Retro-test: Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (1999)

Vorige maand stelde Suzuki de nieuwste generatie van z’n legendarische 'slechtvalk', de Hayabusa, voor. Tweeëntwintig jaar eerder maakte Motoren & Toerisme op het circuit van Catalunya kennis met de dan gloednieuwe GSX-R 1300 Hayabusa. Het integrale verslag van die test, zoals het in het maartnummer van 1999 verscheen, kan je hieronder (her)ontdekken.

Hayabusa is de benaming voor een Japanse valk die bekend staat om z’n wendbaarheid en, vooral, z’n snelheid. Wanneer ie vanuit de lucht een prooi op de grond bemerkt gaat hij in duikvlucht naar beneden en bereikt daarbij een snelheid van meer dan 300 kilometer per uur. Het is zelfs zo dat er vrijwel geen foto’s zijn van Hayabusa’s in duikvlucht omdat ie ook voor Japanse autofocus-camera’s eenvoudigweg te snel is. “Maar”, aldus de Japanse heren uit Hammamatsu, “ook een Hayabusa van vlees, bloed en pluimen zit niet aldoor tegen 300 kilometer per uur naar beneden te suizen. Neen, het is ‘m ook perfect mogelijk om traag en majestueus door de lucht te zweven.” Zo ook zou dat met de Hayabusa van staal, benzine en kunststof mogelijk moeten zijn. Als er politie in de buurt is bijvoorbeeld...

Tekst: Luc Paquier

Foto’s: Dirk Melkebeek

CX

Kortom, wat ze bij Suzuki bedoelen is dat de Hayabusa wel degelijk de 300 kimometer per uur-barrière kan doorbreken maar dat je er ook nog normaal kan mee rijden. In elk geval krijgt het leitmotiv van de pk-race met de 175 pk van de Hayabusa nog een extra duwtje. Wie de snelste en de krachtigste wil, wel, hier is ’t ie. Vraag is hoelang hij het zal blijven natuurlijk, maar goed, de eerste test van de Suzuki Hayabusa heeft alvast onthuld dat het een bepaald verbazingwekkend machientje is. Niet in het minst verbazend is de toch wel aparte vormgeving, die goeddeels door de tirannie van de windtunnel is ontstaan. Gegeven dat de luchtweerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid is het immers zo dat de luchtweerstands- of CX-waarde bij deze snelheden zo mogelijk nog belangrijker is dan de kracht die ontwikkeld wordt. De Hayabusa-valk is van nature ook begiftigd met een bijzonder goede stroomlijn, zoniet haalde ie op geen stukken na 300 km/u., maar ook deze vogel is dus door de ingenieurs van Suzuki begiftigd met een CX-waarde die als de beste tot nog toe in motorland mag worden beschouwd.

Vandaar de twee schijnwerpers boven elkaar in de koplamp – zoals bij de MV Agusta F4, jaja – en de twee knipperlichten, met tussen koplamp en knipperlichten twee luchtinlaten die dermate gevormd zijn dat er wel lucht onder hoge druk moét binnenstromen teneinde zo de benodigde kracht te ontwikkelen. Het wat over-gedimensioneerde voorspatbord draagt als soortement extra spoiler eveneens bij tot de CX-waarde. Ook van opzij gezien ziet de GSX-R 1300 er verre van gewoontjes uit, niet alleen door de wat exuberante vormen die je ook bij de TL1000R terugvindt., maar vooral door de kleurstelling die hier en daar al eens een wenkbrauw deed omhooggaan, maar eigenlijk best aardig is, wanneer je er wat langer en aandachtiger op toekijkt.

De koper/brons-combinatie is wellicht de meest extreme, en wie het wat normaler wil kan terugvallen op de rood/zwarte-versie. Wie het niet zo heeft voor de door de windtunnel gedicteerde vormgeving zal het wellicht best kunnen vinden met de zwart/grijze-versie, waarin de contouren en de lijnen van het beest als het ware weggefilterd worden. Achter de wat bullige kuip zit het dankzij de huidige stand van de elektronica erg dunne en lichte dashboard. Dat bevat niet alleen een snelheidsmeter tot 340 kilometer per uur maar ook een toerenteller, een benzinemeter, een temperatuurmeter, de gebruikelijke verklikkerlichtjes, een digitaal horloge en een multifunctionele tripmeter. De totale kilometerstand en tussenafstanden kunnen hier worden op afgelezen, maar ook het verbruik, zodat je eigenlijk al kan spreken van een halve boordcomputer.

Om deze vreemde vogel aan de wereldpers te presenteren had Suzuki het circuit van Catalunya nabij Barcelona uitgekozen en dat is in de maand februari wel een beetje een risico, wat betreft de meteorologische omstandigheden dan. Maar we hadden geluk. Het bleef zonnig en droog, zij het een beetje koud, wat op zich beschouwd een voordeel was voor de speciaal voor de Hayabusa ontwikkelde Bridgestone BT 56 rubbers, die de 175 pk van de vierpitter aan het asfalt moesten smeren. Na de gebruikelijke briefings en technische uitleg mocht elkeen met z’n ‘eigen’ Hayabusa voor vijf ronden het Catalaanse circuit op, genoeg om te merken dat de Hayabusa echt wel een beest van een motorfiets is. Toch kan hij ook een beschaafd beest zijn.

Compacter dan je op het eerste zicht zo u denken laat deze 1300 zich ook makkelijker dan verwacht wegrijden. De zithouding is natuurlijk en sportief zonder extreem te zijn, en het stuur valt goed in de hand. Al van bij het starten reageert de vierpitter alert op het gas, en het vrijlooptoerental wordt constant gehouden. De Hayabusa beschikt over elektronische injectie. Het discrete en sonore geluid dat uit de uitlaten komt is aangenaam maar niet zeer karakteristiek. De koppeling en versnellingsbak laten zich makkelijk bedienen, en de motor neemt zonder horten en stoten op wanneer je aan het gas draait. Vanaf 1500 toeren draait hi mooi rond en neemt hij feilloos op, maar het is pas vanaf 3000 toeren dat je voelt welk soort roofdier je onder de kont hebt en hoe krachtig hij wel is. Vanaf dan komt de cavalerie in actie, met een koppel om u tegen te zeggen. Wie van wheelies houdt hoeft maar aan het gas te draaien.

Wendbaar

Wat verwonderlijker is, is dat de Hayabusa echter ook nog eens een handelbaarheid tentoonspreidt die hij bij een eerste aanblik niet zou laten vermoeden.  Het gaat immers om een motor die geconcipieerd werd op kracht en snelheid, niet op het maken van goede rondegemiddelden op een technisch circuit. En toch lukt dat, en die eerste indruk wordt elke ronde versterkt, ook wanneer het tempo wordt opgevoerd. De valk is niet alleen snel, hij is net als z’n voorbeeld ook levendig en wendbaar. Aanremmen, insturen, op voorbeeldige en stabiele wijze de bocht door en uitaccelereren, het lukt allemaal wonderwel en… steeds sneller. Zolang je maar redelijk bent en niet met vuur gaat spelen natuurlijk, want zelfs een band met een goede reputatie als de Bridgestone BT heeft echt geen 175 pk nodig om een wiel te laten uitbreken. Maar er is natuurlijk ook nog de snelheid op de rechte stukken van het Catalaanse circuit. Het is echt wel ongelooflijk hoe deze Suzuki door de versnellingen heen van bocht naar bocht vliegt, waarbij de naald van de snelheidsmeter op het einde van het rechte start/finish-gedeelte een snelheid van 290 kilometer per uur aanduidt. Waarbij sommige collega’s nog de tijd hadden om de naald op 300 te zien staan alvorens vol in de remmen te gaan. Wat overigens wel de nodige concentratie vereist.

De Tokico zeszuigerremklauwen zijn gelukkig ook krachtig genoeg om de twee schijven behoorlijk in de tang te nemen. Een massa motorfiets plus berijder die tegen 300 kilometer per uur komt aangestormd is niet niks. Maar het gaat erg krachtig, met een fijn te doseren aangrijppunt en voldoende progressiviteit. Wel, was er na een paar ronden voluit een beetje fading te bespeuren, maar het is ook wel zo dat de Hayabusa niet ontworpen is om een circuit gedurende lange tijd voluit af te raggen. Dat merk je ook aan het feit dat je op circuit de grondspeling wel degelijk kunt opgebruiken. Links kom eerste de zijstandaard aan de grond, rechts is dat de voetsteun en de kuiprand, gelijktijdig. Een beest dus wel, handelbaar ook, maar geen volbloed circuitmotor zoals bijvoorbeeld de GSX-R 750.

Normaal Gebruik

En dus kregen we ook de gelegenheid om even de weg op te gaan met 1300 cc en 175 pk. “Normaal gebruik” heet dat, maar dat dat niet voor iedereen hetzelfde inhoudt wordt onmiddellijk duidelijk wanneer een Engelse collega de groep passeert tegen meer dan 200 kilometer per uur… op zijn achterwiel. De vooropgestelde route van Suzuki was een strook van 50 kilometer over de autosnelweg, waarna een bochtige kustweg van 30 kilometer tussen Llorret de Mar en Tossa de Mar volgt. Heen en terug dus 160 kilometer. Op eigen initiatief voegen we daar nog 100 kilometer kustweg aan toe, schitterend maar nog bochtiger dan de vorige. Tot onze grote verwondering blijkt de Hayabusa hier, waar je met een 60 pk sterke trail meestal sneller bent dan met een hoogvermogende zwaargewicht, eveneens te overtuigen. Het is me wat, eerst 320 kilometer per uur (op teller) rijden op een autoweg die daartoe geschikt is, waarbij de Hayabusa zelfs met een klapperend windjack boven het lederen pak en een fototas om de nek perfect stabiel blijft., om daarna doodgemoedereerd op kleine weggetjes wat te gaan spelen. De handelbaarheid om relatief makkelijk van de ene bocht in de andere duikelen blijft, en je kan je daarbij bedienen van het enorme koppel dat de vierpitter onder vrijwel alle omstandigheden vrijgeeft, of het nu bij 10.000 toeren in derde is of bij 4.000 toeren in zesde. Ook de niet extreme zitpositie draagt ertoe bij dat je je vlug op je gemak voelt op normale wegen. De Hayabusa is eigenlijk best comfortabel. De trillingen die soms in het middenregime van de toerenteller opduiken worden nooit vervelend, en de bescherming die door de kuip geboden wordt is zeer redelijk. Kruisen aan 180 kilometer per uur zonder met je kin op de tank te gaan liggen en zonder je nekspieren te martelen is perfect mogelijk. Lange autosnelwegtrajecten tegen hoge gemiddeldes – bij voorkeur in Duitsland, nietwaar – zijn hapklare brokken voor de Hayabusa. Daarbij blijft het verbruik binnen de perken. Dat je op een circuit, waar je in alle versnellingen voluit gaat, twaalf liter per honderd kilometer in de lucht blaast mag geen wonder heten, en dat een stuk autosnelweg tussen 200 en 320 kilometer per uur 9 liter per 100 kilometer kost, ook niet.  Maar wie normaal en toch nog sportief rijdt, mag met 8 liter per 100 kilometer rekenen. Wie echt normaal gaat rijden, 130 kruisen zeg maar, zal nog goedkoper bediend worden. Met 22 liter tankinhoud heeft de Hayabusa dus toch nog altijd een actieradius van 250 kilometers, wat niet zoveel is, temeer daar de kilometers aan boord van deze bolide verschrikkelijk snel voorbijvliegen.

Verrassing

Toch blijft de Hayabusa een verrassing. Natuurlijk heeft iedereen zich van bij de voorstelling gefocust op het vreemde uiterlijk en het doorbreken van die magische 300 kilometer per uur-barrière. Maar dat de geweldenaar ook een zekere allround-mentaliteit zou gaan tentoonspreiden, dat was eigenlijk niemand zijn verwachting. Je kunt je natuurlijk de vraag stellen waar die 175 pk en die meer dan 300 kilometer per uur dan voor nodig zijn.  Laten we het er maar op houden dat we nu eenmaal in een prestatiemaatschappij leven waar het meeste, het grootste en het beste toverwoorden zijn. Het feit dat de Hayabusa ook zonder die wedloop zeer homogeen presteert is een pluim op de hoed van Suzuki, maar maakt ‘m eigenlijk nog gevaarlijker. Want hoe majestueus en traag de Hayabusa ook in de lucht kan rondzweven, eens ie in duikvlucht gaat, worden de acceleraties ronduit indrukwekkend. Dat is ook zo met de motorfiets. De GSX-R 1300 mag dan al comfortabel en relatief makkelijk te rijden zijn, bij een draai aan het gas wordt het een monsterachtige machine en is de bocht er altijd sneller dan je denkt. Het vergt dus een arendsoog en een rechterpols onder controle om deze valk onder controle te houden. Het is absoluut geen fiets voor piepkuikens, want die worden er wis en waarachtig door opgevreten.

Hoezeer je ook discussieert over de wenselijkheid en redelijkheid van een dergelijke machine, dat de Hayabusa erg succesvol zal worden staat nu wel vast. In de meeste landen zijn er al ellenlange wachtlijsten van mensen die staan te trappelen om de 175 pk paarden te gaan mennen. In Engeland schijnt er zelfs eentje een turbo besteld te hebben, in de hoop zo aan meer dan 200 pk te gaan komen.

Wat er ook van zij, de Hayabusa is en blijft wellicht de potentste motorfiets van de twintigste eeuw. Voor 469.900 BEF haalt u deze geweldenaar in huis. Maar controleert u dat van dat arendsoog en die rechterpols toch maar eerst eens…