Rij-indruk - Wel gek, niet krankzinnig

De M is de meest tot de verbeelding sprekende letter in het BMW-universum. Het staat voor het krachtigste, het snelste … het ultieme. Op vier wielen gaat dat al decennia terug. Op twee wielen is dat een recenter gegeven. Na de sportmotoren krijgt nu ook een toermotor een M-make-over waardoor de typeringen sport en toer wel heel fluïde worden.

De basis van deze M-reisraket is logischerwijze de S 1000 XR, die we in een verleden ook wel eens omschreven als een … reisraket. Dat succesrecept voor de sportieve reiziger krijgt nu dus een extra dimensies door de M-saus, die we eerder al mochten proeven bij de M 1000 R en RR, en die smaakte ons bijzonder. Voor de XR werd dat echter geen ondoordachte fusionkeuken, maar wel degelijk een zeer uitgebalanceerd en uniek gerecht. Of misschien is menu hier een beter woord.

Black & Gold

De jongens van BMW hebben de locatie en het tijdstip voor de presentatie in ons hotel in Fuengirola prima gekozen. De drie telgen van de M-tweewielers staan broederlijk naast elkaar in het diepgouden licht van de ondergaande zon. En ze weten de tongen los te krijgen. De belangrijkste familietrekken zijn natuurlijk de erg strakke lijnen en de winglets, die voor elk model een andere vorm krijgen in functie van het gehele chassis. Als je dan nog eens de M Competition-varianten voorgeschoteld krijgt, springen de strakke, donkere kleuren en de massa carbon-elementen in het oog. De basisvariant van de M 1000 XR is wit met rood-blauwe accenten en ontbeert de koolstofelementen. Het is duidelijk dat de Duitsers voornamelijk de Competition-variant willen promoten, want die krijgen wij onder de kont en op de website is die veel prominenter aanwezig. Hij oogt een pak stoerder, maar is wel bijna 5.500 euro duurder. Daarover straks meer bij de finale afrekening.

Supersonische kruisraket

Het oog krijgt dus zeker wat, maar persoonlijk kijk ik nog veel meer uit naar het rijden. De weg van het hotel naar de snelweg richting bergen loopt via een paar rondpunten die er in de ochtend nog wat glad bijliggen. Met de nodige behoedzaamheid volg ik de S 1000 XR van onze gids. Die extra voorzichtigheid blijkt na een paar meter eigenlijk al overbodig, want de M heeft een boterzachte gasrespons die zelfs stapvoets manoeuvreren kinderlijk eenvoudig maakt, en dan hebben zelfs nog niet gekozen voor de Rain-modus die het geheel nog wat tempert. Op de snelweg mogen dadelijk alle remmen los, en dan verandert de M zonder blikken of blozen in een supersonische kruisraket. Met z’n 201 pk zou hij in 7,4 seconden naar 200 km/u per uur snellen. Zo scherp stellen we het niet, maar dat hij erg vlot voorbij die magische grens van de dubbele honderd gaat is natuurlijk een open deur intrappen. De 999 cc viercilinder is een waanzinnig blok, dat naast die volle paardenstal ook nog eens 113 Nm koppel levert. Dat blok is overigens quasi identiek aan dat van de S 1000 R, en het is dus geen opgekittelde versie van de S 1000 XR, dat in modeljaar 2024 ook al geen onaardige 170 pk levert. Enkele centimeters beweging met de pols katapulteert je in één gestrekte lijn naar een adembenemend ander universum. Even wegduiken achter het kleine scherm zorgt er ook voor dat dat relatief rustig verloopt. Van enige onrust in het rijwielgedeelte is al helemaal geen sprake, en de M verteert alles onverstoorbaar. Enkel de typische hoogfrequente trillingen in het motorblok tussen ongeveer 5.000 en 7.000 toeren, die we al kennen van de S 1000 XR, hebben ze op de M niet kunnen uitvlakken. Dat zorgt er zeker in combinatie met de spiegels op het uiteinde van het stuur voor dat het zicht erg gehinderd wordt. De trillingen zijn ook voelbaar, maar tijdens onze korte rit storen ze niet echt. Op langere ritten kan dat echter wel het geval zijn. Rustiger rijden helpt ook niet, want net in de reglementaire zone ronde de 120 km/u zetten de vibraties door. Dominik Blass, de productmanager van de XR, geeft die onvolkomenheid toe, maar stelt dat ze inherent is aan dit type motor en niet weg te werken is.

Geen grootspraak

Maar daarmee hebben we eigenlijk ook wel echt de enige onvolkomenheid gehad. Een imperfectie die eens van de snelweg weg geen rol meer speelt omdat het toerental dan veel meer gaat wisselen. In de achteruitkijkspiegels moet je ook zelden kijken omdat je zonder veel moeite simpelweg overal de snelste zal zijn. En dat is geen grootspraak. De M 1000 XR gooit in de M Competition-versie net 220 kilogram in de weegschaal, en dat is erg scherp voor dit soort machine, in combinatie met de power is dat magisch. Zeker als je weet dat je zowel het blok als het rijwielgedeelte heel snel en eenvoudig naar je hand kan zetten. De eerste kilometers vind ik dat de voorzijde wel heel erg licht aanvoelt, en stuur ik soms wat te ver door. Een beetje zoals op een te lichte voetbal trappen, waardoor je wat controle verliest. Op een recht stuk zet ik de achterveer wat strakker door digitaal een passagier toe te voegen. De veerinstelling op een M-motorfiets sluit nauwer aan bij die van een echte sportmotor, zoals de S 1000 RR, dan pakweg op de GS. Daar verloopt ondertussen zowat alles elektronisch en past de veervoorspanning zich aan de actuele situatie aan. Op onze XR kan je nog veel meer zelf aan de slag met vijsje en draaiknoppen, omdat sportrijders dat liever hebben en de mogelijkheden toch net wat verder gaan. Het rijwielgedeelte lijkt dus, net als het motorblok, veel meer op de S 1000 R en RR dan op de S 1000 XR. Tijdens de fotosessie zet ik op aanraden van Dominik de voorspanning manueel ook nog een halve slag harder. Verder speel ik nog wat met de eenvoudig aan te passen instellingen van de rijmodus Race Pro, waarmee je alles naar je hand kan zetten, gaande van gasrespons, over tractiecontrole tot ABS, wheeliecontrol en zelfs slidecontrol. En vanaf dan gaat de hemel pas echt open.

Powerband

De M 1000 XR wordt nu echt het verlengde van mijn lichaam en geest en doet precies wat ik wil, hoe snel je ook gaat. Putten en bulten voel je amper, je kan ontiegelijk hard remmen tot helemaal aan de apex van een bocht, om dan vol vertrouwen hard maar gedoseerd op het gas te gaan. De powerband van het blok is daarbij zo ruim dat het amper uitmaakt in welke versnelling je staat. Ik denk dat ik 80 procent van de 160 kilometer lange testrit in tweede sta, en gewoon af en toe naar derde of vierde ga om voor een bocht met twee trapjes op het schakelpedaal de quickshifter te beroeren. Een paar heerlijk doffe knallen geven dan te kennen dat het blok zich alweer in het juiste toerental bevindt om de volgende bocht aan te vallen. Die quickshifter verdient hier echt een pluim. Het is daarbij duidelijk dat het concept eigenlijk gemaakt is voor lijnmotoren met meer cilinders. In de boxer wringt die soms wat tegen, bij de F 900 twin gaat dat al wat beter om pas echt te schitteren bij de vier- of zescilinders-in-lijn. Hier werkt hij perfect en maakt hij rijden veel makkelijker. Zeker als het wat harder gaat win je massa’s mentale tijd als je niet moet koppelen en tussengas geven. De remmen helpen ook nog een handje door hun perfecte doseerbaarheid en progressieve krachtopbouw. Als we echt gaan raggen, dan neem ik er normaal graag een beetje achterrem bij voor wat extra stopkracht en balans in de motorfiets, dat is hier echt niet nodig. Blijkbaar heeft de M 1000 XR nog heel wat meer nodig om uit z’n lood geslagen te worden. De opvallende winglets zouden daarbij ook tot 12 kilogram extra downforce genereren, en dat geloven we graag. Het echte effect daarvan is moeilijk te meten. Een effect dat we uit ervaring wel kennen, is de negatieve invloed van koffers op sportief rijgedrag. En dat weten de ingenieurs bij BMW ook. Daarom hebben ze ervoor gekozen geen beugels te voorzien waar je koffers aan kan bevestigen. Want die zorgen voor extra gewicht en gaan in tegen het dynamische principe van deze machine. Vertelde ik al dat de grens tussen sport en toer wel erg fluïde wordt? De echte reiziger zal zich dus moeten behelpen met tassen. Met een passagier erbij zal dat wel een uitdaging worden. Laat die beautycase dus maar thuis, schat. Anderzijds is het comfort wel voldoende voor een langere reis. Het zadel van de S 1000 XR was vroeger wel erg gekuipt, waardoor je moeilijk kon gaan verzitten. Dat is voor 2024 voor beide modellen aangepast en dat is een zegen voor de onderrug en algemene spierstijfheid. De beenhoek is ook ruim voldoende voor mijn 1.80 m.

Alles wat je wil kan, maar hoeft niet

Tijdens de presentatie voor de rit declameerde Toni Decker de wel erg gevleugelde woorden ‘Mankind deserves this bike’, op de vraag of een dergelijke machine wel te verantwoorden is in deze tijden. Van dat soort taalgebruik gaan mijn nekharen niet overeind staan, maar mijn kritische voelsprieten wel. Na een halve dag in het zadel wil ik echter wel een heel eind meegaan in die filosofie. De bestaansreden van deze motorfiets zit hem immers niet in de fabelachtige topprestaties, maar net in het feit dat je er ook gewoon in alle omstandigheden gedoseerd en verantwoord mee kan rijden. Ik heb in mijn carrière met tweewielers gereden met minder pk’s en koppel die toch veel nadrukkelijker om hooligangedrag smeekten dan deze reisraket en minder veilig aanvoelden. Alles wat je wil kan, maar hoeft niet. De M 1000 XR is (te) gek, maar niet krankzinnig. Dat is vooral te danken aan de uitgekiende elektronica, die de oerkracht betrouwbaar beteugelt. En natuurlijk helpen het superieure rijwielgedeelte en de fantastische remmen daar ook bij. Als erg sportieve reiziger kan ik dan ook niet anders dan deze M 1000 XR heel hoog in mijn ‘all-time-favourite’-lijstje zetten. Dat plaats ook het stevige prijskaartje van 26.890 euro (NL: 31.7500 euro) voor de witte basisversie in perspectief. Die prijs is immers minder uitzonderlijk dan de prestaties van de motorfiets. Het wordt wel een ander verhaal als je daar ook nog eens de bijna 5.500 euro voor het M Competitionpakket (dat 3 kilogram bespaart) bijtelt. Dat zal immers moeilijk weg te wimpelen zijn als je ze naast elkaar ziet staan. Je mag ook niet vergeten dat je met dit vermogen in de tweede hoogste categorie valt van de BIV, en dat dikt het geheel nog eens aan met 2.478 euro. En toch …

Tekst: Tom Vander Sande
Foto’s: BMW