Tekst: Archief Motoren & Toerisme/DG
Foto’s: Deadline PersCompagnie, DG
Wij staan een beetje plompverloren tussen dit bruisende gezelschap aan de toog, Spaans-onkundig en met een uit de toon vallende motor-outfit. Voetbal zegt ons niet zoveel, maar de ‘tapas’ zijn er lekker , en voor de deur staat de CB 600 F, een nieuwe Honda viercilinder voor de rijder die zijn mannetje wil staan in de drukbevolkte middenklasse. Hoe allegorisch toch in deze omgeving…
Of dat mannetje nu Karel of Carolina heet maakt de CB weinig uit. Feit is dat men met deze nieuwe 600 een uitgesproken doemotor heeft willen ontwerpen waarop het zowel op de weg als op het circuit leuk toeven is. Men wil de CB 600 F namelijk meteen ook uitspelen als Cup-motor, een budgetvriendelijk alternatief voor getalenteerde racers-in-spe. Los daarvan moet de CB 600 F vooral een bereikbare middenklasser vormen voor zowel beginners als ervaren rijders, terwijl men uitdrukkelijk ook de vrouwelijke motorrijders tot de doelgroep reken. Zoals bij zoveel nieuwe modellen speelt dit ontwerp in op een opwaartse trend die voor een groot deel wordt gedragen door de Ducati Monster en de Suzuki Bandit, agressief ogende nakeds uitgerust met een van nature sportief motorblok. De verkoopsuccessen daarvan moeten bij Honda een doorn in het oog zijn geweest, zeker in het licht van de jarenlange dominantie van de CBR 600. Je zal maar je gouden jubileum vieren zonder slagkracht in een exploderend marktsegment.
Ten strijde dus, en liefst met vers geslepen wapentuig. Naar een motorblok moest men niet lang zoeken, de watergekoelde viercilinder uit de CBR 600 kon mits wat terugtunen zo in een naked. Na 30 jaar specialisatie in viercilinders in lijn weet men in Tokyo onderhand wel aan wel knopje of vijsje men moet draaien om een wat buikiger koppel te bekomen. Kleinere carburatoren (34 in plaats van 36 mm), een hertekende uitlaat en een specifiek op de CB 600 F toegesneden computergestuurde ontsteking zorgen voor een maximum output van 96 pk aan 12.000 toeren. Belangrijker nog is dat het maximum koppel van 62,7 Nm 1000 toeren eerder vrijkomt dan op de CBR 600 terwijl ook in het middenregister de koppelkromme betere waarden haalt. Resultaat: veel kracht voorhanden voor dagelijks gebruik aan toerentallen die een stuk lager liggen dan je bij Supersports gewend bent. De naakte waarheid is dat je met zo’n afstelling tot heel wat meer in staat bent dan met een zuiver op topvermogen afgestemde krachtbron. Rustig toeren doet de CB 600 F met evenveel overtuiging als knallend hard de straathoeken afschuimen. Vanaf 3.000 opm neem je ‘m gehoorzaam als een kostschoolknaapje aan het handje. Naarmate je hogere toerentallen draait wordt dat knaapje gaandeweg baloriger en rond 8.000 opm is er geen houden meer aan. Vanaf dan staat ie op eigen benen meesmuilend op de rest van het pak neer te kijken.
Om de kwaliteiten van de CB 600 als Cup-motor aan het licht te brengen had men het circuit van Cartagena (Spanje) afgehuurd. Wij hadden het ultieme geluk de circuittest in zomerse omstandigheden te kunnen aanvatten, de rest van de Europese motorpers had eerder die week een overvloed aan regen en glibberig asfalt moeten verwerken. Dit korte, kronkelige en erg technische circuit is bijzonder geschikt om een middenklasser als de CB 600 op los te laten. Hoge snelheden zijn hoe dan ook geen voer voor een naakte motorfiets en de veelheid aan subtiel aan te snijden bochten en remzondes geeft al na korte tijd een goede indruk omtrent de plussen en minnen van het geteste rollend materiaal. De motor klimt gewillig richting rode zone (13.000 opm). maar het ideale schakelmoment situeert zich ergens tussen 10.000 en 12.000 toeren. De versnellingsbak werd ongewijzigd overgenomen. Uit de CBR 600 n verricht zijn taak voorbeeldig. De koppeling is licht te bedienen, de verhoudingen sluiten goed op elkaar aan en de trefzekerheid tijdens snel op- en afschakelen is boven alle kritiek verheven. Al na een paar rondjes weet je dat het grootste stuk van het circuit in derde en vierde versnelling kan afgehaspeld worden, een duidelijke indicator omtrent het voorhanden zijn van bruikbare kracht over een breed toerengebied.
Het gemak waarmee de motor zich aanpast aan deze biotoop waar extremen regel zijn is een goede afspiegeling van wat de CB 600 op de openbare weg te bieden heeft. Hij kreeg de wielmaten van de CBR 900 Fireblade toebedeeld om ‘m stoer en imposant te laten overkomen, en een leuke ‘bijkomstigheid’ daarvan is dat het kleine 16 inch voorwiel de motorfiets een fris en agiel stuurgedrag meegeeft. Zonder ook maar de minste moeite of overtollige druk op het stuur kieper je de zaak van links naar rechts. Achteraan biedt de vette 180/55-17 Bridgestone BT50 alle grip die je maar kan wensen, al wordt die door een compleet fout geproportioneerde spatlap aan het oog onttrokken. Die menig wordt blijkbaar gedeeld door de technici bij Honda Belgium want ons testexemplaar rolde de werkplaats buiten met een drastisch ingekort exemplaar. Het kleine windschermpje is een merk-accessoire dat in eerste instantie de vloeiende lijnen accentueert en niet echt veel wind van de berijder wegleidt. De hoogoplopende 4-in-2-in-1 uitlaat bepaalt in niet geringe mate mee het uitzicht achteraan. Het geperforeerde hitteschild is een blikvanger van formaat die ons vol nostalgie deed terugdenken aan een Harley Dirttracker en een Triumph Hurricane. Goed gezelschap als je ’t ons vraagt. Dat het de tere bips van een eventuele duo ook daadwerkelijk blaarvrij houdt is meer dan mooi meegenomen.
Dit is alweer zo’n Honda waarop je je al na luttele honderden meters thuis voelt, zo vanzelfsprekend laat je ‘m al snel de gekste kunstjes vertonen. Achtjes draaien gaat als vanzelf, en in je favoriete bocht krijg je nu en dan de antennes van de voetsteunen tegen het asfalt zonder dat je het gevoel krijgt over de limiet te gaan. Veel heeft te maken met de compactheid van de het geheel: de wielbasis van 1420 mm is nog net een tikkeltje kleiner dan die van kleine broer CB 500, en het drooggewicht van 176 kg evenaart dat van een Ducati 600 Monster. Met zo’n visitekaartje mag je overal aankomen waar het selecte clubje ‘Sterk, Lenig en Slank’ een fuifje bouwt. Wie daarbij denkt aan een gepolijst, afgestoft uiterlijk slaat in dit geval de bal behoorlijk mis. Het verzorgde en complete dashboard en de verleidelijke wespetaille mogen dan al in die richting wijzen, de ontwerpers hadden wel degelijk een ruigerd voor ogen toen ze de CB 600 tekenden.
Meer bepaald het fenomeen ‘streetfighter’ moet zeker in hun hoofden hebben rondgespookt. Zo’n streetfighter is in essentie een kaalgeplukte sportmotor die herrijst uit de overblijfselen van een motorfiets met een fikse schuiver achter de rug. Een volledig nieuwe kuip kost al snel een hoop geld, dus besluit men maar al te graag de motor zonder plaatwerk terug op de baan te brengen. Een after-market uitlaat en koplamp, een breed, plat stuur erop en klaar is Kees. De gepolijste roestvrijstalen uitlaat is al één van de elementen die in die richting wijzen, maar meer nog het motorblok zelf mag in al zijn eenvoud en naaktheid een glansrol opeisen. In de CBR 600 zit het netjes weggemoffeld achter een volle kuip, maar in deze CB hangt het onverhuld en ongegeneerd stoer te wezen. De enige toegeving aan de esthetiek die men deed betreft de beschermende chroomspiraal omheen de waterdarm en de aluminium afdekplaatjes op de zijkant van de radiator. Het blok functioneert als dragend onderdeel in een stalen ‘mono-backbone’-frame, een erg simpele constructie die we al eerder zagen opduiken bij de SLR 650 en die stijfheid met lichtheid combineert zonder dat daar het prijskaartje van aluminium aan vasthangt. Ondanks al die eenvoud werkt dit frame echt. De CB 600 F blijft stabiel en zeker aanvoelen ook als er oneffenheden in de bocht opduiken. De onrust die je tijdens erg plat genomen bochten voelt als je een richel of bobbel passeert is toe te schrijven aan de extreme rijwielmaten, niet aan opgehoopte stress in het frame.
We gingen eer spontaan van uit dat ook de remmen van de CBR 600 in ongewijzigde vorm zouden zijn getransplanteerd naar de CB, dus het was even schrikken bij het aanremmen voor de eerste bocht. De twee remschijven van 296 mm doorsnede worden afgeremd door Nissin vierzuigerremklauwen, degelijk maar zonder veel brio. Navraag bij de ingenieurs leerde dat men bewust voor dit wat softere karakter heeft gekozen om ‘absolute beginners’ niet voor verrassingen te plaatsen. Het deed ons een beetje meewarig denken aan de overbezorgdheid waarmee Amerikaanse consumenten worden tegemoet getreden. Dan had men beter een label aan het remhendel opgehangen met het opschrift “Warning! Touching the brake-lever may result in heavy braking. Handle with care!”. Controleren en bijremmen met één vingertje aan het remhendel is aan deze ijzers niet besteed, daarvoor is de reactie op de uitgeoefende remdruk te flauw. Van zodra je wat harder gaat knijpen krijg je nochtans meer dan voldoende stopkracht toegewezen, terwijl ook de dosering behoorlijk voorspelbaar is. Hoe lovenwsaardig wij die bezorgdheid voor al te ijverige knijpers ook vinden, het blijft een misvatting dat je door dergelijke ingrepen een beter op zijn doelgroep afgestemde motorfiets kan bouwen. Je leert een kleine uk ook niet veiliger lopen door ‘m eerst een stel nog kortere beentjes aan te meten, nee toch?
De vering vooraan is dan weer stukken beter afgestemd op wat je met deze Honda zoal kan uitvreten. De 41 mm dikke vorkpoten beschikken over een veerweg van 125 mm en de progressiviteit waarmee die eerder korte slag benut wordt is voorbeeldig. We hadden op geen enkel ogenblik behoefte aan regelmogelijkheden. Die zijn er trouwens niet, hoogstwaarschijnlijk om prijstechnische redenen. Enkel als je erg hard over tweederangs wegbedekking scheurt wordt het stuurgevoel wat onzeker en zou je iets meer demping wensen. Volop accelererend over een paar hobbels voel jde dat de gyroscopische werking van het kleine voorwiel niet meteen de voorpartij kan stabiliseren. “Even van het gas gaan en graag iets minder knettergek”, is hier de onderliggende boodschap. Achteraan kan je in zevenvoud de veervoorspanning regelen van het centrale veerelement. Dat zit rechtstreeks op de aluminium swingarm, dus zonder gebruikmaking van het Pro-Link hefboomsysteem. Mits juist afstellen op je eigen gewicht reageert de achtervering gezond en volwassen op elke oneffenheid en ook bij fel bochtenwerk kan ze zelden op foutjes betrapt worden. Enkel bij vroeg en fors uitaccelereren wordt de achterhand wat dreinerig, maar dan hanteer je een rijstijl die enkel op circuit thuishoort.
Deze nieuwe Honda gaat in België de showroom uit met een weinig spraakmakende naam die het motorkoeterwaals in bikerskroegen alleen maar zal doen toenemen.
“Wat wil jij je ook alweer aanschaffen?”
“Een CB 600 F”
“CB 500 bedoel je…”
“Neenee, 600 cc…”
“CBR 600, met andere woorden.”
“Nee, idioot, een CB 600 F!”
“Baf, knots, boiiing…”
Erg triest dergelijke dialogen, temeer omdat ze zouden kunnen vermeden worden door elke motor een koosnaampje mee te geven. Dat was bij deze CB 600 ook de bedoeling, hij zou “Hornet’ heten, naar analogie met een horzel, inclusief wespentaille en nijdig gebrom. Helaas loopt in de Benelux nog ergens een illustere fietsenfabrikant rond die de rechten op deze naam bezit, dus hier mocht het niet. De enige mogelijkheid om over dit gemies heen te komen bestaat erin van de CB 600 binnen de kortste keren een vaste waarde in het straatbeeld te maken. Daartoe beschikt hij beslist over de nodige kwaliteiten: een goed presterend motorbork, een stevig rijwielgedeelte dat lichtvoetigheid niet in de weg staat, en een afwerkingsgraad eigen aan alle Honda-producten. De prijs zal een belangrijk wapen worden in de strijd om de gunsten van de koper. Met een prijskaartje van 265.000 BEF plaatst Honda deze nieuwkomer uitdagend competitief tussen de concurrenten in, zodat een bikkelharde strijd, vergelijkbaar met die in het 600 cc Supersport-segment, op til lijkt. Monsters tegen wespen tegen bandieten tegen ruimtewapens, dat belooft…