Rij-indruk Ducati Multistrada V4 S

Ducati verbaasde de wereld in oktober met de onthulling van hun nieuwe V4, met klepveren. Voor het eerst in decennia kwam er uit Borgo Panigale een blok dat het met één nok per klep doet. Niet minder dan een revolutie. Wij hadden gegokt op een aangepast Panigale blok, maar die eenvoudige oplossing kozen de Italianen dus niet.

Dat bewijst eens te meer dat de Multistrada-familie is uitgegroeid tot de dikste tak in de Ducati stamboom. Het segment van de trails is waar de groeimarge zit, en het feit dat specifiek voor dit model een heel nieuw motorconcept werd uitgewerkt, bewijst dat Ducati nu voluit die kaart trekt. Naar eigen zeggen zijn voornamelijk de lengte van de onderhoudsintervallen (60.000 km voor de kleppen) de voornaamste reden voor de radicale keuze, al zal de gewichtsbesparing ook een leuke bonus zijn. De V4 weegt 1,2 kilogram minder dan de V2, en levert toch astronomische cijfers: 170 pk en 125 Nm.

Toerenhonger

Heb je dat nodig? Neen. Is het fijn? Absoluut. Enkele jaren geleden was dit gekkenwerk geweest, maar de recente trails hebben bewezen dat je dankzij de rijhulpmiddelen toch in alle omstandigheden veilig en aangenaam met dit soort ‘powerhouse’ de baan of het grindpad op kan. En dat geldt ook voor deze V4, zelfs al is die nog een stuk sportiever van inborst dan z’n concullega’s.

Het blok gaat immers verrassend graag in toeren. Om ideaal te genieten van de curve, moet je hem toch minstens boven de 3.000 toeren houden, maar vanaf dan gaat het adembenemend vooruit, ook in Touring modus. De aanvang van onze testrit is nog kil en vochtig, maar zonder twijfel houden we er alras een behoorlijk sportief tempo op na. Als we toch even in druk stadsverkeer terechtkomen, biedt de Urban modus het gepaste antwoord. Het blok wordt dan net zoals bij z’n voorganger poeslief en verdraagt heel lage toerentallen zonder te dokkeren.

Lichtvoetig

Het blok is in de beleving dus een stevige stap in de sportieve richting ten opzichte van de V2. Je moet het wat hoger in de toeren jagen, maar krijgt daar een extra dynamische sensatie voor in de plaats hoger in de toerenschaal. De grote verrassing zit echter in de handelbaarheid en het rijdgedrag. De Multi verliest 10 kilo rijklaar, en in samenspel met het nieuwe frame (de klassieke stalen buizen werden vervangen door een aluminium monocoque met de motor als dragend onderdeel) en blok, resulteert dat in een zuiverder en lichter stuurgedrag. De V4 voelt voor een grote trail bijzonder lichtvoetig aan, maar levert niets in op stabiliteit of comfort. Wij gingen op pad met de S-versie en die kan ook nog eens genieten van de volledig automatische Skyhook vering.

Je kan in het overzichtelijk 6,5” dashboard (ook daar heeft Ducati weer een aantal stappen gezet) nog wel kiezen om de veervoorspanning digitaal in te stellen, maar de ‘Auto’-stand werkt simpelweg het beste. De vering past zich in een fractie aan de rijomstandigheden aan waardoor de motor zo horizontaal en stabiel mogelijk blijft. Oneffenheden worden ongemerkt weggefilterd en dat levert naast comfort ook bakken vertrouwen op.

Dat heeft wel als neveneffect, dat we soms politiek incorrect hard over de herfstige kasseien van Midden-België knallen, maar dat is het soort enthousiasme dat deze Multi losweekt. Een extra kers op de taart krijg je als je, waar het even kan, het gas even echt kan opendraaien. Zo wordt een oprit van een snelweg iets om echt naar uit te kijken.  

Adaptief

Op die snelweg leren we de nieuwste speeltjes kennen: adaptieve cruisecontrol en een dode hoek-sensor. Ongetwijfeld met dank aan de expertise van Volkswagen, waar Ducati al enkele jaren onder de vleugels van Audi opereert, krijgt deze Multi als eerste motorfiets radartechnologie voor en achter. In de autowereld is dat al jaren gemeengoed, maar ook op een tweewieler werkt het, zo kunnen we vaststellend. Je kan de cruisecontrol gewoon klassiek instellen, maar bijkomend kan je in vier stappen ook de adaptiviteit regelen. Dat wil zeggen dat de Multi automatisch vertraagt als je een voorligger nadert, en weer versnelt als die plaats ruimt. Het systeem werkt voortreffelijk en zorgt ervoor dat je niet heel de tijd moet zitten hannesen met het plus- en minknopje van de cruise control. Zelfs in motorcolonne werkt het, zolang je niet te geschrankt rijdt, want dan herkent het systeem je voorrijdende maat niet meer als obstakel. Het dode hoek-systeem werkt ook prima, zonder al te opdringerig te zijn. Een sober oranje led boven de zijspiegels gaat branden als er schuin-achterliggers zijn.       

Details

Over al het overige kunnen we kort zijn. De remmen, de quickshifter, de bediening van het ruime, en duidelijk afleesbare dashboard staan op het gekende hoge niveau en soms zelfs nog een trapje hoger. Zo lijkt de integratie met Car Play en Auto tijdens een korte test eindelijk goed te werken, en verbeteren intelligente details het gebruiksgemak. De koffers zijn nog eenvoudiger te monteren en ze hebben door een slim veersysteem minder impact op het rijgedrag. De passagier kan z'n eigen zadelverwarming  zelfstandig bedienen, en het windscherm laat zich nu tijdens het rijden ook met een hand bedienen, voordien had je er daar twee voor nodig. Als we toch een punt van kritiek moeten formuleren zit het ook daar. Zelfs in de hoogste stand had ik, toegegeven met een crosshelm, wel wat last van turbulenties. Ook de voetsteunen zijn niet helemaal trillingsvrij, en dat kost de Multi een puntje in het kilometervreet aspect, maar dat is detailkritiek. Ik zou er zonder aarzelen een enkeltje Cote d’Azur mee aanvatten. 

Conclusie

Ducati verlegt met deze Multistrada V4 opnieuw grenzen, en dat is in een felbevochten segment niet zo eenvoudig. In eigen huis verleggen ze grenzen door de herintroductie van klepveren, maar ook in het trailsegment in het algemeen zet deze V4 een nieuwe standaard. Het is de krachtigste Trail op de markt, maar tegelijk is hij qua stuurgedrag ontzettend lichtvoetig en meer Ducati dan ooit tevoren. Op papier is z’n gewichtsvoordeel ten opzichte van z’n concurrenten waar we in dezelfde periode me op pad gingen niet opzienbarend, maar in de praktijk voelt hij wel lichtvoetiger aan. En zeker ten opzichte van z’n voorganger is het verschil duidelijk, zelfs met dat grotere 19 duims voorwiel. De elektronica en andere elementen zoals remmen, vering en de quickshifter staan op een ondertussen ongekend hoog niveau. Dat maakt van deze nieuwe Multistrada een fantastisch pakket voor de sportieve motorrijder die toch comfort wil. Dat het kostenplaatje dat daaraan vasthangt hoog is, is logisch en helaas onvermijdelijk. Dat weten ze in Duitsland even goed. 

Prijzen:

• België: € 19.290,00 - S-Versie: € 22.190,00 - S Sport: € 23.990,00
• Nederland: € 22.390,00 - S-Versie: € 25.590,00 - S Sport: € 27.590,00

De S-versie heeft een 6,5 " dashboard (ipv. 5"), de Skyhook vering en grotere 330 mm remschijven vooraan. De Sport doet daar nog een Akrapovic uitlaat en carbon voorspatbord bij. 

Los daarvan zijn er nog een aantal verschillende uitrustingsniveau's. 

Een uitgebreidere test lees je in de eerste editie van M&T van 2021.

Tekst : Tom Vander Sande - Foto's: Jonathan Godin