Retro-test: Suzuki TL 1000 R (1998)

Deze maand is het exact 25 jaar geleden dat Motoren & Toerisme de eerste rij-indruk van een bijzondere Suzuki aan z'n lezers serveerde. Hoofdredacteur Dirk Melkebeke was in februari van dat jaar naar de Australische deelstaat New South Wales gereisd om er met de nieuwe TL 1000 R te kunnen rijden. Die sportieve machine had een uiterlijk dat - in tegenstelling tot de  meer straatgerichte TL 1000 S - één en al racerij uitstraalde. Suzuki koesterde dan ook grote ambities voor de TL 1000 R. De machine moest en zou de dan toonaangevende Ducati V-twins een koekje van eigen deeg geven in het wereldkampioenschap Superbike. Zo ver kwam het echter nooit. Suzuki's V-twin zou alleen in het AMA Superbike (een beetje) van zich doen spreken. Toch is de TL 1000 R vijfentwintig jaar later nog steeds een bijzondere machine, al was het maar omdat Suzuki het als eerste Japans merk aandurfde om de degens met Ducati te kruisen door een uitgesproken sportieve V-twin uit te brengen. Hieronder lees je de integrale versie van de test zoals hij in maart 1998 in Motoren & Toerisme stond. Veel leesplezier!

SchizofRenie?

Suzuki’s TL 1000 R, die begin februari in Sidney geïntroduceerd werd, wordt voornamelijk gezien als de krachtiger opvolger van de TL 1000 S. Een misverstand dat we na de testritten op het circuit van Eastern Creek graag even willen rechtzetten. Want naast de TL 1000 R, die als basis moet dienen voor de motorfiets waarmee het wereldkampioenschap Superbike zal gaan betwist worden – en volgens Suzuki ook zal gaan gewonnen worden – blijft ook de TL 1000 S, enerzijds bejubeld omwille van z’n doorgedreven technisch concept en begeesterende karakter en anderzijds verguisd omwille van z’n kinderziektes, in productie. Vraag blijft dus in hoeverre de R ofte Raceversie te verkiezen valt boven de S ofte Straatversie. Temeer daar het hier niet simpelweg handelt over twee versies, maar over twee totaal verschillende motorfietsen.

Tekst: Dirk Melkebeek – Foto’s: Dirk Melkebeek/Deadline, Lou Martin & Paul Thornton

Kinderziektes

Van bij z’n eerste verschijning al was de Suzuki TL 1000 S een tot de verbeelding sprekende motorfiets, met al even tot de verbeelding sprekende gegevens. Honderdvijfentwintig pk gekoppeld aan 185 kilogram, én aan tal van technische versnaperingen als een injectie en een rotatieve demper. Toch bleek de TL 1000 S niet helemaal probleemloos en kreeg hij af te rekenen met een aantal kinderziektes, die z’n reputatie bepaald geen goed deden. Zo bleek ondermeer een stuurdemper noodzakelijk om op slecht wegdek in volle acceleratie levensgevaarlijke speedwobbles – tankslappers heet dat tegenwoordig – te vermijden, terwijl ook de op motorfietsgebied innoverende rotatieve demper ten gevolge van onvoldoende koeling met fading kreeg af te rekenen. Het imago van Suzuki’s nieuwe V-twin superbike kreeg daardoor, ondanks z’n over de gehele lijn genomen toch wel schitterende rijcapaciteiten én innoverende technisch concept, een flinke deuk. Het is echter niet zo dat de TL 1000 R ontwikkeld werd nadat de TL 1000 S in z’n eerste productiejaar met deze en andere problemen had te kampen, en dientengevolge het levenslicht zag om het Suzuki V-twin blazoen op te poetsen. De R-versie met de R van race, werd namelijk al aangekondigd op het moment dat de TL 1000 S met de S van straat op het Amerikaanse circuit van Homestead, nabij Miami, werd geïntroduceerd. Het spreekt met name een beetje voor zichzelf dat het altijd de bedoeling van Suzuki is geweest om het de Ducati’s in het Superbike-kampioenschap moeilijk te maken. Vandaar dus.

Wel is het zo, en dat werd op de persconferentie ook schoorvoetend op z’n Japans toegegeven, dat de problemen met de TL 1000 S – die inmiddels overigens van de baan zouden moeten zijn – wel degelijk hun invloed hebben gehad op de ontwikkeling van de TL 1000 R. Wellicht is de kritiek die de TL 1000 S naderhand te verwerken kreeg namelijk de hoofdreden waarom de oorspronkelijk in november ’97 geplande introductie naderhand verschoven werd naar februari ’98.

Geleerd

Al zal de TL 1000 R wel wat geleerd hebben van wat de S overkwam, toch handelt het hier om een totaal ander soort motorfiets. De belangrijkste kleurstelling – de blauwwitte fabriekskleuren die sedert de productie van de allereerste Suzuki GSX-R 750 in 1986 staan voor het nec plus ultra op sportief gebied – verraden al waar het hier om gaat: hardgaan. Een intentie die zich uit in elke molecule van de TL 1000 R. Suzuki wilde met de TL 1000 R een motorfiets bouwen die het wereldkampioenschip Superbike kàn winnen, en die in elk geval nieuwe maatstaven zet in V-twinland. Daartoe werden kosten noch moeite gespaard. Het motorblok levert ten opzichte van de TL 1000 S zo’n 10 pk extra. De 135 pk maximum vermogen worden echter zo’n 1000 toeren hoger afgeleverd dan bij de S, met name bij 9500 omwentelingen per minuut. Of dat direct merkbaar is qua rijcapaciteiten op de straat blijf nog maar de vraag, aangezien de TL 1000 R ook ruim tien kilo meer op de schaal zet dan de TL 1000 S. Dat kan raar klinken voor een motorfiets die toch pretendeert sportiever en dus per definitie lichter te zijn, maar het is eigenlijk vrij logisch, in aanmerking genomen dat alles op deze fiets erop gericht is de 160 tot 170 pk die een Superbike-racer door de band produceert, probleemloos te beheersen. Om tot dergelijke vermogens gecombineerd met een lager gewicht te komen biedt Suzuki een racekit aan, met naast technische tuningsonderdelen ook een hoop lichtmetalen onderdelen en carbon – die in z’n totaliteit zo’n drie miljoen frank zal gaan kosten.

De TL 1000 R die bij elke Suzuki-dealer in de showroom zal staan blijft niettemin de basis van deze poging tot wereldhegemonie. Dezelfde basis waarop voordien Ducati z’n vermaardheid én verkoopsuccessen bouwde. Het hoeft dus niet te verwonderen dat deze motorfiets in z’n straatconfiguratie een hoop vertrouwen geeft, daar het rijwielgedeelte een hoop meer aankan dan de 135 pk die thans worden afgeleverd. Jammer genoeg is de TL 1000 R ook een beetje het slachtoffer van z’n degelijkheid. Tien kilogram meer dan de TL 1000 S is immers niet weinig. Alleen al het aluminium frame met twee balken zet 1,5 kilogram meer op de schaal dan het vakwerkframe van de TL 1000 S. De balken waartussen de V-twin is opgehangen meten 12,5 x 4,5 centimeter. De swingarm, die door het feit dat vering en demping apart verlopen twee keer is gelinkt; heeft ook een extra verstevigingsarm onderaan. Overigens kreeg de rotatieve demper een betere plaats, waardoor de koeling van de dempingsolie efficiënter wordt. Verdere gewichtstoename zit ‘m ondermeer ook in de volle kuip en de beduidend betere remmen, die met zeszuigerremklauwen zijn uitgerust.

Superbike

Omdat het hier om een rasechte Superbike-basis gaat, werden de testritten afgehaspeld op circuit, in dit geval het om z’n nogal verrassende bochten bekend staande circuit van Eastern Creek, nabij de Australische stad Sidney. Vier sessie van veertig minuten moesten uitsluitsel geven over de capaciteiten van de Suzuki’s nieuwste. Werd de TL 1000 R al van bij het begin met gemengde gevoelens bekeken, dan beterde dat er bepaald niet op na de eerste sessie. De Suzuki TL 1000 R reageerde namelijk helemaal niet zoals je dat, afgaande op de technische gegevens en dan vooral de maten van het rijwielgedeelte, zou gaan verwachten. Een beetje hetzelfde gevoel als na wat ons de eerste kilometers op de Yamaha YZF 1000 Thunderace overviel. Net zoals de Thunderace naderhand niét de Fireblade-beater bleek te zijn, is ook deze TL 1000 R in z’n standaardtrim niet de Ducati 916-rivaal. Géén tweecilinderige bliksemschicht maar een solide en stevig aanvoelende brok motorfiets die duidelijke instructies van de berijder vraagt. Raar is dat, want met een 1395 mm wielbasis is de TL 1000 R toch twee centimeter korter dan de TL 1000 S, die je wél onmiddellijk verraste met z’n uiterste lichtvoetige stuurkarakter. De verklaring hiervoor kan niet anders dan liggen in de 10 extra kilo’s die R omwille van z’n pk-aspiraties meesleurt, en in de standaard boven de kroonplaat gemonteerde, niet-instelbare stuurdemper.

Maar er is ook nog wat anders. Veringinstelling blijkt een gevoelig punt. De eerste sessie werd afgeboenderd in de standaard-instelling, maar ook met een bandendruk van slechts 2,0 bar, wat er weinig is maar waar door de Japanners voor gekozen werd om de grip op het niet super-stroeve asfalt van Eastern Creek optimaal te houden. Toen op aanraden free-lancejournalist en M&T-medewerker Alan Cathcart (de man heeft een neus voor zo’n dingen en die krijg je na zo’n 20 jaar race-ervaring, maar: ere wie ere toekomt) van alle motorfietsen de bandenspanning vooraan tot 2,3 bar verhoogd werd bleek de motor niet alleen fijne en lichter te sturen, maar was ook de nogal forse onderstuurneiging, waardoor je veel breder uitkwam dan je zelf had bedoeld, voor het grootste deel verdwenen. En wij maar denken dat het aan on slag. ‘Glad you noticed it’, zei Alan. Maar het duidt ook aan hoe belangrijk een juiste bandenspanning wel kan zijn.

Een beetje spelen met de veringsinstellingen (meer uitgaande demping vooraan, en nog meer achteraan) verbeterde het stuurgedrag nog verder. Het dient overigens gezegd dat de TL 1000 R een schoolvoorbeeld is wat het makkelijk instellen van de vering betreft. Alles is supervlot bereikbaar, wat experimenteren extra makkelijk maakt. Maar wat je ook doet, tot een licht sturende twin zoals een 916 of, dichter bij huis, de TL 1000 S, krijg je het ding wellicht niet afgesteld. Daar geeft de TL 1000 R wel wat voor terug, met name een ongekende stabiliteit. Niet alleen rechtuit, maar ook in de bochten – lang en snel of kort en gemeen, ’t maakt niet uit – blijft de TL 1000 R stevig op de gekozen lijn. Wanneer je zoals ondergetekende niet erg gewend bent om op circuit te rijden is dat bij het kiezen van de veerde lijn dan ook erg, jammer, maar goed. Corrigeren verloopt als gevolg van dat als-op-rails stuurkarakter namelijk niet als een fluitje van een cent, al moeten we daar eerlijkheidshalve aan toevoegen dat een zeker gewenning wel blijkt te helpen. Dit is echt een motor die je moet leren kennen en vertrouwen.

Topvermogen

Verbazingwekkend blijft de krachtbron. De Suzuki V-twin kon ons ook al vanaf de eerste meters op de TL 1000 S, vorig jaar op het circuit van Homestead, bekoren, en doet dat in deze versie nog steeds. Toch zijn er wel degelijk verschillen. Zo werd de compressie verhoogd tot 11,7:1, kwamen er andere nokkenassen, dubbele injectoren en kortere inlaten, een groter luchtfilter en een andere programmatie voor de computergestuurde injectie. Als gevolg daarvan levert de R 10 pk meer dan de S, maar ook 1000 toeren hoger. Om dat vermogen koel te houden werden twee aparte radiators voorzien. Het koppel daarentegen verhoogde slechts licht, van 103 naar 106 Nm bij 8000 omwentelingen. En hiér levert de Suzuki wél in de praktijk wat op papier vermoed kan worden: een minder sterk lage- en middentoerengebied ten voordele van véél pk’s in de hoge regionen. Je bent sportief of je bent ’t niet. Dat is natuurlijk wel fijn op een circuit, waar je ongehinderd alle 135 paarden kunt loslaten, wat overigens ruim voor de rode zone gebeurt, maar op straat weet ik het zo nog niet. De stellige indruk dat de TL 1000 S op middentoeren fijner rijdt hoeft geen vergelijkingstest.

Vergis je echter niet: ook de R blijft het hele toerengebied door een beresterke moto, die vanaf lage toeren erg soepel en lineair z’n vermogen afgeeft en sterk doorgaat tot de toerentalbegrenzer er iets boven de 11.000 toeren een eind aan maakt., met een lichte duw rond de achtduizend toeren. Soepel is het blok ook, desgewenst kan je heel Eastern Creek afrijden in vijfde versnelling. Schakelen hoort echter bij motorrijden, en de zesversnellingsbak functioneert voorbeeldig. Wel grijpt de koppeling nogal laat aan, wat korte manoeuvres bemoeilijkt. Gebruik makend van de volle kracht van het blok kom je op het rechte eind van Eastern Creek aan zo’n 240 kilometer per uur. Aan die snelheid merk je ook wel dat het merkwaardige uiterlijk van de TL 1000 R een beetje onder windtunnellucht-druk ontstaan is. De aërodynamica is namelijk zeer uitgekiend, en de bescherming navenant, zeker wanneer je achter ruitje gaat wegduiken. Eigenlijk valt de hele zithouding voor een sportmotor als dit best mee, al staan de stuurhelften wel vrij laag en zal stadsverkeer stevige polsen vergen. Héél erg goed zijn de remmen. De 320 mm schijven met zeszuigerremklauwen geven een fenomenale, exact te doseren vertraging, wat we van de met vierzuigerremklauwen uitgeruste TL 1000 S niet konden zeggen. Ook is het remhendel zesvoudig instelbaar voor een optimale instelling. Een aspect van de algehele goede afwerking van de TL 1000 R.

Schizofrenie

Met de TL 1000 R wilde Suzuki geen tweecilinder GSX-R op de markt brengen en dat is ie ook duidelijk niet. Of dat als een plus- of een minpunt beschouwd dient te worden laten we hier in het midden, al zouden we zelf eerder in de plus-richting neigen. Niet iedereen is immers gek van geometrisch extreem ontworpen motorfietsen à la GSX-R 750 en Yamaha R1. Zo kan ik me levendig voorstellen dat het rijden met een Yamaha Thunderace voor veel mensen een stuk meer vertrouwen inboezemt dan het rijden met de R1, simpelweg omdat de motorfiets een stuk solider aanvoelt. Zo ook is het met de TL 1000 R. Het is geen Bimota V-Due die je van de ene hoek in de andere gooit door er alleen nog maar naar te kijken, maar wel een uiterst solide stuk tweewieler die onverzettelijk als een trein de gekozen lijn volgt en eens je daar aan gewend bent én er ook rekening mee houdt, veel vertrouwen inboezemt. Feit is evenwel dat de TL 1000 R ten opzichte van z’n straatgetrimde broertje, de wat in de hoek geschoven TL 100 S, door z’n sportievere aspiraties paradoxaal genoeg 10 kilogram drooggewicht en een stukje aan handelbaarheid, comfort én vermogen in lage- en middentoeren moet inleveren. Of deze offers het pure straatgebruik van de V-twin waard zijn is iets wat u helemaal voor uzelf moet uitmaken. Waarbij het feit dat de TL 1000 R over superieure remmen én wegligging beschikt, en de volle kuip bovendien wel beter beschermt, niet uit het oog mag worden verloren.