Rij-indruk: Kawasaki Z900

Met de lancering van de Honda CB1000 Hornet in het najaar van 2024 werd de motorwereld weer wakker geschud. Want wacht eens even … een viercilinder naked bike voor net 10.399 euro, kan dat vandaag nog? “Absoluut”, zei Honda. “Zelfs voor minder dan 10.000”, reageerde Kawasaki daarop. Je leest het goed: de vernieuwde Kawasaki Z900 is goedkoper dan vorig jaar en – belangrijker nog – kreeg een heuse visuele en technologische upgrade. Is de Kawasaki Z900 misschien de hagedis die de hoornaar kan verslinden? Ik vloog naar het immer zonnige Benidorm om dat uit te zoeken.

De eerste Z met radicale styling zag het daglicht in 2003, toen Kawasaki de Z1000 liet ontwerpen door Shunji Tanaka. Een onbekende naam, ware hij niet dat de man ook mee aan de wieg stond van de iconische Mazda MX-5. Nadat hij overliep naar Kawasaki, luidde Tanaka daar een tijdperk in van gedurfde designs.

Shunji was in z’n vrije tijd een liefhebber van Japans theater, waar hij geïnspireerd raakte door de emotieve ‘Noh’-maskers van de spelers. Zo kwam hij op het idee om ook motoren van knap gevormde en unieke lichtunits te voorzien, want een herkenbaar gezicht geeft een motor namelijk persoonlijkheid, vond hij. Vier jaar geleden stierf Shunji Tanaka op 75-jarige leeftijd, maar zijn door Noh-masker geïnspireerde ontwerpen vinden tot vandaag hun weerklank in de Sugomi-designtaal van de Kawasaki nakeds.

Klaar om toe te slaan

En dat brengt me meteen bij de eerste vernieuwing van de 2025 Kawasaki Z900. De motor kreeg een nieuwe LED-unit: zijn typerende “gezicht” werd hertekend naar een nog compactere, agressievere look. Fans van de vorige Z900 zullen misschien betreuren dat het LED achterlicht, waar ze voordien de kenmerkende Z in zagen terugkomen, eraan moest geloven. In de plaats krijgen we een nieuwe, iets bredere maar tegelijk meer stijlvolle achter- en remlichtcombinatie. Het beperkte plaatwerk dat aanwezig is op de Z900, tussen de radiator en de tank, kreeg nu een leuk aluminium accent dat volgens mij hoogwaardiger oogt dan de plastics op de vorige iteratie.

Tijdens de perspresentatie horen we dat Kawasaki uit grootschalig marktonderzoek concludeerde dat het design de belangrijkste factor is voor kopers van een Z900. Je kan Kawa dus geen ongelijk geven dat ze de looks grondig onder handen namen voor dit modeljaar. Het totaalplaatje voelt voor mij geslaagd: de Z900 ziet er meer dan ooit uit als een agressieve motor, als een roofdier dat klaarstaat om op elk moment zijn prooi aan te vallen.

Dankzij de nieuwe ontwerpelementen oogt hij minder goedkoop dan pakweg een Yamaha MT-09, waar de kunststof onderdelen toch wel prominenter op de voorgrond treden. Pas wanneer je echt dichtbij begint te kijken, zie je waar Kawasaki budgetbewuste keuzes heeft gemaakt. Het plaatje waarmee de passagiersvoetsteunen vastgemaakt worden aan het stalen frame had bijvoorbeeld wat esthetischer geïntegreerd kunnen worden, voor al die solorijders die de passagiersvoetsteunen graag de vuilnisbak in kieperen. Ook de rem- en koppelingshendel lijken wel alsof ze van een goedkopere motor afkomen, al zijn die natuurlijk wel functioneel.

Compleet pretpakket 

De meest noemenswaardige update van de Z900 is echter niet de esthetische, maar de technologische. Deze Z krijgt namelijk voor het eerst een zesassige IMU en elektronisch bestuurde gaskleppen, wat een waaier aan nieuwe elektronica mogelijk maakt. Bochtengevoelige ABS en tractiecontrole, een quickshifter, cruisecontrol en een nieuw vijfduims TFT-scherm met connectiviteit: het hele pakket is aanwezig en zelfs al op de basisvariant van de Z900.

Een naked voor elke dag

Klaar om te vertrekken. We starten aan een begeleide rit van 40 kilometer tot aan de foto- en videolocatie. Wat me meteen opvalt is de comfortabele zithouding, en dat is op deze motor geen evidentie met mijn 1m90 grote gestalte. De beenhoek is sportief, maar niet extreem. Het aluminium stuur is breed en zet me aardig oprecht, zonder vervelende druk op mijn polsen. In vergelijking met de Yamaha MT-09 die ik enkele maanden geleden mocht testen voelt de Z900 minder compact en beter geschikt voor langere rijdagen. Ook wist Kawasaki het zadel deze keer van meer vulling te voorzien, terwijl ze door het subframe wat te verlagen de zithoogte (830 mm) onveranderd konden laten.

Viervoudig hoogtepunt

Het hoogtepunt van deze nieuwe Z900 is ongetwijfeld de vertrouwde 948cc viercilinder-in-lijn in het vooronder. Met uitzondering van de elektronische gestuurde gaskleppen bleven de specificaties vrijwel onveranderd voor dit modeljaar: 124 pk bij 9.500 trm en 97,4 Nm bij 7.700 trm. Dankzij de vernieuwde gaskleppen stoot de Z900 nu minder CO2 uit – de nieuwe Euro 5+-norm, weet je wel – en zou hij tot 16% minder brandstof verbruiken dan zijn voorganger. Fijn, maar niet meteen waar de gemiddelde naked-rijder wakker van ligt.

Tijdens het rijden werd ik er nog maar eens aan herinnerd hoe fijn de viercilinders van Kawasaki zijn. Het vermogen van de Z900 wordt lineair geleverd, bijna turbinegewijs. Verwacht je niet aan baanbrekende acceleratie onder 5.500 toeren, maar de soepele aard van het blok en de zachte gasrespons laten je wel toe om bijzonder lui om te gaan met je versnellingsbak. Als je even wegdroomt en een bocht aansnijdt in een te hoge versnelling, pikt het blok zonder morren op vanuit de laagste toeren. Dat zijn vergissingen die je op een dikke V-twin verplichten om terug te schakelen, maar niet op deze Z.

De motor is duidelijk getuned op een plezierig middenbereik, want vanaf 6.000 toeren word je verwend met een krachtige, lineaire acceleratie tot aan de rode lijn en een bijhorend symfonisch orkest vol inductiegeluid. Tijdens de fotoshoot lijkt het verdict onder de hele kudde journalisten hetzelfde: een viercilinder met 124 pk is in feite alles wat je nodig hebt op de openbare weg. De keuze van Kawasaki om het op een Z900 en een hyperextreme Z H2 te houden, zonder iets daartussen, is de juiste. Dankzij het lineaire en vriendelijke karakter van de motor, voelt deze motor precies de juiste keuze voor de straatrijder die naast hooliganweekendjes met vrienden ook van rustig cruizen kan genieten.

Stabiel als een trein

Na de foto- en videoshoot krijgen we naar Kawasaki’s goede gewoonte TomToms mee, voor een namiddag vrij rijplezier terug richting het hotel. Bochten van alle formaten zover het oog reikt nodigen me uit om de Kawasaki de sporen te geven. Onze testmotoren zijn uitgerust met nagelnieuwe Dunlop Sportmax Q5A’s, sportieve banden die de hele dag niet één misstap toelieten op het gladde Spaanse asfalt.

Met z’n 213 kilogram is de Z900 niet de lichtste in zijn categorie, maar het chassis doet prima z’n best om dat te verstoppen. De motor laat zich sportief insturen, maar niet op een schichtige, nerveuze manier zoals je dat van een Oostenrijke baron zou verwachten. Eenmaal je een rijlijn kiest, volgt de Z alsof hij op sporen staat.

Royale remmen

Aan het voorwiel vind je dubbele 300mm-remschijven, met nieuwe – ditmaal radiaal gemonteerde – vierzuigerremklauwen van Nissin. Dat zijn ankers van jewelste, die je doen stoppen met zelfs één vinger op de hendel. De remkracht is mooi te doseren, met veel gevoel aan de hendel, al kan je het eerste aangrijpen zeker niet agressief noemen. Naar mijn mening zijn de remmen meer dan goed genoeg voor een gebruiksvriendelijke straatmotor. Wie toch echt het maximale uit z’n Z wil halen op het circuit, kan altijd kiezen voor de (iets duurdere) SE-variant met Brembo M4.32 remklauwen. Maar daarover later meer.

De voorvork, een 41 mm exemplaar met instelbare ingaande demping en veervoorspanning, presteert bovengemiddeld goed op de snellere Spaanse wegen met smetteloos asfalt. Pas wanneer ik voor de grap even een pokdalige zijweg inrijd, zoals je die in België wel vaker vindt dan in Spanje, verlies ik wat vertrouwen in de voorkant. Ook wanneer je het maximale uit de voorste ankers haalt, durft de voorvork wel aardig te duiken. Of dat opgelost kan worden met wat meer demping moet een uitgebreidere test in België opklaren.

Straaljagerpiloot

Het tempo lag de hele dag aardig hoog en het kan niet anders dan dat de tractiecontrole me weleens heeft geholpen. Goede punten voor die rijtechnologie dan, want ik heb er absoluut niets van gemerkt. Wie echt volledig hooligan wil gaan, kan naast de rijmodi Sport, Road en Rain ook een Rider-modus kiezen. Daarin kan je de tractiecontrole volledig uitschakelen, maar niet het ABS. Het instellen van al deze tech gebeurt trouwens via een fonkelnieuw TFT-scherm, dat volledig te bedienen is met de knoppen aan je linkerhand. Geen knoppen meer aan het scherm zelf dus, zoals we dat de afgelopen jaren kregen op Kawasaki’s. De hele interface is intuïtief en logisch opgebouwd. Veruit de leukste gimmick is een tweede lay-outoptie voor het dashboard, waarmee je een hellingshoekmeter centraal op je scherm zet. Een heerlijk speelse toevoeging voor wie als kleine jongen droomde van een carrière als straaljagerpiloot.

"Hey Kawasaki"

Kawasaki onthulde ook een eerste demo van Kawasaki Rideology the App Motorcycle… ja, die naam werd duidelijk niet alleen door het marketingdepartement gekozen. Via deze applicatie kan je jouw smartphone verbinden met het dashboard, om onder andere turn-by-turn navigatie te tonen. Maar veruit het meest innovatieve aan de app is de voice command functie. Na de gevleugelde woorden "Hey Kawasaki" kan je de motor met je stem tientallen opdrachten laten uitvoeren (op voorwaarde dat je een intercom hebt aangesloten natuurlijk).

Zo kan je onder meer de motor van rijmodus laten wisselen, vragen hoever je nog kan rijden met je tank of een andere bestemming instellen op de navigatie. Of dit effectief een meerwaarde is, kan ik voorlopig moeilijk zeggen op basis van de vooraf opgenomen demo. Ik betwijfel echter of veel rijders dit een aankoopargument zullen vinden. Want laten we eerlijk zijn: wil je weten wat je rijbereik is? Kijk dan toch gewoon even vlug naar dat mooie TFT-scherm? De app is momenteel in de tweede bèta-fase terwijl Kawasaki de taalondersteuning op orde zet, maar voice command zal in eerste instantie niet in het Nederlands te bedienen zijn.

Wat kost dat?

Misschien de grootste USP van deze Kawasaki Z900, is de prijs. In België is het basismodel (in zwart) al verkrijgbaar voor 9.999 euro. Voor de groene of rode kleurstellingen betaal je € 10.199 euro. Om dat even in perspectief te zetten: dat is goedkoper dan vrijwel elke vergelijkbare naked op de markt. Enkele honderden euro’s verwijderd van de Honda CB1000 Hornet en meer dan duizend euro verwijderd van Yamaha’s MT-09 en Triumphs Street Triple 765.

Ook niet onbelangrijk is dat Kawasaki in België een 70 kW en 85 kW variant van deze motor levert. Die eerste maakt de Z900 beschikbaar voor rijders op een A2-rijbewijs, die laatste zorgt ervoor dat de BIV (belasting op inverkeerstelling) aanzienlijk verlaagt.

Tijdens deze presentatie reden we op de standaardversie van de Kawasaki Z900, maar voor wie liefst het neusje van de zalm bezit is er ook de Z900 SE. Die krijgt niet alleen een eigen sexy kleurstelling met andere groene accenten, een gouden voorvork, gifgroene wielen en een knapper zadel, maar ook een aantal premium componenten. Met name: een volledig instelbare voorvork, een Öhlins S46 monoshock en twee Brembo M4.32-remklauwen. Voor al dat lekkers tel je in België 12.349 euro neer.

Conclusie

Wat al een van de best presterende (en best verkopende) nakeds uit dit segment was, is er alleen maar gebruiksvriendelijker, veiliger en naar mijn mening ook knapper op geworden. Maar wat maakt nu een goede naked? Volgens mij moet dat een motor zijn die bakken rijplezier levert aan realistische, alledaagse snelheden. Eentje die je toelaat om lui te rijden wanneer je dat wil, maar die toch nét spannend genoeg is wanneer het tijd is om de hooligan uit te hangen. Op dat slappe koord balanceert de Z900 perfect.

Het lineaire motorblok is meest gelukkig in het middenbereik, waar je er op de koop toe ook nog een heerlijk geluid bijkrijgt. De rijhulpsystemen zijn daar wanneer je ze nodig hebt, zonder zo complex te worden qua instelbaarheid dat je er een ingenieursdiploma voor nodig hebt. Een gebruiksvriendelijkheid dus, die ook vertaald wordt naar het stuurgedrag. De Z900 werkt opzwepend tot aan zijn limiet. En ja, die limiet ligt een tikje lager dan pakweg een ZX-6R, maar dat is misschien maar beter ook op de openbare weg. Wanneer de limiet bereikt is, maakt het chassis dat op voorzichtige wijze duidelijk, zonder je meteen overkop de sloot in te sturen.

Kawasaki heeft duidelijk goed naar zijn concurrenten gekeken alvorens het lastenboek op te maken voor de nieuwe Z900 en het prijskaartje te bepalen. Maar laten we niet vergeten dat alle bovengenoemde concurrenten ook stuk voor stuk sterke nakeds maken. Soms lichter, soms met meer vermogen, maar vooral allemaal met een erg verschillende look. Als de Sugomi-look van de nieuwe Z900 je hart tekeer doet gaan, dan kan ik je gerust beloven dat je tevreden zal zijn met deze motor. Wil je absoluut weten welke motor het best presteert op het heetst van de snede? Dan hou je beter nog even onze website in het oog, tot we de nakedklas van 2025 in een vergelijkingstest kunnen stoppen.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: Kawasaki