Rij-indruk: Ducati Multistrada V2 S

Enkele maanden geleden presenteerde Ducati een gloednieuw V2-motorblok, maar dat ging niet zonder controverse. Ducatisti reageerden verontwaardigd omdat het vertrouwde desmodromische kleppensysteem plaats moest maken voor conventionele klepveren. Velen vreesden dat het kenmerkende Ducati-karakter zou verdwijnen, enkel om de productie te vereenvoudigen en de onderhoudskosten te drukken—een beslissing die, volgens sommigen, eerder uit de boekhoudafdeling kwam van Audi dan uit een gepassioneerde R&D-afdeling. Maar is die bezorgdheid wel terecht? We gingen op pad met de nieuwe Multistrada V2 S, de eerste motor die met dit blok is uitgerust, en zeker niet de laatste.

Naar mijn gevoel heeft de Ducati Multistrada V2 vaak in de schaduw gestaan van de grotere V4 en de stevige concurrentie in deze klasse. Toch denk ik met plezier terug aan een prachtige trip naar Zuid-Zweden met de Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100 en de Ducati Multistrada V2 S. Tijdens die rit maakte de Italiaan een diepe indruk op me—de perfecte balans tussen sportief rijplezier en comfort. Niet de goedkoopste optie, maar wel een stijlvolle en speelse motor die hoog op mijn shortlist stond voor een toekomstige aankoop. Des te nieuwsgieriger was ik naar deze nieuwe Multistrada V2 S. Op het eerste gezicht lijkt er weinig veranderd, maar onderhuids is hij bijna onherkenbaar. In het Spaanse binnenland achter Valencia zochten we het uit!

Motorische gok

De kern van elke motorfiets is het motorblok - het maakt of breekt de hele machine. Er zijn legendarische motoren die hun faam puur aan hun blok danken, maar ook modellen die juist daardoor uit de gratie vielen. Wat Ducati nu doet, is zonder twijfel een gedurfde gok maar hopelijk een grote sprong voorwaarts.  

Het nieuwe V2-blok is volledig hertekend en valt vooral op door het verdwijnen van de iconische desmodromische kleppen, een mechaniek die decennialang een handelsmerk van Ducati was. Het einde van een tijdperk, zo zou je kunnen zeggen. Voor sommigen roept dit herinneringen op aan de modernere Monster, die bij zijn introductie ook bakken kritiek kreeg om diezelfde reden, ondanks dat het uiteindelijk een prima motor bleek. Hopelijk wacht de Multistrada V2 niet hetzelfde lot.  

In vergelijking met de vorige Multistrada wint hij lichtjes aan pk’s en levert hij iets in op koppel, wat in de praktijk nauwelijks verschil zal maken. Toch is dit motorblok 5,8 kilogram lichter, zuiniger in verbruik en eenvoudiger in onderhoud. En als Ducati er bovendien in slaagt de productiekosten te drukken, zou dat ook de prijs van de Multistrada competitiever maken, wat vaak het enige echte nadeel van dit model is.

Maar hoe voelt dat in de praktijk? Goed nieuws: het nieuwe motorblok is subliem en heeft nog altijd bakken karakter! Wat meteen opvalt, is de soepele gasrespons in elk toerental. Moderne, geknepen motorblokken kunnen soms wat bokkig reageren om brandstof te besparen, maar deze V-twin pakt moeiteloos en vloeiend op, ongeacht het toerental.  

En zoals je mag verwachten, trekt hij heerlijk door tot net boven de 10.000 toeren, waardoor de sensatie niet ontbreekt. Nee, het is geen V4 die je met brute kracht richting de begrenzer jaagt, maar geloof me: 115 pk bij 10.750 toeren is nog altijd pure verwennerij.

Breken met tradities

Ook het kenmerkende trellisframe heeft plaats moeten ruimen voor een aluminium monocoque-frame. Alleen achteraan zien we nog een rood stalen trellis-subframe. Sommigen zagen dit als hét bewijs dat Ducati zichzelf niet meer was. Begrijpelijk, verandering ligt niet altijd makkelijk. Maar de wereld evolueert, en Ducati moet mee. Vasthouden aan traditie heeft charme, maar zonder innovatie loop je het risico voorbijgestreefd te worden door de concurrentie.  

Het resultaat mag er zijn: ondermeer dankzij het nieuwe frame en swingarm is deze Multistrada maar liefst 18 kilogram lichter! Dat is een serieus verschil, vergelijkbaar met een set volgeladen zijkoffers die plots verdwijnt. En dat terwijl de Multi al een van de lichtere motoren in zijn klasse was. Het rijklaargewicht komt nu uit op 218 kg (221 kg voor de S-versie), waarmee hij de lichtste in zijn segment is. Dat belooft veel voor het rijgedrag. 

Terwijl we dieper het binnenland in trekken, wordt de lucht ijler en vooral kouder. Ik weet niet zeker of het witte spul op de weg hagel is of zout, maar mijn handen beginnen ondertussen hun gevoel en finesse te verliezen. Handvatverwarming zou nu welkom zijn, maar opmerkelijk genoeg is dat slechts een optie op dit toch prijzige S-model. Wat de S-versie wél standaard meekrijgt, is de elektronische Skyhook-vering, die we al kenden van het vorige model. Een technisch hoogstandje dat die perfecte balans tussen comfort en sportiviteit weet te vinden. Dat is meteen ook het enige grote verschil met de standaard Multistrada V2. Die vering kan je nu wel met een aparte knop instellen op het stuur. Zo kan je de veervoorspanning instellen naargelang het beladen gewicht en de rijstijl.

Slalom

Een andere nieuwigheid is de Enduro-rijmodus, die samen met de standaard gemonteerde Scorpion Trail 2-banden verraadt dat deze Multistrada ook lichte offroad-capaciteiten heeft—net als de V4. Een uitstapje naast het asfalt staat vandaag niet op de planning, maar ik twijfel er niet aan dat het binnen de mogelijkheden ligt. Al is er natuurlijk nog de DesertX voor wie écht het ruige terrein wil opzoeken. Deze Multistrada focust zich vooral op het asfalt, en daar verdedigt hij zijn reputatie met verve!  

Na de lunch worden de bochten technischer en het tempo hoger. Gisterenavond keek ik in de fitnessruimte van het hotel nog gefascineerd naar een slalomwedstrijd op het scherm van de loopband. De manier waarop we nu door het landschap snijden, voelt bijna net zo wendbaar aan. Het is ronduit indrukwekkend hoe het rijwielgedeelte, in combinatie met de nieuwste elektronica, volledig op punt staat.  

Met temperaturen dicht bij het vriespunt zou je verwachten dat het vertrouwen in de grip afneemt. Maar zonder dat het al te nadrukkelijk voelbaar is, weet ik zeker dat de elektronica als een bezorgde ouder over mijn schouder meekijkt en subtiel ingrijpt waar nodig. Toch voelt de motor solide aan en het stuurgedrag—zeker met de elektronische vering in de sportiefste stand—is ronduit verbluffend.  

Hetzelfde gevoel dat ik in Zweden had, komt weer naar boven. Ik vraag me de hele tijd af: is dit de best sturende motor? Toch zeker in zijn klasse en met concurrenten als de Yamaha Tracer 9 en Triumph Tiger 900 GT ligt de lat hoog. Er zijn weinig motoren waarop ik me zo zeker voel als op deze Multistrada V2 S. En het mooiste van alles? Het nieuwe frame en motorblok doen op geen enkele manier afbreuk aan de rijervaring, integendeel het maakt de motor nog lichter en daardoor dus wendbaarder.

Prijs

Als het om puur motorrijden gaat, benadert deze Multistrada voor mij de perfectie. Maar heeft hij dan helemaal geen nadelen? Toch wel, al is het slechts een kleinigheid. De afwerking van sommige kunststofpanelen voelt niet helemaal Ducati-waardig, zeker niet in deze prijsklasse. Het zijn details, maar sommige naden en vlakovergangen ogen slordig en sluiten niet naadloos aan. Ook het kunststofpaneel onder het motorblok straalt weinig premiumkwaliteit uit. Maar goed, dan ben je echt aan het muggenziften, want van een afstand ziet de motor er absoluut strak uit.  

Qua design is het silhouet iets scherper geworden en de koplamp vertoont duidelijke invloeden van de sportieve Panigale. De voorste knipperlichten zijn mooi geïntegreerd in plaats van afzonderlijk gemonteerd, wat bijdraagt aan de cleane look. Verder is de Multistrada nog altijd onmiskenbaar een Multistrada. In standaardtrim is hij enkel verkrijgbaar in Ducati Red, terwijl de S-versie ook in Storm Green te krijgen is.  

En dan de prijs—altijd een heikel punt bij Ducati. Maar deze keer weet Ducati de stijgingen binnen de perken te houden. De standaardversie kost €16.490 en de S-versie €19.190. Persoonlijk vind ik het jammer dat we nooit beide versies naast elkaar kunnen testen. De gewone Multistrada heeft namelijk ook volledig instelbare vering, zij het manueel. En hoewel ik opnieuw zwaar onder de indruk ben van het Skyhook-systeem, ben ik razend benieuwd hoeveel verschil het maakt met de standaardvering. Die kan naar mijn inschatting moeilijk slecht zijn.  

Bovendien is de standaardversie drie kilo lichter, en vroeg of laat krijgt elektronica altijd wel eens kuren. Het blijft dus een dilemma, want €2.700 extra is niet niets. Het had Ducati gesierd als de S-versie zich met een paar extra features wist te onderscheiden—zoals standaard handvatverwarming, bijvoorbeeld.

Conclusie

Menig motorjournalist slaakt een zucht van opluchting. De vrees voor eenheidsworst met het nieuwe motorblok en monocoque-frame bleek ongegrond. Na de eerste kilometers worden alle vooroordelen van tafel geveegd. Dit motorblok luidt een nieuw hoofdstuk in voor Ducati en voelt zich perfect thuis in dit vernieuwde chassis. 

Des te nieuwsgieriger ben ik of dit blok, al dan niet lichtjes getuned, even goed tot zijn recht zal komen in de nieuwe Streetfighter V2 of zelfs in de Panigale V2. Maar één ding is zeker: deze Multistrada V2 is een schot in de roos. Sterker nog, hij zet zelfs de Multistrada V4 in een ander daglicht. Die heeft natuurlijk een motorblok uit een andere categorie, maar puur op stuurgedrag en rijplezier durf ik te zeggen dat ik liever met deze V2 onderweg ben, zeker in de scherpere bochten van vandaag.

Sinds mijn eerste kennismaking met de Multistrada V2 in Zweden is het me een raadsel waarom de veel duurdere en zwaardere V4 zoveel beter verkoopt. Want laten we eerlijk zijn: deze V2 biedt in de praktijk meer dan voldoende. Ook qua reismogelijkheden doet hij geen concessies, met ruime optionele zijkoffers en een topkoffer, waardoor lange afstanden geen enkel probleem vormen. 

Zou ik meteen naar de winkel hollen als ik al een Multistrada V2 had? Waarschijnlijk niet, want die was al steengoed. Maar als je op zoek bent naar een karaktervolle reismotor, laat dan de clichés even voor wat ze zijn en geef deze een kans. Trek eropuit, zoek een set heerlijke bochten en laat je verrassen door zijn capaciteiten. Meer vraag ik niet. Veel plezier!

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Ducati 

Outfitcheck:

Helm: Airoh Commander Factor

Jas: Richa Brutus Gore-Tex Jacket Long

Broek: Richa Brutus Gore-Tex Trouser Long

Schoenen: Gaerne

Handschoenen: REV’IT