Rij-indruk: 2025 Honda NC750X

Conceptuele vernieuwing

Je kan denken wat je wil over de NC-reeks (New Concept, by-the-way) van Honda, maar twee woorden bleven mij altijd bij: onconventioneel - wat dat was hij altijd al - en praktisch. Deze cross-over was altijd al een vreemde eend in de bijt: hij stuurde net wat minder sportief en had niet bepaald looks die ‘m op posters in tienerslaapkamers deden belanden. En toch kijk ik steeds uit naar een vernieuwing in deze reeks. Het blijft namelijk een verkoopstopper voor Honda, en dat maakt het zo klaar als een klontje dat deze recht heeft op een Euro 5+-upgrade, een visuele make-over en enkele handige verfijningen.

Wees gerust, het lastenboek van de vernieuwde NC750X bleef sinds de eerste introductie in 2012 nog steeds onveranderd: Honda ging op zoek naar gebruiksgemak, toegankelijkheid, brandstofefficiëntie en een uitermate bulletproof karakter. De onorthodoxe stijlkenmerken van modeljaar 2021 worden ook overgenomen, maar de nieuweling ziet er weer ietsje jonger en moderner uit. Ik herinner me van de vorige versie de aangename dagen die ik erop doorbracht; van dagelijks pendelen, tot dagritten en zelfs de occasionele een meerdaagse toertocht. Ik kan je daarom op voorhand al één ding vertellen: je dient voor deze machines een andere mindset aan te nemen. Van zodra je ‘m zou beginnen vergelijken met andere allround 750cc-machines en begint na te denken over vermogen, koppel en jeugdige aandrijvingsgretigheid, dan ben je appels met peren aan het vergelijken. Laat het motorisch concept van deze NC dus z’n eigen ding doen, zo ondermijn je de unieke opzet van deze bolide niet.

Gereviseerde remmerij

Een eerste grote upgrade vinden we onderaan bij het voorwiel, waar de enkele schijfrem werd vervangen door twee zwevende exemplaren, 296 mm groot en met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen. Bonuspunten voor de remkracht dus, die nu wat meer lineair aanvoelt en voor meer stabiliteit moet zorgen tijdens het remmen. Het uitgaande model had wat ik me herinner als erg neutraal aanvoelende remmen, met wel wat marge tot verbetering. Anderzijds hoor ik je misschien denken dat deze vernieuwing een verhoging van het onafgeveerde gewicht met zich meebrengt, en de NC dus wat minder wendbaar wordt. Daar had Honda ook aan gedacht. Het gewicht van de extra remschijf werd meteen gecounterd door de lichtmetalen velgen op een vermageringskuur te sturen, en meteen ook even langs de make-over-afdeling. Opdracht geslaagd. Na de testrit kan ik vertellen dat het stuurgedrag voorbeeldig is gebleven. Halverwege de sessie werd het tempo danig de hoogte ingejaagd en zelfs dan bleef de machine kranig standhouden.

Manusje-van-alles

Voorbeeldig stuurgedrag? Inderdaad, maar zonder te veel in herhaling te willen vallen, dien je deze machine volgens mij te benaderen met de juiste mindset. Ben je een echte racer? Dan heb je hier een machine die je perfect toelaat om eens naar circuit te rijden en daar de zaak vanop de tribune te gaan aanschouwen (knipoog). Ben je op zoek naar allroad-achtige rally-styling en het verkennen van offroadpistes? Dan zal je tevreden moeten zijn met eerdere zachte penseelstreken en het pokdalige wegdek van onze Belgische wegenwerken. Blijf je in NC-modus, dan klopt het plaatje volledig en is de handling wel degelijk voorbeeldig.

Bye bye, Crosstourer-look

Nu we hier het onderwerp ‘design’ hebben aangesneden, kan je opmerken dat het lichtjes vernieuwde plaatwerk ter hoogte van de kuip wat netter is geworden, en dat een nieuw scherm en nieuwe verlichting van de tekentafel zijn gerold. De nieuwe lichtunit vind ik een echte meerwaarde aan deze cross-over. Ze duwt de machine enkele treden hoger op ladder der volwassenheid. Persoonlijk vond ik altijd dat de vorige versies op dat gebied net wat tè lang het DNA van de oude Crosstourer hebben meegezeuld. Nice move dus, Honda. Op gebied van veiligheid geeft de aangepaste lichtunit de machine een duidelijkere presence in het verkeer: een krachtigere lichtbundel laat je zelf verder zien, en van verder gezien worden.

Honda gaat voor groen

Het vernieuwde kuipwerk en het scherm hebben nog een achterliggend duurzaamheidsverhaaltje te vertellen. Het gebruik van Durabio™ vindt zijn intrede. Een duurzaam technisch plastic met een biologische oorsprong, dat eigenschappen combineert van polycarbonaat en polymethacrylaat. Hierdoor bekomt men een duurzame, kras- en stootvastheid, al dan niet transparant uitgegeven. Trouwens, van een biologische oorsprong betekent niet hetzelfde als biologisch afbreekbaar. Je mag er dus mee in de regen rijden zonder dat je motor wegsmelt. Het gekende bagagecompartiment van de NC, waar je normaal de brandstoftank verwacht, is dan weer gemaakt van gerecycleerde autobumpers. Het restmateriaal dat overblijft na lopende-band-productie wordt gebruikt voor allerhande panelen en covers. Vermoedelijk hebben al meer motormerken enige circulariteit verwerkt in hun productieproces, of werken ze met gelijkaardige materialen, maar Honda is volgens mij toch één van de eerste die daarover communiceert. Leuk om weten: de zijpanelen hebben dus niet zomaar een laagje lak, ze worden gewoonweg gemaakt in de kleur. Dat brengt wel met zich mee dat de bestickering opnieuw ‘gewone’ stickers zijn.

Welkom in de toekomst

Waar de NC750X het al twaalf jaar moest doen een LCD-dashboard, komt het nieuwe 5 inch TFT-scherm van de NX500 en de CB650R nu ook hier opdraven. En dit mag zonder meer een prima exemplaar worden genoemd. Enerzijds door de duidelijke en grote iconen op het dashboard zelf, anderzijds door gebruik te maken van een totaal nieuw knopen-apparaat op de linker stuurhelft. Gedaan met de complexiteit van verschillende knopjes en hendeltjes. Je krijgt één vierwegschakelaar die toegang geeft tot alle instellingen. Op de koop toe is zijn de knopjes zachtjes verlicht en erg in gebruik.

Via het TFT-scherm kan je eveneens on-screen turn-by-turn navigatie instellen via de RoadSync-app. Opnieuw duikt hierbij spontaan het grote kernwoord op voor de 2025-versie: volwassenheid. Als belangrijkste rijmodi krijg je Sport, Standaard en Rain, aangevuld met een zelf te configureren User-mode. De settings zijn gelinkt aan krachtafgifte, tractiecontrole, motorremkracht, en als je de DCT-versie hebt aangevinkt op de bestelbon, ook de DCT-mapping. De looks van het scherm zijn eveneens aan te passen, gaande van Bar en Circle naar Simple. Wijzelf hebben het qua lay-out simpel gehouden tijdens de test. Door alle electronica is het ook duidelijk dat deze machine gebruik maakt van een throttle-by-wire, daarom vind ik het enigszins sneu dat niet gelijk werd beslist om ook cruisecontrol toe te voegen.

Vertrouwd motorblok

De eerdergenoemde DCT werd opnieuw naar een hoger niveau getild. Opmerkelijk trouwens hoe elke iteratie van dit slimme schakelapparaat steeds verder wordt geoptimaliseerd. Tijdens de test ervaar ik dat de huidige versie van de DCT weeral wat soepeler schakelt en vooral voorspelbaarder aanvoelt bij trage manouvers en stapvoets rijden, wat een mooie combinatie oplevert met de 750cc krachtbron. Die motor is trouwens netjes overgenomen van de vorige versie. Dit bleek toen al een uitstekende keuze voor het NC-concept (ik val in herhaling). Waar wel wat aan gesleuteld werd is de krachtafgifte en de aanwezige motorrem. Beiden kregen ze enkele milligrammen meer kruiden en de persmap vertelt me zelfs dat ze wat agressiever werden. In praktijk voelde ik dat niet meteen, maar mijn ervaring met de vorige NC-X ligt dan ook weeral enkele jaren achter me. Desondanks de wijzigingen levert de parallel-twin nog steeds 43 kW af bij 6750 tpm (58 pk) en 69 Nm bij 4750 tpm. Het blok is bovendien nog steeds überzuinig, robuust en degelijk. Zet daar een totaalgewicht tegenover van 216 kg (manueel) en 226 kg (DCT), en - je voelt het al aankomen – dit blijft perfect passen bij de NC-mindset. Deze ietwat brave maar bijzonder functionele combinatie is exact wat de NC750X typeert. Dit maakt ‘m toch uniek op de markt en – naar mijn inziens - briljant. Een boude uitspraak, dat besef ik.

Middelmatige draaicirkel

Om de wendbaarheid te testen heb ik enkele stapvoetse motorrijbewijsexamen-oefeningen uitgevoerd, en de machine is daarbij ontzettend rustig en blijft eenvoudig te manipuleren. Een puntje van kritiek dat ik me ook herinner van de vorige versie: voor een bijzonder opstapvriendelijke machine is de draaicirkel best middelmatig. Het concept in beschouwing genomen, zou ik hier toch een kortere draaicirkel verwachten.

Toen de andere rijders op onze testrit goed op het gas gingen, stelde ik de Standaard-modus in en ben ik eens resoluut van de flippers afgebleven. Resultaat: ik hinkte al snel achterop. Dan maar even het gas toehouden, wat toelaat om een andere rijmodus te activeren. Eenmaal terug in de Sport-modus kwamen de voorliggende ‘flipper-riders’ terug in het vizier. Conclusie: de DCT is opnieuw een stukje beter en meer volwassen geworden, maar het helpt toch om met de flippers enige extra motorrem te bekomen om zelf terug te schakelen om sneller op te trekken. Maar laat het duidelijk zijn: deze machine rijdt!

7.500 olijven

Het geïntegreerde opbergvak op de plaats van een traditionele tank is nog steeds van de partij, en kan opnieuw 23 liter bevatten. Volgens Honda zou je hierin een ADV-helm met zonneklep moeten kunnen wegstoppen, maar mijn eigen Scorpion ADX was nét wat te groot aan. Een integraalhelm lijkt me geen probleem. Hoe dan ook: het opbergvak blijft een handigheid die ik niet wil onderschatten. Gezien we in Portugal testen, zet ik die 23 liter graag even in perspectief. Je kan in deze ‘frunk’ maar liefst 7.500 olijven of bijna 600 pasteis de nata verstoppen, of andere geweldig interessante spullen natuurlijk.

Lage zithoogte

Qua zitpositie en ergonomie zijn nauwelijks wijzigingen te bespeuren en dat vond ik op het eerste zicht enigszins spijtig. De zithoogte (802 mm) van de vorige versie werd namelijk zo drastisch verlaagd, dat de beenhoek voor mijn 1m80 best krap begon te worden. Het concept ‘benaderbaarheid’ eist nu eenmaal een lage zitpositie, waardoor je met beide voeten stevig op de grond staat aan een rood licht. Voor de reuzen net als mij, ontwierp Honda gelukkig een ongelofelijk opgewaardeerde accessoirelijn (volwassenheid hé). Waaronder ook een 15 mm verhoogd comfortzadel, dat voor mij op alle vlakken een meerwaarde bleek.

Wat kost dat?

De accessoires zijn onderverdeeld in de gekende ‘pack’s’ waaruit je kan kiezen of combineren. Een Adventure-pack kost € 812 en biedt je valbaren, mistlichten en handbescherming. De Comfort-pack kost € 1.125 en geeft je voet-deflectoren, een comfortzadel, verwarmde handvaten en een verstelbaar verhoogd windscherm. De Travel-pack aan € 1.250 duwt daar zijkoffers (incl. beugels en alu-panelen) en binnentassen bij, terwijl het Urban-pack aan €1.350 de machine vervolledigt met middenbok, een topkoffer (incl. bevestiging en ruggensteun), binnentas en USB-lader. Ben je toch niet te vinden voor deze packs, dan kan je deze items ook afzonderlijk aanvinken op de bestelbon. Dan is het enkel nog kiezen tussen de kleuren van je motor: Earth Khaki, Earth Black, Matte Pearl Glare White en Fighting Red. Zonder opties kan je al een NC750X krijgen voor € 8.649 (voor de manuele versie) of € 9.649 (voor de DCT versie). En dat is eigenlijk uitstekend te noemen.

Conclusie

De bestaansreden van deze NC is ontegensprekelijk. Dit is een ongelooflijk toegankelijke machine met een aanvaardbaar middengewichtvermogen, met bovendien een A2-compatibele 35kW-versie. Ik zou hem halvelings kunnen omschrijven als de meest praktische do-it-all op de markt, onbetwistbaar zuinig en degelijk, en die daarbovenop ook nog eens geweldig rijdt. In deze opzet mag je de machine met recht en rede een briljant rij-apparaat noemen. Nu graag nog cruisecontrol toevoegen, het verstelbaar windscherm verschuiven naar het basismodel in plaats van het aan te bieden als accessoire, en misschien de ketting nog even vervangen door riemaandrijving om het New Concept-plaatje helemaal af te maken.

Tekst: Pieter Pacques

Foto's: Honda