Tekst: Alan Cathcart/BJ
Foto's: Benelli QJ/Aesse Photo
Beiden werden in Pesaro vormgegeven door hoofdontwerper Stefano Casanova en voornamelijk ontwikkeld door het in Italië gebaseerde R&D-team onder leiding van Stefano Michelotti. De productie gebeurt echter in QJ’s moderne, goed uitgeruste assemblagefabriek van 670.000 m2 in Wenling, China. Net zoals de Trail-versie is de Road-versie verkrijgbaar in twee satijnkleuren: Groen en Zilvergrijs en wordt hij aangedreven door hetzelfde paralleltwin motorblok van 754 cc met een krukas van 270°, die de ‘sound ’n feel’ van een 90° V-twin benadert.
Benelli had een leuk traject voor onze testrit uitgestippeld. Die begon met de kronkelende Strada Panoramica, tussen Pesaro en Cattolica. Een kustweg die vaak ook in het routeboek van de Giro d’Italia staat. Daarna ging het landinwaarts om bochten te pikken in de heuvels. De rit bewees dat Benelli een eenvoudige, maar vermakelijke motorfiets heeft gebouwd, die over de nodige reserve aan koppel beschikt en meer dan voldoende piekvermogen heeft. De Leoncino 800 motor beschikt nog over een gaskabel en dus heeft hij geen rijmodi waaruit je kan kiezen of welke elektronische rijhulpmiddelen dan ook. Er is alleen het ABS-systeem, dat nu eenmaal nodig is om aan de Euro 5-normen te voldoen. Maar nadat je op de startknop gedrukt hebt, en de motor aan een stationair toerental van 1400 opm draait, hoor je een heel opmerkelijk en vrij luide pseudo 90° V-twin soundtrack uit de uitlaatdemper, die onder je rechterbeen zit, bulderen. Het is me een mysterie Benelli deze motorfiets door de geluidstest voor de Euro 5-homologatie heeft gekregen. De uitlaatgeluid van de Leoncino 800 is dan ook vrij luid, al heb je daar tijdens het rijden geen last van. Hoe dan ook, deze motorfiets klinkt meer als een old-school Ducati V-twin dan veel huidige Ducati/Scrambler-modellen dat doen…
De enkele balansas effent nagenoeg alle trillingen uit. Wil je toch de rode zone van 9.500 opm opzoeken, dan begint je eens boven de 8.000 opm via je voetsteunen tintelingen te voelen. Maar dat moet je niet willen, want in het alledaagse verkeer zal je de begrenzer nooit bereiken. Bovendien is het niet eens nodig, want alle fun komt op deze Benelli van het surfen op de koppelcurve, die vanaf 3.000 opm goed voelbaar wordt. Aan 6.800 opm komt daar nog een kleine, maar niettemin voelbare extra stoot aan acceleratie bij. Ik schakelde telkens, net onder de 8.000 opm, op en bevond me dan in elke versnelling terug in het romige gedeelte van de koppelcurve. Overigens maakt het op de Leoncino niet veel uit in welke versnelling je rijdt, zodanig breed is het koppel uitgesmeerd. De versnellingsbak kan overigens de vergelijk met de Japanse concurrentie doorstaan, zo soepel schakelt ie. De zware aanvoelende koppeling is dan weer een echte afknapper. Deze component is immers de oorzaak dat de motorfiets vermoeiend aanvoelt in druk verkeer. Na 20 minuten stoppen en starten begint je linkerhand te verkrampen. Of tenminste, mijn linkerhand toch.
Ontwikkelingsbaas Michelotti zegt dat 45% van de Leoncino 800 motor gewijzigd is ten opzichte van de 725S. De slipperkoppeling kreeg ondermeer nieuwe veren en dunnere platen maar toch is er volgens mij nog werk aan. Wat ook nog beter kan is de manier waarop de motor oppakt, wanneer je in de twee laagste versnellingen het gas weer opendraait. Dat gebeurt namelijk met horten en stoten. Volgens Michelotti is dat een gevolg van de de manier waarop de injectie afgesteld werd om de Euro 5-norm te halen. Eens het Ride By Wire-programma dat Benelli nu ontwikkeld gehomologeerd wordt, zal dit euvel verholpen zijn. Maar dat zal helaas nog wel even duren.
De spiegels op de Leoncino zijn goed ontworpen en geven je een goede blik op wat achter je rijdt en dat zonder trillingen. Over de afleesbaarheid van het 5-duims TFT-dashboard was ik wel minder tevreden en da’s spijtig want het heeft een goed ontworpen en redelijk compleet scherm met analoge toerenteller en digitale snelheidsmeter. Zoals dat bij alle recente nieuwe Benelli’s het geval was, is de afwerking van de Leoncino zeer goed voor een motorfiets in deze prijscategorie. Op hetzelfde niveau als met zowat alles dat uit Europa, of beter gezegd Thailand komt. De machine profiteerde op zich al van Stefano Casanova’s mature en klassevolle vormgeving en ook wat de fabricage betreft lijkt deze Leoncino in de verste verte niet op een budgetmotor.
En dus rijst de vraag welk cliënteel deze Benelli zal aantrekken. Wel, in de eerste plaats denken we dan aan eigenaars van een TRK502. Die Benelli was de voorbije twee jaar de bestverkochte motorfiets van Italië. En als die op zoek zijn naar meer cilinderinhoud en prestaties heeft Benelli daar nu een geschikt model voor. Bovendien speelt voor dat specifiek cliënteel ook de inruilprijs van hun TRK502 een rol. Daarnaast zijn er nog de huidige eigenaars van een Ducati Scrambler, voor wie het ietsje méér mag zijn (qua prestaties) zonder dat ze daarvoor hun spaarvarken moeten slachten. Met z’n stalen buizenframe is de Leoncino 800 Road in veel opzichten de motorfiets, die de huidige Ducati Monster met z’n aluminium chassis, had kunnen zijn, maar niet is. Daarnaast is er nog een derde groep potentiële klanten, namelijk mensen voor wie het gebrek aan een ride-by-wire-systeem eerder een zegen is.
Eindconclusie: Benelli’s grootste en nieuwste motorfiets is een ouderwetse koppelrijke V-twin (of zou daarvoor kunnen doorgaan) roadster zonder rijmodi, waarbij je rechterhand het achterwiel nog volledig zelf beheerst. En ik ben er zeker van dat er klanten zijn, voor wie eenvoud beter is en op zoek zijn naar een motorfiets zoals deze.
