Rij-indruk: BMW R 1300 GS

Dat de R 1300 GS geen doorslagje is van de voorganger, werd vanaf de eerste persfoto duidelijk. Het projectteam spreekt terecht van een revolutie die het concept van de GS radicaal vernieuwt. Ze begonnen al in 2016 over de 1300 na te denken, om in 2018 echt te gaan ontwikkelen. Die inzet en toewijding loont, want deze GS zet zonder meer nieuwe standaarden.

Volgens de projectmanagers was het nu de juiste tijd om voor een echte revolutie te kiezen. De verbeteringen die ze ten opzichte van de 1250 wilden uitvoeren pasten niet meer in het bestaande platform. Dus ofwel was het verder kleine aanpassingen doorvoeren, of opnieuw naar de tekentafel. En dat werd het dus. De doelstellingen lagen hoog. De motorfiets moest veel lichter, liefst wat krachtiger en in alle aspecten beter functioneren om de rijder een nog zorgelozere en veiligere ervaring te bieden.

Dat alles liefst ook nog eens in een design dat vernieuwend is, maar toch de geschiedenis niet helemaal overboord gooit. Op strategisch gebied kreeg het team ook de opdracht om te zorgen voor meer integratie en modulatie. Dat laatste wil vooral zeggen dat de GS minder compromissen mag sluiten in zijn basisstructuur, maar wel aanpasbaar moet zijn naar ieders wensen. Een mooi voorbeeld daarvan is het nieuwe monocoque subframe, dat veel korter en lichter is dan bij de voorganger, maar toch de mogelijkheden biedt om evenveel bagage te laden of passagierscomfort te garanderen. De koper moet daarvoor opties aanvinken, maar de keuzemogelijkheid is er.

En dat herhaalt zich doorheen heel de motorfiets met kleine en grotere innovaties die de rij-ervaring diepgaand uitpuren. Andere voorbeelden zijn het eenvoudiger te bedienen en veel snellere digitale dashboard, het passagierszadel dat je eenvoudig in twee posities kan instellen, het achterspatbord met intelligente waterafvoer of de middenbok met inklappend onderdeel om meer plaats vrij te maken.  

Vanuit de kelder

De basis-GS is een lichtere, relatief eenvoudige motorfiets met een klein windscherm. Daarvan kan je vertrekken om hem met opties zoals de geconnecteerde koffers met variabel volume en bijvoorbeeld het elektrische toeringwindscherm om te vormen naar een wereldreiziger. Dat scherm met deflectoren oogt kleiner dan vroeger, maar werkt heel goed. Ik had nog een beetje wind rond de schouders, maar de (cross)helm klieft helemaal turbulentieloos door de lucht.

De combinatiemogelijkheden aan opties zijn schier eindeloos. Of je kan natuurlijk ook gewoon kiezen voor het erg mooie topmodel de Tramuntana, in groen en goud. Wat alle variaties van de GS echter gemeen hebben is het werkelijk verbluffende nieuwe boxerblok. Dat werd helemaal hertekend om krachtiger en compacter te zijn. In een volgend artikel gaan we dieper in op de technische aspecten, maar hier wil ik alvast stellen dat het bakens verzet op gebied van handelbaarheid, gevoel en kracht. Het grootste verschil is het gedrag in de laagste toerentallen. Vroeger had je onder de 3.000 toeren weinig te zoeken, maar nu pikt de boxer moeiteloos en verschroeiende op vanaf net boven de vrijloop van 1.500 toeren. Zonder de minste trillingen surft hij verder over zijn krachtige koppelcurve tot de begrenzer. Schakellui rijden krijgt hierdoor een andere dimensie, en je zou in theorie een hele dag in derde versnelling kunnen rondtoeren. De acceleratie is altijd indrukwekkend, maar dankzij de zijdezachte en perfect doseerbare gasrespons nooit intimiderend. Elke keer opnieuw kan je vanuit de apex zonder echt nadenken hard en precies uitaccelereren tot de erg opvallende schakelindicator aangeeft dat het tijd is om de quickshifter aan te spreken, waarover later meer.

Perfectie?

Het rijwielgedeelte heeft een zo mogelijk nog grotere sprong voorwaarts gemaakt. Het vorige frameconcept met geboute buizen werd vervangen door een monocoque structuur met minder onderdelen. Centraal zit er een stalen structuur die de motor helemaal omvat en meeneemt als dragend onderdeel. De voordelen zijn meer stijfheid en een betere massacentralisatie. In samenspel met een volledig herdachte telelever vooraan, paralever achteraan en een nieuwe generatie DSA, resulteert dat in een ongekend weggedrag in deze klasse. De nieuwe GS stuurt veel lichter dan z’n voorganger en het weggevoel is zeker in de Dynamic-veringmodus veel directer. Vroeger voelde de voorzijde soms wat vaag aan. Je wist wel dat er weinig fout kon lopen, maar niet precies waarom. Nu is het gevoel veel directer en zuiverder. In de Road-modus die gericht is op meer comfort is dat naar mijn gevoel minder het geval, dus ik koos in alle omstandigheden voor de Dynamic mode, die je bovendien wel nog in vijf stappen kan finetunen met het oog op meer comfort dan wel strakheid. Dynamic -1 was in mijn geval perfect.

En dat ‘perfect’ mag je behoorlijk letterlijk nemen. Met een minimum aan input leg je de GS op de lijn die je in gedachten hebt en je houdt hem daar zonder dat het fysieke kracht lijkt te vereisen. Als je omwille van een tegenligger of put in het asfalt even wil corrigeren lijkt dat al gebeurd voor je het helemaal hebt bedacht. De oude GS stuurde ook prima, en als je er echt voor gaat zitten zal je wel kunnen volgen, maar de nieuwe doet alles zo eenvoudig lijken. Het kost amper fysieke of mentale inspanningen om heel snel over de uitdagende heuvels boven Marbella te knallen. Het vertrouwen dat de GS biedt is in deze klasse ongeëvenaard, en zet echt een nieuwe standaard. De twaalf kilo gewichtsverlies helpt natuurlijk, maar er is veel meer aan de hand. Alle wijzigingen samen maken van de GS een veel preciezere motor dan zijn voorganger. Ik stapte na een erg dynamische tweehonderd kilometer af alsof ik net gewoon even naar de bakker was gereden. Het enige aspect dat onderweg af en toe voor een iets verhoogde hartslag had gezorgd was de quickshifter.

Die blijft in vergelijking met het blok, het rijwielgedeelte en de overigens ook uitstekende remmen, wat ter plaatste trappelen. Terugschakelen verloopt al bij al prima, maar opschakelen tussen de drie eerste versnellingen resulteert nog al te vaak in veel mechanisch geluid en duidelijke reacties in het rijwielgedeelte. Bij perfecte belasting gaat het vlot, maar in reële situaties zit je zelden aan het optimale toerental of de ideale gasdosering. De combinatie van een boxer met cardan blijft dus erg uitdagend voor een versnellingsbak en zeker een quickshifter. Andere modellen, zelfs uit eigen huis, bewijzen dat het bij andere configuraties wel beter kan, dat blijft dus een werkpunt voor de ontwikkelaars. Maar dat is dan ook zowat het enige minpunt dat we kunnen bedenken. Een bekend gezegde luidt dat je altijd iets moet overlaten om naar terug te keren ....    

Offroad

Alle voorgaande complimenten die we de GS toewerpen, gelden eigenlijk ook gewoon voor de capaciteiten naast het asfalt. De vermageringskuur weegt daar zelfs nog meer door, maar de betere vering, snellere elektronica en verfijnde Enduro-instellingen maken dat je met deze GS met een relatief gerust gemoed het stof in kan duiken. Al blijven banden en de capaciteiten van de rijder in extreme omstandigheden het verschil maken tussen wel of niet rechtblijven.

Met deze machines is het voor recreanten altijd een uitdaging om echt stof te happen, maar ik kon als niet specialist ervaren dat het met deze 1300 toch weer net een stukje makkelijker wordt om de niet geasfalteerde uithoeken van de wereld te verkennen. De GS Trophy uitvoering lijkt de logische keuze voor wie graag het stof in duikt. Hij krijgt stadaard al radiatorbescherming en spaakwielen. Wil je verder gaan, dan kan je hem zoals de exemplaren waar wij mee reden uitbreiden met een Enduropakket met extra PRO-rijdmodi, aanpasbare voetsteunen en rempedaal en meer motor- en framebescherming.

Conclusie

De 1300 GS was vele jaren ‘in the making’, en dat resulteert nu in een machine die echt nieuwe standaarden zet in zijn segment. Dat is een uitspraak die we wel eens meer gebruiken, maar ze is nooit meer terecht geweest. In alle facetten gaat de GS erop vooruit, zelfs de quickshifter is toch iets beter geworden, maar minder dan andere zaken waardoor het extra opvalt. Het feit dat BMW deze sprong maakt voor een prijs (€ 20.150,00) die in de basis minder dan 800 euro hoger ligt dan die van z’n voorganger, is een prestatie. Het nieuwe concept met meer modulariteit wil wel zeggen dat je waarschijnlijk nog sneller dan vroeger het finale prijskaartje doet aandikken, maar dat is een keuze die je als koper natuurlijk helemaal zelf hebt en BMW roemt zich er om dat het die waaier aan mogelijkheden biedt.

De concurrentie moet van deze R 1300 GS een beetje moedeloos worden. Net nu er een aantal uitdagers het de GS toch stilaan wat warm onder de voeten begonnen maken, komen de Duitsers met een echte revolutie, die ongetwijfeld de basis legt voor nog een aantal jaren dominantie. We worden er als rijder enkel beter van, en ik hoop dat de KTM’s, Ducati’s en Triumph’s van deze wereld het de Duitsers snel nadoen.

De volgende dagen zullen we in aanvullende artikels dieper ingaan op een aantal (technische) aspecten.

Het gehele dossier lees je ook in M&T november.