Rij-indruk: Kawasaki Ninja 1100 SX SE

Bij de lancering van de Z 1000 SX in 2011 was die eerste echt nieuwe sport-toerder in jaren en een welkom unicum. Hij had het rijk voor zich alleen. Sterker nog, hij redde het rijk in z’n uppie uit de volledige vergetelheid. Omdat de motorfiets zo uniek was, haalde ik hem graag in mijn garage als langeduurtest. Ik reed er met heel veel plezier half Europa mee rond, zette hem in voor woon-werktrajecten en nam hem zelfs occasioneel mee naar het toen net vernieuwde Mettet voor een dagje raggen. Mooie tijden.

In 2020 werd de Z in de naamgeving vervangen door Ninja, en nu in 2024 krijgt die Ninja wat meer longinhoud en een SE-versie. Maar het is zowel innerlijk als uiterlijk duidelijk dat de SX de voorbije jaren voornamelijk een zeer gestage en rustige evolutie doormaakt. Dat is naast onze vele lovende testen doorheen die periode het beste bewijs dat de ingenieurs het pakket van bij het begin helemaal juist hadden ontwikkeld. Dat resulteerde van bij het begin in mooie verkoopscijfers, en in sommige Europese landen is de SX zelfs resoluut het topmodel. De krachtige reismachine staat ondertussen ook in mijn geheugen gegrift als een mooi uitgebalanceerde motorfiets met erg doordachte snufjes: het handig instelbare windscherm vervult prima zijn taak, de koffers zijn mooi geïntegreerd en net groot genoeg voor een weekje reizen, en het blok heeft mooi doseerbare power op overschot. Dat laatste is niet verrassend als je weet dat het overgenomen werd uit de naakte Z1000, ook al zo’n succesnummer van Kawa uit die periode (al had ik persoonlijk een zwak voor de Z750 met hetzelfde smoeltje, maar iets minder opzichtige gouden uitlaat). 

Identieke looks

In wezen was de eerste SX gewoon een heel slim gekuipte versie van die Z1000. Een verder bewijs van de initiële wijsheid van de ingenieurs is dat bijvoorbeeld Suzuki al tien jaar vruchteloos probeert om het succes van de SX te kopiëren, in een test eerder dit jaar moest de tegenhanger uit Japan nog maar eens de duimen leggen. BMW heeft met R 1250 RS misschien wel een concurrent in huis, maar die kost een pak meer. Dit alles gewoon om even te schetsten dat de SX er al lang staat als een huis. Ik was bij het verschijnen van de eerste persberichten een paar weken geleden dan ook niet verbaasd dat de groene jongens dicht bij dat origineel blijven voor hun vijfde generatie van de SX. Het uiterlijk blijft zelfs helemaal identiek. Je kan enkel aan de nieuwe kleurstellingen en het plaatje met 1100 op de flank het verschil opmerken. Al is de nogal opzichte USB-C-stekker op de linkerstuurhelft ook een minder geslaagde indicator, maar daarover later meer.

Langere slag

De voornaamste nieuwigheid van de standaard SX schuilt dan ook intern. Net als zijn neef op hoge poten, de Versys 1100, kreeg de SX een iets groter blok dat door een langere slag groeit van 1.043 naar 1.099 cc. Die wijzeging lijkt voornamelijk ingegeven door de strengere Euronormen, want met wat extralonginhoud voor gelijke waarden zijn die makkelijker te halen. De prestaties zakken zelfs een beetje in absolute cijfers.

Het piekvermogen daalt van 142 naar 136 pk, terwijl het koppel quasi identiek blijft met 113 Nm ten opzicht van 111 vroeger. Een voordeel is wel dat het vermogen en koppel 500 toeren per minuut eerder beschikbaar is dan voorheen. Kawa claimt dan ook dat het middengebied nog wat beter gevuld is, en dat kunnen we enkel beamen. Het verschil zal niet erg groot zijn, maar het blok voelt nu nog soepeler en romiger aan dan het al deed. Dat levert dus nog meer trillingsvrij rijplezier op. De vierpitter komt hier echt helemaal tot z’n recht. Wat zo mogelijk nog meer invloed heeft, is de merkbaar verbeterde quickshifter. Die werkt nu heel soepel en strak vanaf 1.500 toeren. Je moet niet te veel input geven met de voet, maar je voelt toch nadrukkelijk wanneer er geschakeld wordt. Het is wel zo dat je nog steeds het gas helemaal dicht moet draaien om terug te schakelen en minstens een beetje open om op te schakelen, ergens tussenin kan nog steeds niet. Bij concullega’s kan dat soms al wel, maar de vooruitgang is ook bij Kawa onmiskenbaar.

Twee versies

Een andere nieuwigheid voor modeljaar 2025 is dat de SX er voor het eerst in twee versies komt. De standaard en de SE. In tegenstelling tot wat je zou kunnen vermoeden op basis van de SE-versies van andere modellen, krijgt die bij de SX geen elektronische vering. De SE onderscheidt zich hier door hoogwaardige Brembo M 4.23 ankers vooraan, een intstlebare Öhlins monoshock, handvatverwarming en twee modieuzere kleurstellingen.

Dat klinkt als een bescheiden meerwaarde, maar ik zou er toch blindelings voor kiezen. Wij gingen op pad met die SE, en zowel de remmen als de achtervering opereert toch op een merkbaar hoger niveau dan ik me herinner. De handvatverwarming bleek in de ochtend bij 2°C ook een echt godsgeschenk, en ze zit mooi verwerkt met een minuscuul bedieningsknopje in de linker stuurhelft. De Brembo’s zijn in ieder geval ook goddelijk te noemen. Ze remmen ontiechelijk hard, maar bouwen toch heel doseerbaar hun kracht op. De achtervering houdt het gewicht en de kracht van de SX ook mooi in de pas. De laatste tachtig kilometer van de rit ging over heel technische kronkelwegen, en zelfs kort op elkaar volgende s-secties brachten de ninja niet in verlegenheid.

Flinke jongen

Tijdens dat stuk van de route werd wel duidelijk dat de SX toch wel een flinke jongen blijft met z’n 235 kilogram rijklaar. Hij is dus niet de lichtst sturende motorfiets die je kan kopen. Het voordeel is wel dat hij zich bijzonder neutraal en vertrouwenwekkend laat mennen. Je moet wat input geven, maar je krijgt als piloot altijd het gewenste resultaat. Dat was bij de vorige incarnaties ook al zo, en dat is er nu dus nog een beetje op vooruitgegaan. Voor het overige werden alle sterke punten natuurlijk behouden. De geometrie en carrosserie zijn identiek, dus de zithouding bleef een even goed huwelijk tussen assertief en comfortabel. Aan de uitstekende windbescherming van het viervoudig instelbare schermpje werd evenmin onnodig gesleuteld. Never change a winning team …

Detailkritiek

De punten waar dat toch gedaan werd, had Kawasaki zich eigenlijk kunnen besparen. Zo is het inderdaad nodig om een moderen motorfiets van een USB-stekker te voorzien, maar met de enorme en erg fragiel ogende opbouw op de linkerstuurhelft, lijkt Kawasaki vijf jaar terug in de tijd te gaan.

Dat verdient echt een veel betere oplossing in deze prijsklasse. Zeker als je ziet dat er links naast het dashboard eigenlijk al een uitsparing zit voor een 12V-stekker. Ook de rideology-app werd naar verluidt vernieuwd, met de integratie van spraaktechnologie. Dat zal echter de basisbeperkingen van die app niet verhelpen. Ervaring leert dat het een nodeloos complex en duur systeem is. Dat een vriendelijke vrouwenstem nu kan zeggen hoe ver je nog moet rijden, zal die tekortkomingen niet verhelpen. Overschakelen naar Apple Car Play of Android Auto lijkt daarvoor de enige remedie. Maar dat zijn werkelijk de enige punten van kritiek die we kunnen formuleren, en ze staan het pure rijplezier van deze grondlegger van het sporttoergamma allerminst in de weg.

Inflatie

Een laatste opsteker is dat de evolutie ook amper extra kosten met zich meebrengt. De Standaard SX is de jouwe voor 15.349 euro (NL € 16.949,00), en dat is amper 100 euro extra ten opzichte van de voorganger. Dat moet minder zijn dan de inflatie. Je kan de SX traditiegetrouw ook nog pimpen met een performance (€ 1.599,00) of tourer pakket (€ 1.499,00) of een combinatie van de twee (€ 2.899,00 of € 2.649,00 (SE)). Dan krijg je koffers, een Akrapovic-uitlaat, tankpad, een hoger windscherm, frame sliders en nog wat kleinere lekkernijen. Als je al een SX in je garage hebt staan moet je nu zeker niet halsoverkop naar de dealer hollen, maar het is wel fijn om te weten dat er al een opvolger klaarstaat die nog net wat beter is en een SE-versie heeft, waar ik gezien de beperkte meerprijs zeker voor zou kiezen. Blindelings, of had ik dat al gezegd?       

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: Kawasaki - Montage video: Dieter Jans