Honda wat doe je nou? Zo ken ik je niet. Ik herinner me nog levendig de presentatie van de eerste Africa Twin Adventure Sports 1000 in februari 2018 en nu staan we hier reeds terug voor de presentatie van de 1100. Een grondige make-over na amper twee jaar? Vertel?
Feit is, dat de Africa Twin-familie ondertussen alweer 4 jaar meegaat en gedurende deze periode een kleine 50.000 keer (in de EU) genoteerd werd op een verkoopcontract. Prima waarden dus. Een grondige update van de standaard Africa Twin drong zich op, waarbij dan maar gelijk met één sierlijke pennenstreek ook de Adventure Sports werd hertekend en waarbij beide modellen meer hun eigen doelgebied kregen. Off-road voor de standaard versie en touring voor de Adventure Sports.
OK. Ik was al wat ongerust. Dit klinkt echter logisch. Laat de nieuwe Adventure Sports dan maar aantreden.
Rij-indruk: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Ik herinner me de 1000 cc-versie als een unieke machine, netjes genesteld tussen de gangbare denkpistes van de andere merken. Waar het merendeel van de wereldmerken opteerde voor zowel een middenklasse, als een high-end gemotoriseerde power all-roader, dook team Africa Twin daar met succes pal middenin. Een realistische krachtbron, prima speelvriend voor op en naast de baan, en niet te vergeten een knappe styling met stijlelementen uit het roemruchte verleden, gekoppeld aan een geweldig kleurpalet. Maar er waren ook reacties. Wat meer pit is welkom, vele motorrijders/sters zijn ondertussen namelijk best al wat gewoon op gebied van potente power all-roads. De gemiddelde motard is de laatste jaren ook niet meer gegroeid, dus een 900/920 mm zadelhoogte is niet zo bevorderend voor stabiele evenwichtsoefeningen als je eens een voetje moet neerzetten. Het LCD instrumentenbord bleek toch ook niet helemaal een kraakhelder schot in de roos. En alhoewel er een populatie is die wordt aangetrokken door no-nonsense machines, neigt de toekomst eerder in de richting van luxe, gebruiksgemak en full-option.
Het luisterende oor
Honda ging dus grondig ten rade bij zijn klanten en kwam op de proppen met een nieuwe Adventure Sports die alle hokjes uit dit klanten-lastenboek kon aanvinken. De cilinderinhoud ging van 998 naar 1084 cc, het vermogen van 95 naar 102 pk, het koppel van 99 naar 105 Nm en ziehier de eerste Euro 5-norm-compatibele Honda machine. De zadelhoogte slonk van 900/920 mm naar 850/870 mm, inclusief een 40 mm smaller zadel en onderliggend frame. Zwier daar bovenop nog een zes-axiale IMU en je begrijpt dat het snor zit met de besturing van tractiecontrole, (bochten) ABS, wheelie-controle en rear lift-controle.
Deze aanpassingen voel je onmiddellijk. Daarvoor moet je zelfs nog niet de lange uitrit van het hotel zijn afgereden om al een eerste beeld te kunnen vormen. De moderne assistentie-elektronica, gecombineerd met een power/weight verhoging van 10%, een nieuwe frame, de standaard elektronische ophanging (EERA – Showa Electr. Equipped Ride Adjustment) en de aangepaste zitpositie wegen door in de eerste indrukken. De machine voelt opmerkelijk toegankelijker en gebruiksvriendelijker aan. De beenhoek is door de zadelaanpassing wat scherper geworden en het stuur staat lichtjes hoger, maar het blijft een passende handschoen. Spijtig dat het zo hard regent.
Laat ons hopen dat de hoge kuip, de aangepaste windgeleiding, de lichtjes verbeterde handvatverwarming (mocht ook wel) en de toegevoegde cornering lights ons helpen weerstand bieden aan de volledig openstaande hemelsluizen. We zullen alvast een duidelijk beeld krijgen van zijn handling in natte omstandigheden en op gladde wegen. Het anders zo mooie Marbella ziet er doorheen onze vizieren grauw en troosteloos uit. Zo voelt het dus om met een helm op je bol, onder de douche te staan. Weer iets op mijn bucketlist dat ik kan afvinken. Naast de test van de nieuwe Adventure Sports is het tevens een mooie gelegenheid om het nieuwe Rev’it Poseidon II motorpak te testen op waterdichtheid. Maar daarover volgt later nog meer info op deze website.
De machine is bij stadsgebruik nog steeds uiterst behendig manoeuvreerbaar, voelt licht aan en is door het verlaagde zwaartepunt gemakkelijker stapvoets berijdbaar. Bij dit alles voel je terloops duidelijk dat er zowel meer pit in de onderste regionen te vinden is, als dat de on-off motorreactie wat beter gemanaged is bij deze lage snelheden. We zien de rand van de stad aankomen en door de mist en regen merken we silhouetten van iets wat op bergen lijkt. Het regent ondertussen nog wat harder. De fotograaf zal voor een verdomd moeilijke opdracht staan. Hoog tijd om de settings van de machine af te stellen op zondvloed-niveau. Ik zoek tevergeefs naar de Jetski-modus, maar kom wel 6 andere rijmodi tegen. Het systeem werkt zo simpel, zodat ik alsnog de meest potenteTour-modus selecteer. Ik kan nog altijd snel switchen indien het van toepassing zou zijn in de kronkelende bergen. Dat switchen verloopt trouwens ongelooflijk intuïtief via het 6.5” TFT touchscreen dashboard (enkel stilstaand mogelijk) of via een indrukwekkende bedieningsconsole op de linker stuurhelft. Laat het duidelijk wezen, dat ik wat van het trage type ben als het aankomt op systeem gerelateerde aha-erlebnissen, maar hetgeen Honda hier heeft in elkaar gebokst qua knoppenwinkel en dashboard-display is gewoonweg top.
Dan toch een Jetski-modus?
Voorgaande is zowat de hoofdzaak tijdens deze moesson-test. Het motorpak heeft perfect zijn all-weather statuut gehandhaafd, maar het vizier, de wegen, de fotograaf en tevens ook wat de Adventure Sports, hebben het zwaar te verduren gekregen. Lag het aan de combinatie van het 21 inch voorwiel met een 18 inch achterwiel, aan de gebruikte Bridgestone BATTLAX ADVENTURECROSS TOURER AX41T’s, of aan de vettige wegen en de verticale tsunami? De machine voelde echter vooraan uiterst licht en ijl aan. Achteraan was een sporadisch zijstapje nauwelijks te vermijden. Niet helemaal vertrouwenwekkend, maar de omstandigheden waren echt wel extreem te noemen.
Na een korte koffiestop en fotoshoot wordt de test dan ook afgeblazen. Op zich geen erg. Samen met collega Wim Depraetere beladen we daags nadien, zowel een 1000 als een 1100 cc Adventure Sports DCT, om op 4 dagen vanuit Marbella naar onze eigen thuisbasis te rijden. Een 2700 kilometer roadtrip/reistest/vergelijkingstest. We graven dus nog serieus wat dieper in het wel en wee van deze all-road kilometervreter. En wees er maar zeker van dat een arsenaal verschillende ondergronden onder de wielen zullen passeren.
Honda blijft hier mijns inziens knap vasthouden aan de ingeslagen denkpiste waarbij hanteerbaarheid en toegankelijkheid, gebruiksvriendelijkheid en comfort, high-end full option en helemaal bij de tijd (of er zelfs op vooruit), primeren boven pure kracht of intimiderende acceleraties. Hiermee nestelt hij zich nog steeds als een unieke fiets, op een unieke plaats, tussen de gangbare midden- (700 tot 900 cc) en bovenklasse (1200 tot 1290) all-roads. Hem met deze klassen of modellen vergelijken lijkt me niet volledig correct. Voor geen enkele van de partijen. Beschouw hem meer als de missing link.
In BE tegen €17.499,- (MT) en €18.599,- (DCT), inclusief BTW
In NL tegen €21.058,- (MT) en €22.358,- (DCT), incl BTW, BPM en rijklaarkosten
Stay tuned en houd het eerste M&T-nummer van 2020 alvast goed in de gaten.
