Rij-indruk BMW F 900 GS

Bij vergelijkingstests in de hoger middenklasse van de allroads viel de BMW F 850 GS recent meestal uit de boot. Hij was nooit ‘top of mind’ van het testpanel, en er waren gewoon te veel nieuwe of grondig vernieuwde concurrenten. De 850 was ook te veel het kleine broertje van, en hij had zowel qua imago als rijgedrag te kampen met een gebrek aan smoel. Vooral op het asfalt voelde hij zich met z’n grote voorwiel en stevige gewicht niet als een vis in het water.

De jongens van BMW beseften dat ondertussen maar al te goed, en parallel met de grote broer werd een volledig nieuwe vervanger bedacht. Om die radicale breuk met het wat grijze verleden te benadrukken, krijgt de F 900 GS een complete make-over die de stevige afvallingskuur en enduro-gerichtheid moet benadrukken. De achterzijde halveerde zowat in visueel volume en de snuit refereert zonder gêne naar de enduro-wereld met een veel strakkere lijn. Dat is niet enkel schijn, want de GS verloor daadwerkelijk 14 kilogram (219 kg rijklaar). Als je de zijdelingse foto’s van het offroad rijden bekijkt valt op hoe compact de GS wel is. Bij collega’s die naar de twee meter neigen ogen die beelden zelfs bijna lachwekkend. Gelukkig levert dat in de praktijk geen problemen op, want de zithouding is prima. De standaard zadelhoogte steeg met 10 mm naar een stevige 870 mm, eventueel nog uitbreidbaar naar 890 mm voor de echt grote jongens. Beenruimte in overvloed dus. Kleinere rijders moeten echter niet wanhopen want optioneel kan je zakken tot 815 mm, wat de F 900 GS erg toegankelijk maakt.

Sweetspot

Wie al eens aan het lijnen ging, weet dat je niet zonder slag of stoot je doel haalt, en dat geldt ook voor motoringenieurs. De nieuwe GS bestaat voor 80 procent uit nieuwe onderdelen. De nieuwe kunststof benzinetank deed met 4,5 kilogram de grootste duit in het dieetzakje, maar ook de batterij, de subframe-sectie en de standaard Akrapovic uitlaat dragen stevig bij. Het blok zelf gooit een gelijkaardig gewicht in de schaal als voorheen, maar het levert wel nieuwe en sprekende prestaties. Plus 42 cc resulteert in 10 pk extra om af te klokken op 105 pk. Het is ongetwijfeld geen toeval dat de paardenstal daardoor net even dichtbevolkt is als die van alle modellen die een beroep doen op de paralleltwin van KTM, waaronder de 890 Adventure en Husqvarna Norden. De vernieuwde Triumph Tiger 900 doet nog net iets beter, maar die heeft wat minder koppel. De modellen van de Pierer-groep hebben met 100 Nm wel meer koppel dan de 93 Nm van de GS. Feit is wel dat de GS nu terug mee kan praten en ook die sweetspot van net voldoende kracht weet te etaleren om erg dynamisch te toeren. In tests van z’n concurrenten hebben we al dikwijls aangehaald dat die 105 pk exact is wat je als ervaren piloot nodig hebt. Vroeger miste de GS net die extra punch en dat is nu opgelost. Het blok kreeg een iets grotere boring, gesmede zuigers en nieuwe cilinderkoppen. Net als de meeste van z’n concurrenten heeft het een 270° lay-out die in de praktijk moet doen denken aan een V2. En dat is ook zo. Het blijft een lineair blok, maar merkbare good vibes en een erg directe pick-up maken het tot een levendig geheel. De quickshifter werkt ook echt prima, zelfs in de lagere versnellingen. Op dit gebied doet hij echt beduidend beter dan grote broer, de 1300. Dat konden we objectief vaststellen, want BMW had met de uitdagende heuvels rond Malaga exact hetzelfde testterrein gekozen als bij diens lancering enkele maanden geleden.

Autopista

Om die speeltuin te bereiken moeten we wel enkele tientallen kilometers over de Autopista del Mediterraneo (AP-7) cruisen. Dat is dankzij het fijne glooien en rustig verkeer overigens geen straf. Het geeft de tijd om het comfort en de windbescherming te testen en de cockpit wat nader te bestuderen. De zithouding is opvallend ruim en het zadel is stevig. Zelfs erg grote rijders zullen zich prima voelen. De voorzijde werd zoals gezegd een stuk compacter. Helemaal uit de wind zit je daardoor niet, maar van vervelende turbulenties is gelukkit geen sprake. In het stuur en de voetsteunen voel je de kenmerkende vibes van een 270° twin, maar die zijn eerder prettig. Wie van de F 900 GS toch een kilometervreter wil maken kan opteren voor een 51 mm hoger windscherm en een comfortzadel. Koffers zitten natuurlijk ook in het optiepakket.

Onder het windscherm vind je het ondertussen gekende 6,5 inch TFT-display dat je op het merendeel van de BMW-modellen aantreft. Het blinkt uit in afleesbaarheid en duidelijkheid. Het beperkte aantal knoppen en het multifunctionele scrollwheel hebben ook al hun nut meermaals bewezen. Boven het scherm zit standaard al een houder voor het bevestigen van een GPS of de ConnectedRide Cradle die de meeste smartphones omtovert in een geïntegreerd navigatiesysteem met behulp van de BMW app. We konden dit nu niet testen, maar bij vorige tests bleek dat systeem erg handig en vlot te bedienen met de knoppen op het stuur. Die cradle moet je wel aanvinken in de optielijst, net als de keyless ride overigens. Verwarmde handvaten en handkappen zijn wel lekker standaard.      

Behulpzaam

Vanaf de eerste meters valt echt op hoe veel lichter en wendbaarder de F 900 GS geworden is. En vooral ook preciezer. Op z’n voorganger had je er soms een beetje het raden naar wat er allemaal aan het gebeuren was in het vooronder, maar nu biedt de GS ondanks z’n ruime 21 duimer vooraan instantvertrouwen en erg veel feedback. Zelfs op de nog wat gladde wegen bij het ochtendgloren. Zonder veel nadenken duik ik in het spoor van de thuisrijdende gids en geniet van het koppellingsvrij in de soepele versnellingsbak roeren. Soepel is een adjectief dat ook voor de totaal nieuwe, en volledig instelbare vering van toepassing is. Standaard krijgt de GS een 43 mm UPSD met 230 mm veerweg. Achteraan doet een gelinkte monoshock met 215 mm veerweg het harde werk. Voor het offroad werk is er nog een speciale ophanging, maar daarover dadelijk meer.

Als het echt hard gaat blijft dat natuurlijk een bewegelijke ophanging, maar het stoort nooit en voelt allerminst instabiel aan. Als het asfalt pokdaliger wordt of je moet een drempel nemen, vertaalt het zich net in meer gevoel en comfort. Zelfs in snelle s-secties wordt de GS nooit onrustig als je een paar keer in enkele tellen van as moet veranderen. Bij hard aanremmen duik je natuurlijk wat zoals bij alle allroads, maar dat gebeurt voorspelbaar en vriendelijk. Zet je toch eens een stapje te ver, dan grijpen het ABS en/of DTC behulpzaam en erg onopvallend in. Standaard kan je kiezen uit twee rijmodi ‘rain’ en ‘road’ om die hulpsystemen af te stellen. Wij kregen op onze testmodellen de Rijmodi Pro erbij, met als extra’s Dynamic, Enduro en Enduro Pro. Dat pakket omvat ook Dynamic Brake Control en drag torque control, een systeem dat de wielslip achteraan elektronisch onder controle houdt bij krachtig remmen. Dynamic Brake control zorgt er dan weer voor dat je bij remmanoeuvres niet tegelijk onbedoeld gas kan geven. Echt nodig heb je dat allemaal niet, maar het maakt rijden wel zorgelozer, en vrolijk fluitend knallen we naar de lunch.

Jamon Iberico

Bij ons bord Jamon Iberico bouwt de spanning wel op, want in de namiddag staat een tocht van zeventig kilometer op het programma waarvan het merendeel offroad. De temperatuur is ondertussen opgelopen tot 24°. Een tikje onwennig als je een etmaal eerder nog je jas extra dichtknoopte op het tarmac van Zaventem. Onwennig is het ook altijd als je de eerste hectometers het stof induikt. Hoe compact de nieuwe GS er op de foto ook mag uitzien, het blijven toch zware machines die je met het nodige respect moet behandelen in deze omstandigheden. Al heeft BMW er alles aan gedaan om de aanpassingstijd te minimaliseren. We krijgen immers de GS Trophy-versie met het Enduro Pro Package onder de kont. Dat pakket heeft hogere risers zodat je wat makkelijker kan rechtstaan en een specifieke offroad-ketting. Het belangrijkste verschil is echter de dikker 45 mm Showa vooraan en de nog performantere monoshock. Met dit pakket bewijst BMW dat het hen menens is met de Endruo-ambities van dit model.

Maar het basisontwerp van de nieuwe GS huldigt die filosofie ook al. De ergonomische driehoek van de F 900 GS (stuur, zadel, voetsteunen) is veel meer offroad-gericht dan bij de voorganger. Het stuur staat 15 mm hoger en de voetsteunen 20 mm lager. De nieuwe benzinetank maakt het ook eenvoudiger om rechtop te staan en de machine met het onderlichaam te sturen. Tot slot laat de Enduro Pro mode het ook toe om de elektronica helemaal naar je persoonlijke zandhappersniveau te kalibreren. Dat die modi echt een verschil maken moet ik tot mijn bijna schaamte ondervinden als ik na een stukje weg de road-modus vergeet aan te passen. Bij een lichte afdaling in het grind krijg ik de machine bijna niet tot stilstand omdat het ABS doordraait.

Maar na een druk op de Mode-knop gaat de controle en vooral het plezier exponentieel de hoogte in. Ik sta lekker comfortabel op de offroad-voetsteunen en de achterrem laat zich dankzij het extra klepje vlot beroeren door de crosslaarzen. Naar het schakelpedaal is het wat meer hengelen, maar eigenlijk kom je in tweede versnelling bijna overal doorheen. De romige gasrespons is hemels en met het offroad ABS vooraan en achteraan heb je extra veiligheidsmarge. Echte enduristen kunnen dat achteraan overigens helemaal uitschakelen, maar tot die categorie reken ik mezelf niet. De eerste echt diepe kuilen en opvallende steenhopen probeer ik nog wat krampachtig te vermijden, maar zodra ik merk dat de Showa’s daar echt wel weg mee weten groeit de rust en kunnen ook de spieren in de onderarmen ontspannen. Echt los zand en bewegelijk kiezel blijven wel een uitdaging voor wie niet de ballen heeft om hard op het gas te gaan, maar het 21-duims voorwiel snelt in die omstandigheden echt ter hulp. Waar je met 19 duim vooraan in de problemen zou komen, heb je nu net wat meer marge om alles recht te houden. De R 1300 GS verbaasde enkele maanden geleden in gelijkaardige omstandigheden al aangenaam met de mogelijkheden, maar na een even goedgevulde en warme namiddag stap ik van de F 900 GS veel minder vermoeid af. Ik heb dat eerste biertje nu ook wel echt verdiend, maar ik kan het lachend zelf halen. Vorige keer kwam een lieve dame het snel brengen toen ze mij en enkele collega’s zag afstappen.     

Conclusie

BMW treedt met deze compleet nieuwe F 900 GS terug op het voorplan in z’n segment. De Duitsers slagen daarin door duidelijke keuzes te maken en hun technologische verwezenlijkingen optimaal in te zetten. De F 900 GS trekt in z’n hele concept duidelijk de endurokaart, en hij is inderdaad relatief makkelijk door het stof te jagen. Gelukkig gaat dat niet ten koste van z’n capaciteiten op het asfalt. Meer power, minder gewicht en veel meer precisie in het stuurgedrag maken hem haast onherkenbaar verschillend van z’n voorganger. En dat was nodig om de indrukwekkende concurrentie in dit gamma het hoofd te bieden. In die strijd is de prijs natuurlijk ook doorslaggevend. Net als bij het ontwerp van de paardenstal houdt BMW daarbij de Tigers en Nordens strak in het vizier. Met een basisprijskaartje van 14.450 euro is hij goedkoper dan de Tiger Rally Pro waarmee je hem kan vergelijken al zal een gelijkaardig uitrustingsniveau de Duitser ook in die richting brengen. KTM en Husqvarna hanteren eveneens gelijkaardige tarieven. Bij Ducati moet je wat langer sparen voor een Desert X, maar dat kan je bezwaarlijk een verrassing noemen.  

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: BMW