Racen met zware toerbuffels: het lijkt een knotsgek idee en dat is het ook. Toch wordt het in Amerika - waar anders - sinds enkele jaren daadwerkelijk in de praktijk gebracht. Wat drie jaar geleden begon als een side-show van de finale van MotoAmerica (zeg maar het Amerikaans Superbike-kampioenschap) werd algauw één van de grootste attractiepolen van dat kampioenschap. Want Bagger-racen is nu eenmaal ontzettend spectaculair.
M&T-medewerker Alan Cathcart, sinds decennia doordesemd van de motorracerij, mocht dan ook niet ontbreken toen Indian Motorcycle een select groepje journalisten uitnodigde om hun King of the Baggers 2022-winnende Challenger te beproeven. Op het circuit van Chuckwalla, in Riverside County, California, kon Alan kennismaken met één van de meest extreme racemachines waar hij ooit een been over sloeg!
De rivaliteit tussen Indian en Harley-Davidson is de oudste in de motorsport. Ze begon toen Harley-Davidson zich in 1917 eindelijk in de racerij stortte en zou daarna vier decennia lang blijven voortduren. Tot Indian in 1953 voor de eerste maal failliet ging. Tot nog toe bleef de sportieve strijd tussen beide iconische Amerikaanse merken beperkt tot de dirt- en flat track-banen of de zogenaamde ‘Murderdromes’ – grote in hout gebouwde ovalen waarop in de jaren 1910 geraced werd in Amerikaanse grootsteden. Nadat de Polaris Corporation in 2011 de naam Indian Motorcycle kocht en het merk opnieuw lanceerde op de markt, keerde het terug naar de leem/zand-banen van het American Flat Track-kampioenschap en dat met de FTR750. Een kampioenschap waarin Indian overigens sinds 2016 de dominante rol van Harley-Davidson heeft overgenomen.
Sinds 2020 komen beide merken ook tegen elkaar uit in de King of the Baggers, een niet zo voor de hand liggend racekampioenschap voor zware V-twin toermachines. Wat in 2020 nog begon als een min of meer uit de hand gelopen grap, met een gelegenheidsrace tijdens het MotoAmerica in Laguna Seca (gewonnen door Tyler O’Hara op de toen kersverse Indian Challenger) groeide een jaar later al uit tot een mini-kampioenschap met drie meetings. Toen domineerde Harley-Davidsons officiële Screamin’ Eagle-team met Kyle Woman (op een Road Glide Special). Indian-rijder O’Hara werd toen derde voor Hayden Gillim (een neef van de betreurde MotoGP-wereldkampioen Nicky Hayden) die op een Vance & Hines Harley-Davidson Street Glide uitkwam.
Voor 2022 besloot Indian een tandje bij te steken in de strijd om de King of the Baggers-titel. Tyler O’Hara bleef aan boord als fabrieksrijder, maar kreeg versterking in de persoon van de Britse ex-MotoGP-rijder Jeremy McWilliams. Tegelijkertijd nam Indian ook aftermarket-specialist S&S Cycle onder de arm om een performantere versie van de Challenger te ontwikkelen. Het bleek een doordachte stap te zijn, want O’Hara wist in een nagelbijtende en doorregende finale in New Jersey de titel te pakken door tweede te worden achter Harley-rijder Travis Wyman.
De door MotoAmerica – de promotor van de belangrijkste wegrace-kampioenschappen in de Verenigde Staten – georganiseerde King of the Baggers-klasse (KOB) heeft een specifiek technisch reglement. Zo staat de klasse alleen open voor Amerikaanse V-twinmodellen, die uitgerust zijn met een toerkuip en twee zijkoffers die op het chassis gemonteerd zijn. De basis voor elke KOB-racer moet een straatlegale motorfiets met VIN-code (Vehicle Identification Number) op het frame zijn. Dat frame mag niet gewijzigd worden, al wist Indian toch een uitzondering daarop te verkrijgen. Zo werden de voorste buizen van het wiegframe ongeveer een inch (25 mm) verplaatst om te beletten dat de standaard radiator over het wegdek zou slepen. O’Hara en McWilliams sturen hun Challengers dan onder hellingshoeken tot 60° en dat terwijl de machine standaard een maximale hellingshoek van 31° aankan! Wat het bodywork betreft moet alleen het silhouette ervan behouden blijven. Het staat de teams vrij om de stroomlijn uit te voeren in een materiaal naar hun keuze. Het Indian-fabrieksteam behield de originele stroomlijn van de Challenger, maar verving de standaard zijkoffers wel door exemplaren uit koolstofvezel uit. Het minimum gewicht van een KOB-machine bedraagt 281 kg en behelst olie, koelvloeistof en hoeveel benzine er ook overblijft na een kwalificatie of race. Dit opgelegde gewicht maakt dat de Challenger, met z’n frame in gegoten aluminium, 6,80 kg ballast moet meenemen. Dat volstaat volgens teamchef Jeff Bailey om de eigen gewichtslimiet van 283 kg te halen. Die limiet ligt overigens 2 kg hoger en dat met het oog op eventuele ‘speling’ van de weegbrug – die van circuit tot circuit kan variëren. De gewichtsverdeling komt daardoor op 51/49% te liggen. En dat is wel verrassend, want van opzij gezien oogt de Indian als een héél lange motorfiets waarbij het zwaartepunt achteraan lijkt te liggen. Maar da’s dus niet het geval.
De Indian Challenger heeft een Powerplus motorblok van 1768cc. Dat is standaard goed voor 121 pk (aan 5.500 opm) aan de krukas en 178 Nm koppel (aan 3.800 opm). S&S boorde de V-twin echter 2mm per cilinder op, waardoor de cilinderinhoud op 1834 cc komt te liggen. Carillo tekende voor de gesmede zuigers die op de standaard drijfstangen worden gemonteerd. Mede dankzij CNC-bewerkte inlaatpoorten komt de compressieverhouding daardoor op 13:1 te liggen.
De krukas die standaard 17.70 kg weegt, werd behoorlijk lichter gemaakt. Bailey houdt het op, “ergens tussen de 4,5 en 9 kg”! Iets wat voor dit seizoen (2023) al niet meer mogelijk is, omdat het reglement nu voorschrijft dat er maar 10% van het originele gewicht mag worden afgeweken. Al die ingrepen samen zijn goed voor een ingrijpende toename inzake vermogen en koppel. Bailey heeft het over een vermogen van ‘meer dan 170 pk’, wat op zich al een zeer respectabel cijfer. Maar dan hebben we het nog niet over het monstrueuze koppel van 203 Nm aan 5.000 opm gehad.
Samenvattingen van de twee eerste races in het King of the Baggers-seizoen 2023, tijdens de iconische Daytona Bike Week.
Voor ik met de 283 kg wegende Indian op Chuckwalla Raceway aan de slag ga, eerst even dit: de KOB-regels laten elektronische rijhulpmiddelen toe. Ja, je las dit wel degelijk goed, er is geen tractiecontrole-systeem aan boord van deze 200 Nm sterke motorfiets! S&S installeerde wel een Sport-controlemodule van de Zweedse specialist MaxxECU. Dat motormanagement-systeem met op maat gemaakte kabelboom, omvat een quickshifter waarmee het opschakelen sneller en makkelijker gaat. Verder is er ook een bijbehorend dashboard en datalogger. Bleef de standaard zesbak behouden, dan werd de koppeling van de Challenger wel vervangen door een op maat gemaakte slipper clutch van Adler.
Ik maakte me geen illusies over het feit dat ik, in tegenstelling tot de heren O’Hara en McWilliams, riskeerde dat de S&S dempers over het asfalt zouden schrapen. Zeker ook omdat dit de eerste maal was dat ik op het vloeiende maar vlakke Chuckwalla reed. De koude temperaturen verplichtten ons tot het gebruiken van Dunlop Sportmax Q4 straatrubber, in plaats van de gebruikelijke slicks. Het duurde even vooraleer ik comfortabel op het op maat gemaakte Saddlemen racezitje zat en dat had alles te maken met de breedte van de Challenger. Omdat de indrukwekkende luchtinlaat/annex-filter rechts van het blok zit, diende ik me via de hoog geplaatste linker voetsteun in het zadel te hijsen. Eens geïnstalleerd bevond ik me in een ietwat contradictorische positie aan boord van de enorm-lijkende motorfiets. Je bent je ten allen tijde bewust van het enormiteit van dit stukje onroerend goed op wielen, maar paradoxaal genoeg voelt de rijpositie ook krampachtig aan. Zo was het een hele toer om voorover te buigen om de clip-ons, die aan weerszijden van het stevig uitgevoerde stuur vastgeschroefd zijn, te bereiken. Tegelijkertijd had ik de grootste moeite om m’n voeten hoog genoeg op te heffen om ze op de ultra-hoog geplaatste voetsteunen te zetten.
Een goed gevoel geeft dat niet. Zelfs als je weet dat die voetsteunen zo hoog moeten staan om te voorkomen dat ze afgesleten worden wanneer Jeremy en Tyler hun Baggers onder een hellingshoek van 60° de bochten ‘ingooien’. Al snel ontdekte ik dat het scherm(pje) van de Bagger eigenlijk ultra-minimalistisch is en eigenlijk alleen als deflector fungeert om de windscherm over de bovenkant van het AIM dashboard te geleiden. In tegenstelling tot Harley heeft Indian nog geen windtunneltests gedaan met de Challenger en dat is dan ook wel te merken.
Druk op de startknop en de Indian komt donderend tot leven, alsof hij het een oude Battle of the Twins-machine was die uit een bijna 40-jaar lange diepe slaap is gewekt. Ik bedoel maar dat deze motor écht klinkt als waarvoor hij (om)gebouwd is. Nadat ik de versnellingspedaal van de straatbak een trap naar beneden gaf, probeerde ik de koppeling eerste even te laten doorslippen. Maar plots sprong de Indian voorwaarts, en gelukkig zat ik er nog op. “Het launchcontrole-systeem is écht heel handig en ze hadden het jou moeten laten gebruiken”, lichtte toeschouwer McWilliams nadien toe. Het viel me op dat tijdens het hele startproces de lange Indian op geen enkel moment de neiging tot het trekken van een wheelie vertoonde en dat ondanks de overvloed aan koppel. Ik was stiekem blij dat ik de machine toch in bedwang had weten te houden en er niet mee stil gevallen was. Ik schakelde vlot naar twee en vandaar in één adem naar drie, dankzij de soepele powershifter. De laagste vier versnellingen liggen dicht bij elkaar in de versnellingsbak van de Challenger, met een veel groter gat naar de vijfde en de hoogste versnelling. Die specifieke ratio’s kwamen er met het oog op de cruiser-klant, waarvoor dit motorblok in de eerste plaats gebouwd werd.
De eerste twee ronden, van de slechts vijf die me toebedeeld waren op Chuckwalla, probeerde ik gewend te raken aan m’n eigenaardige rijpositie en de vloedgolf aan koppel die ik vanaf 5.500 opm voelde opzwellen en die aan 7.700 tot stilstand kwam door het harde ingrijpen van de toerentalbegrenzer. Ondanks het ride-by-wire-systeem, kwam de Maxx ECU telkens scherp tussen. Op een motorblok met relatief lage toeren en zware rotatieve inertie betekende dit dat ik dan telkenmale aan momentum verloor, terwijl het koppel vanzelf wel weer kwam opwellen. Eerst dacht ik dat ik volop op die golf aan koppel moest ‘surfen’, dat leek me logisch met zo’n enorm aanbod aan trekkracht. Nadat ik iets sneller was gaan rijden, merkte ik dat het voorwiel van de Challenger, in verschillende van de lange doorlopende bochten op Chuckwalla, de neiging vertoonde om weg te glijden als ik er aan 5-5.500 opm doorheen wou gaan. Het vergde dan telkens een flinke snok om het onderstuur te voorkomen en de motorfiets terug op de beoogde rijlijn te krijgen, en dat was op zo’n zware en lange machine verdomd hard werken!
Ik kan niet zeggen dat ik, in m’n korte test van vijf ronden op een voor mij totaal onbekend circuit, de handelbaarheid van de Indian optimaal wist te exploiteren. Toch werd er mij één en ander duidelijk. In de eerste plaats inzake het chassis dat zich, zelfs met standaard banden en onder invloed van al dat vermogen én vooral koppel, naar alle kanten tracht te wringen. Ik was dan ook opgetogen dat er vlak voor m’n linkerknie een stuurdemper gemonteerd was. Dit is nu eenmaal geen motorfiets die ontworpen werd om er mee te racen. Het losse rijgedrag is nu éénmaal een van de aspecten die het Bagger-racen zo speciaal maakt en waardoor de klasse tot een publieksfavoriet is uitgegroeid. Deze motorfietsen racen écht zo moeilijk als ze lijken!
Ten tweede, ondanks het feit dat het voorwiel erg ver van je afstaat en insturen daardoor minder natuurlijk aan zou kunnen voelen, lukte het toch beter dan je zou denken van zo’n lange machine. Ik zou de term ‘beweeglijk’ op durven plakken, maar merkte toch dat de blinde links/rechts chicane in Chuckwalla vlot verteerd werd.
Ook goed remmen is iets wat je niet onmiddellijk verwacht van een machine die zo zwaar is als de Indian SuperBagger. De combinatie van Alpha Racing remschijven en radiaal gemonteerde Brembo Stylema 4P remklauwen vertraagden deze haast monolithische motorfiets onverwacht goed. Maar alleen, als je a) ook de achterrem gebruikte en c) niet probeerde om de bocht remmend op de ideale rijlijn in te gaan. Dat laatste heeft de Challenger helemaal niet graag en dan begin hij te kwispelen van zodra je op de ideale rijlijn mikt.
Tijdens de vijf ronden die met deze Indian reed, vroeg hij steeds meer van me. Sommige vragen wist ik te beantwoorden, anderen dan weer niet. Ik hoop dat ik nog een kans krijg om deze bijzondere motorfiets beter te leren kennnen. Maar één ding staat nu al vast: iedereen die met één van dit soort motorfietsen rijdt, zij het nu Harley of Indian, is een absolute held. De moed en stuurmanskunst die het vergt om op één van deze machines naar het podium te rijden, kan niet genoeg benadrukt worden. Respect!
Tekst: Alan Cathcart/BJ - Foto's: Indian Motorcycle