Rij-indruk: CFMOTO 450SR

Eigenlijk was het onvermijdelijk. Net zoals dat in de jaren ‘60 met producten uit Japan ging, zijn Chinese motorfietsen niet langer de goedkope maar niet zo vrolijkmakende producten waarvoor ze twee decennia wel voor bekend stonden. Toen golden Chinese motorfietsen, als tweewielers, die om de prijs laag te houden, vaak een choquerend korte levensduur hadden en waarvoor er amper wisselstukken te krijgen waren. Maar dat was toen en dit is nu. De huidige motorfietsen uit de Chinese Volksrepubliek zijn steeds verfijnder ontwikkeld, goed gebouwd en fris en aantrekkelijk vormgegeven. De nieuwe CFMOTO 450 SR is daar een goed bewijs van.

Tekst: Alan Cathcart

Bewerking: BJ

Foto's: CFMOTO/EManuel Tschann

Bij de Chinese lancering van de 450SR in april 2022, werd het model gezien als een productieklare versie van het SR-C21 conceptmodel dat een jaar eerder te zien was geweest op shows in China. De machine werd vormgegeven door Modena 40, het Italiaanse consultancybureau van CFMOTO’s Spaanse designbaas Carles Solsona. De vormgeving van het met Öhlins vering en dubbele SC-Project uitlaten uitgeruste conceptmodel werd bijna ongewijzigd naar de showrooms overgeheveld, zij het dan met goedkopere componenten. Daarnaast kreeg het productiemodel ook spiegels, een duozitje, een enkele uitlaatlijn en grotere LED koplampen.

De slanke, sensuele supersport-vormgeving maakt van de SR450 een fraai visitekaartje voor CFMOTO’s kunnnen. En dan werd de eenarmige achterbrug van het conceptmodel nog vervangen door een conventioneel exemplaar dat wel een kilogram minder weegt. Toch moeten puristen niet wanhopen want CFMOTO gaat het 2024-model, dat nu al in China rondrijdt,  wél van een eenarmige swingarm voorzien.

De marktpositionering van de 450SR is interessant. In Duitsland kost de machine exact evenveel als de in India gebouwde en 3 kg minder wegende KTM RC390. Maar de KTM moet het qua prestaties afleggen tegen de 450SR twin die 4 pk meer heeft en beter afgewerkt is. Daar tegenover staat dan weer dat de KTM wel tractiecontrole  en een quickshifter heeft, instelbare vering en voorzien is van bochten-ABS. Allemaal zaken die je op de CFMOTO niet aantreft.

Toch heeft de 450SR de uitstraling van een volwassen sportmotor en dat is dan vooral te danken aan z’n vormgeving, die ik als neo-GP betitel, compleet met de hippe winglets die we uit de MotoGP kennen. De CFMOTO is de enige machine in z’n segment die ermee uitgerust is.

Maar het hart van deze motorfiets is uiteraard CFMOTO’s volledig nieuwe, compacte, 449cc paralleltwin. In tegenstelling tot andere kleine twins – zoals de Kawasaki Ninja 400 en de Yamaha R3 en CFMOTO’s andere paralleltwins – die allemaal een 180° krukas gebruiken, heeft deze motor een krukas van 270°. De keuze daarvoor ligt in de gelijkaardigheid , qua ontstekingsinterval, met een 90° V-twin. Deze motorconfiguratie brengt voordelen qua tractie met zich mee, maar maakt ook dat de SR450 een beetje zoals een erg schrille Ducati klinkt, al klinkt dat laatste natuurlijk contradictorisch. Het blok is voorzien van dubbele balansassen, die onderweg naar het maximale toerental van 12.3000 opm, alle sporen van ongewenste vibratie moeten uitwissen.

De originele Chinese versie van deze Euro 5-conforme motor levert een indrukwekkend vermogen van 50 pk (aan 9.500 opm) af, terwijl het koppel 39.30 Nm (aan 7.600 opm) bedraagt. Maar om de machine in Europa aan de A2-rijbewijsnormen te laten voldoen, werd het blok gedetuned tot 46.3 pk (aan 10.000 opm), al bleef het koppel daarbij wel ongewijzigd. CFMOTO claimt dat het paralleltwin blok meer dan 4.000 uren aan hoge toerentallen op de dynamometer draaide en acht het dan ook volkomen betrouwbaar. De garantietermijn van vier jaar moet dat verder onderstrepen.

De 450SR waarmee ik op een zonnige lentedag op pad ging doorheen de heuvels en valleien van Oberösterreich was het demo-model van de KTM-fabriek. Het 795 mm hoge zadel bleek voldoende te zijn voor m’n 1m80. Het zadel bood genoeg plaats zodat ik aan hoge snelheden achterwaarts kon schoven, om me achter het kuipruitje te verstoppen. Het rudimentaire exemplaar is op zich niet veel meer dan een vliegenschermpje, maar het biedt wel enige bescherming tegen de wind. Voor een sportmotor is de rijhouding verrassend recht. Dat is te danken aan de clip-ons die boven de bovenste kroonplaat uitsteken en niet omlaag gericht zijn zoals dat gebruikelijk is. Het resultaat was een comfortabele rijhouding die me geen vermoeide polsen of schouders gaf. Ook de voetsteunen die vrij hoog gemonteerd waren, gaven me geen verkrampt gevoel.

Rijklaar weegt de CFMOTO 168 kg en dat is exact evenveel als de Kawasaki Ninja 400. En dan hebben we het over alle vloeistoffen, inclusief de benzinetank van 14 liter. We kunnen dus gerust stellen dat deze CFMOTO een drooggewicht van 155 kg heeft. En dat is vrij licht voor een straatlegale 450cc twin met een geclaimde topsnelheid van 190 km/u. Als dat laatste cijfer ook echt klopt, dan is dat vrij indrukwekkend, al kreeg ik zelf niet de kans om die snelheid te bereiken op de Oostenrijkse snelwegen. Toch zag ik op een bepaald moment het fraai vormgegeven, 5-duims TFT-dashboard 160 km/u aangeven, terwijl de analoge toerentellernaald 8.500 opm aanwees. Dat maakt de opgegeven topsnelheid haalbaar. Ergens halverwege het toerengebied cruisen aan 120 km/u voelde relaxed aan. Wil je het gas helemaal opendraaien, zonder dat de transmissie opspeelt, dan moet je ervoor zorgen dat je boven de 3.000 opm zit. Het blok is van goede wil en gaat gretig in de toeren, waarbij het vermogen lineair wordt opgebouwd overheen de hele curve. Je krijg hier veel motor voor je geld!

De uniek klinkende motor komt tot leven van zodra je duim op de startknop drukt, om vervolgens te zakken tot aan 1.300 opm. Een toerental waaraan het blok zo soepel als een turbine draait. Aan geen enkel toerental, zelfs niet in de buurt van de begrenzer, voel je onnodige trillingen. De 450SR heeft een ride-by-wire gashendel, maar slechts een rijmodus, al zal je op de toekomstige 450SR-S wellicht wel tussen verschillende modi kunnen kiezen. Zowel de verhoudingen van zowel de eerste als de tweede versnelling zijn erg laag. Zodanig laag zelfs dat ik, op een vlak wegdek,  vanuit stilstand in tweede kon vertrekken zonder dat ik de makkelijk bedienbare koppelingshendel onnodig moest laten slippen. De zesde versnelling is dan weer een soort van overdrive die je alleen op snelle, open wegen kan gebruiken. Dat betekent dus concreet dat je het merendeel van je tijd op de CFMOTO in derde of vierde versnelling doorbrengt, zelfs wanneer je door dorpen rijdt of middenin het verkeer zit.  De vergevingsgezinde natuur van de motor is gekoppeld aan een appetijt voor toerentallen. Dit is dus een sportmotor die je beloont en bovendien makkelijk en vlot schakelt.

Nadat ik in het voorbije decennium al zoveel andere van CFMOTO’s tweecilinders kon rijden, verbaasde het me niet dat de 450SR zo’n uitstekende motorfiets is geworden. Een motorfiets met een hoge afwerkingsgraad, die bovendien zeer fraai is vormgegeven. De enige punten van kritiek op dat vlak zijn de rimpelige zadelovertrek en de smakeloze ‘Play to Win’ en ‘More Fun’-graphics op het bodywork. Laten we dat even buiten beschouwing dan is de 450SR een motorfiets die er niet alleen goed uitziet, maar ook zo aanvoelt.

Het hele pakket oogt premium en is vergelijkbaar met wat rivaliserende modellen van bekende fabrikanten bieden. Je kan je zelfs afvragen of de CFMOTO de concurrentie niet overtreft.  Het zelf gestelde doel om de prestaties van een 500cc twin te combineren met het gewicht en de wendbaarheid van een kwartliter is ruimschoots bereikt.  En daarmee staat de Chinese fabrikant, in dit specifieke segment, nu minstens op dezelfde hoogte als de Japanse concurrentie!