermotard 1100 na zijn evolutie makkelijker, gebruiksvriendelijker en veelzijdiger zou zijn geworden dan zijn voorganger, heeft het bij het verkeerde eind. De Evo – en zeker de SP – is namelijk nog rauwer en dierlijker dan de Hypermotards van de eerste generatie. Uiterlijk bleef de evolutie beperkt tot enkele nieuwe kleuren, al zullen kenners onmiddellijk naar de massieve, zwarte 50 mm Marzocchi voorvork wijzen die de Öhlins van de uitgaande S-versie komt vervangen. Inderdaad, de sportiefste van de zwaarste versie van de Hypermotard heet niet langer S, maar SP, een naam die in Ducati-kringen (en ver daarbuiten) hoge ogen gooit. Vroeger betekende ‘SP’ op een Ducati namelijk dat je te maken had met een peperdure Sport Production- of homologatieversie van een racemotor. Zo’n vaart loopt het natuurlijk niet met deze gepeperde supermoto, maar tijdens een dagje vrij rijden op het prachtige en kakelverse circuit van Mettet en na een fikse straatrit bleek dat de evolutie ten opzichte van zijn voorganger bepaald niet min is.

Trapladdertje

Woorden als ‘polyvalent’, ‘kilometervreter’ of zelfs ‘gebruiksvriendelijk’ komen niet voor in het woordenboek van de Evo SP. Wie daarvan nog niet overtuigd was, enkel en alleen door naar de motor te kijken, die moet maar eens proberen (!) om plaats te nemen in het zadel. Door de langere veerwegen en het hoger zadel en stuur bezint ge maar best voor ge begint. Wie kleiner is dan 1m70 doet er goed aan een trapladdertje mee te nemen om deze uitzonderlijk hoge motor te bestijgen. Eens aan boord blijkt de zit erg ruim, het stuur stevig in de hand en net waar je ’t wilt voor een goede controle en omdat hij bijna net zo smal is als een monocilinder, kun je ‘m uitstekend klemmen tussen je benen. De windbescherming is niet veel soeps – al doet die eendensnuit toch wel iets – en die spiegels mogen dan wel leuk gevonden zijn, ze schieten hun primaire taak deels voorbij omdat ze erg gevoelig zijn aan trillingen en bewegingen. Wel moet gezegd dat je als rijder weinig last hebt van diezelfde trillingen. Het compacte digitale dashboard oogt sober, maar is goed overzichtelijk en mits de zon er niet direct op schijnt ook goed afleesbaar.

Tot daar de praktische zaken, want de SP is een motor die je stilstaand al lijkt te smeken om te mogen rijden. Met het zo kenmerkende startgeluid van de Desmodue startmotor komt de 1.073 cc L-twin met een druk op de Top Gun startknop tot leven, een even vertrouwd gevoel als het bokkige karakter van de koude motor. Maar zelfs wanneer het blok goed en wel op bedrijfstemperatuur is, blijkt het hoegenaamd geen doetje. Onder de vierduizend omwentelingen per minuut heb je in feite niks te zoeken, wat de Duc ook duidelijk laat merken door te hakkelen en te stotteren. Het hoeft waarschijnlijk geen betoog dat de Hypermotard om die reden een broertje dood heeft aan traag stadsverkeer... Zorg je er voor dat de balk van de toerenaanduiding steeds rechts van het streepje ‘4’ staat, dan bedankt de Evo je met een overvloed aan koppel. Het middengebied bulkt er al van en als je de naald nog hoger jaagt, blijft het vermogen aanzwellen tot een batterij verklikkerlichten op het dashboard aangeeft dat het tijd wordt om op te schakelen. Z’n vermogen van 95 pk is naar hedendaagse normen vrij bescheiden, het is dus vooral de combinatie van het rijkelijke koppel en het lage gewicht (171 kg droog) die voor vuurwerk zorgt. In die mate zelfs dat de Ducati in de bochtige middensectie van Mettet moeiteloos gelijke tred kon houden met literzware buikschuivers.

Schier eindeloos

Hoe verrassend potent het blok ook blijkt te zijn, het is natuurlijk hoofdzakelijk het rijwielgedeelte dat verantwoordelijk was voor onze grijns op het circuit van Mettet. De Evo is zo’n typisch geval waarbij het geheel meer is dan de som der delen. Alles is haarfijn op elkaar afgestemd, waardoor je al heel snel genoeg vertrouwen kunt opbouwen om de grenzen van jezelf en die van de motor af te tasten. Het lage gewicht, het brede stuur en de uitstekende controle die je hebt door de smalle bouw van de machine zorgen er voor dat de Evo SP haast telepathisch aanvoelt. De machtige 50 mm voorvork is de sleutel tot het schier eindeloze vertrouwen dat de voorkant biedt: bij het insturen, in de neutrale fase en bij het uitaccelereren voelt de voorkant gewoon onverzettelijk aan. Waar de Evo echter écht het verschil kan maken met andere sportmotoren, is op het gebied van remmen. De monobloc Brembo’s waarmee de SP is uitgerust zie je doorgaans enkel op de allersportiefste straatracers en dat terwijl de top van de Hypermotard makkelijk een dikke zestig kilometer per uur lager ligt dan de snelheidspiek van diezelfde buikschuivers. De remmen zijn niet alleen hyperpotent; het samenspel van de solide voorvork, de lange veerweg vooraan en de kleverige Supercorsa SP’s zorgt er voor dat je met veel vertrouwen kunt blijven doorremmen tot aan de apex.

Besluit

Noem het politiek incorrect, asociaal of zelfs hooliganisme, maar je moet wel héél sterk in je schoenen staan om aan de lokroep van de SP te weerstaan. Hij is namelijk gemaakt om te sturen en liefst zo hard en agressief als maar kan. Het comfort valt nog enigszins mee, maar je kan er zo goed als niks van bagage op kwijt en de kleine benzinetank (14,2 l, inclusief reserve) smoort elke toerambitie in de kiem. Het plaatje van de Evo SP klopt slechts wanneer je je eigen duivels kunt ontketenen en er stevig tegenaan kunt gaan. Wie denkt met de Hypermotard 1100 Evo SP een leuke flaneer- of poseurfiets in huis te halen, kan wel eens van een kale reis terugkeren, hij kent namelijk maar één devies: “Ikke, ikke, ikke en de rest kan stikken!”. De Hypermotard 1100 SP kost in België 14.100 en in Nederland 15.690 euro.

Evolutieleer

Blok

Het blok van de 1100 Evo is 5,2 kg lichter dan dat van de Hypermotard 1100 die uit de catalogus verdwijnt, dit door een lichter carter, een magnesium alternatorbehuizing en nieuwe cilinderkoppen. Die cilinderkoppen tellen voortaan nog een enkele in plaats van twee bougies per cilinder. Een nieuwe oliekoeler zorgt voor 85 % meer capaciteit en door de hertekende luchtfilterkast en in- en uitlaatkanalen en een lichter vliegwiel wordt er 5 pk meer uit het blok gepuurd. Daarmee is de 1100 Evo goed voor 95 pk bij 7.500 opm. en 103 Nm bij 5.750 opm. tegenover 90 pk bij 8.000 opm. en 102,9 Nm bij 4.750 opm. voor de afscheidnemende 1100.

Rijwielgedeelte

Beide Evo’s (standaard en SP) hebben een 50 mm Marzocchi voorvork, maar bij de SP zijn de binnen- benen DLC-gecoat en hij beschikt over 30 mm meer veerweg (195 tov. 165 mm voor de Evo). Achteraan krijgt de SP een Öhlins monoshock, de Evo heeft er één van Sachs, beide met 141 mm veerweg. Omdat het zadel 30 mm hoger staat dan op de Evo, heeft deze ook een 20 mm hoger stuur. De Evo SP staat op Pirelli Supercorsa SP’s, de Evo op Pirelli Diablo Rosso’s.

Uiterlijk en uitrusting

Uiterlijk zijn er geen verschillen tussen de 1100 en de Evo. Wel is het zo dat de SP-versie (rood of wit) een subtiele striping mee krijgt, terwijl de standaard versie (rood of zwart) eenkleurig is. De nieuwe generatie Hypermotards kreeg hetzelfde compacte en overzichtelijke dashboard als de Streetfighter. De SP onderscheidt zich ook van de standaardversie door extra carbon onderdelen zoals de spatborden.

Remmen

De SP heeft radiale monobloc vierzuiger Brembo’s op dubbele 305 mm remschijven, gekoppeld aan een eveneens radiaal geplaatste hoofdremcilinder. Die van de standaard Evo zijn conventionele exemplaren, eveneens van Brembo en radiaal geplaatst. Achteraan telkens een dubbelzuiger Brembo remklauw op een 245 mm remschijf.