Rij-indruk: Kymco CV3

Ik kon het zelf amper geloven, maar Piaggio lanceerde al in 2006 z’n eerste gemotoriseerde driewieler. In onze contreien werd dat concept nooit een echt succes, maar in de scootergrootmachten zijn ze wel dol op deze eigenzinnige mobiliteitsoplossingen. Het is dan ook geen wonder dat anderen het idee overnamen. De nieuwste producent in dat rijtje is Kymco.

We zagen het eerste prototype van de CV3 al in 2017 op de EICMA in Milaan, maar daarna gingen er nog eens vijf jaar – corona wel incluis – over vooraleer we ons been over de productieversie mogen gooien. Die tijd heeft Kymco wel goed gebruikt om zich van de concurrentie te onderscheiden. Ze focussen daarbij op twee punten: ze hebben als enige een tweecilinder in hun driewieler zitten, en ze willen de CV3 ook in de markt zetten als een machine om in de vrije tijd mee op stap te gaan. Een scooter van deze categorie leent zich volgens de Taiwanese marketeers immers ook perfect tot dag- of weekenduitstappen die verder gaan dan de périphérique. En daar heb je zelfs geen motorrijbewijs voor nodig, want met een rijbewijs B op zak mag je in België met de CV3 aan de rol als je minstens 21 jaar bent.

No limit

Zoals gezegd is de CV3 de enige driewieler met een tweecilinder als kloppend hart, en dat geeft hem op papier wel een voordeel in vermogen. Met z’n 51 pk, doet hij zeven paardjes beter dan de dichtste concurrent (MP3 500) en ook qua koppel doet hij ook enkele Nm’s beter. Qua gewicht spelen de grote jongens in dezelfde klasse, enkel de Yamaha Tricity doet een stuk beter, maar is heel wat minder krachtig. We kennen dit blok ook al uit de AK550, en daarbij was al opgevallen dat het een prima krachtbron is voor dit soort voertuigen. Je wordt nooit echt van je sokken geblazen, maar in de stad ben je overal ruimschoots als eerste weg. De acceleratie is zonder meer levendig en direct.

Op de fijne stuurwegen rond Aix wordt dat iets anders als je vergelijkt met echte motorfietsen, en dan mis je soms wel wat extra punch om echt te knallen. Maar het lineaire, trillingsvrije blok levert eigenlijk meer dan voldoende power om lekker cruisend door berg en dal te gaan. Zeker automobilisten die met hun rijbewijs B ook in dit zadel mogen kruipen zullen dankbaar zijn voor het dociele karakter, want het gaat toch instant een stuk sneller dan wat zij gewoon zijn in hun koekblik, zelfs als dat er eentje van de sportieve soort is. Een deel van het gemis is misschien ook wel te verklaren door de grootste troef van deze CV3, en bij uitbreiding van alle driewielers. De voorzijde is immers zo ontstellend vertrouwenwekkend dat je gevoelsmatig in elke bocht tonnen overschot hebt, en dat je instinctief nog wat harder aan het gas wil draaien.

Opbouw

De reden waarom deze CV3 echt aanvoelt als een motorfiets ligt in de opbouw van het rijwielgedeelte en het samenspel met het motorblok. Bij de meeste scooters zit die motor achteraan en vormt één pivoterend geheel met de overbrenging, waardoor de gewichtsverhouding niet altijd ideaal is en de cilinderinhoud per definitie gelimiteerd wordt. De CV3 heeft een aluminium balkenframe en het blok ligt meer vooraan in de machine, zoals bij een klassieke motorfiets. Dat resulteert in een beter gewichtsverdeling, die naar verluidt de ideale 50/50-verdeling benadert en een relatief laag zwaartepunt heeft. Een keerzijde is wel dat je minder kofferruimte hebt onder het zadel, en dat je klassiek moet opstappen zoals bij een gewone motorfiets.

Tussen stuur en zadel heb je immers niet echt vrije ruimte. Onder het zadel kan je maar net een integraal kwijt en door de speciale bouw van de voorophanging is er ook echt geen plaats voor een opbergvakje. Dat is bij reguliere scooters anders, met ruimte voor twee helmen en vakjes allerhande. Kymco laat op comfortvlak ook elders nog wat steken vallen. Zo is de veerweg achteraan wel heel erg kort en de niet-instelbare monoshock voelt ook nog eens erg stug aan. Bulten en verkeersdrempels laten zich dus wel erg goed voelen in de onderrug. En dat is jammer, want het zadel met het handig, drievoudig verstelbare steuntje voor de onderrug zit prima. De beenruimte is ook voldoende, al kan je met een maat 44 de voeten niet echt verzetten.

De door de homologatie voor rijbewijs B verplichte voetrem zit daar letterlijk wel voor iets tussen. Het is ook echt een overbodige feature, want met de combinatie van de twee remhendels kan je de ankers allebei bedienen. Die ankers doen het overigens behoorlijk, al missen ze wat fijngevoeligheid en progressiviteit. Bij een noodstop merk je ook wel dat je toch met aardig wat kilo’s onderweg bent, maar de stopkracht staat in wel verhouding tot de paardenkracht. In diezelfde filosofie zou je kunnen argumenteren dat het ontbreken van tractiecontrole evenmin een breekpunt is, maar het is dan wel vreemd dat de kleinere en goedkopere DTX 360 uit eigen huis daar wel over beschikt.

Conclusie

De CV3 is een mooie en welkome verrijking van het wereldje van de driewielers. Er blijven nog wat werkpuntjes zoals de oncomfortabele achterveer, de remmen die wat fijngevoeligheid missen en de afleesbaarheid van het TFT-scherm, maar het vertrouwenwekkende rijgedrag en de unieke motorlayout van de CV3 maken hem wel het overwegen waard. Een nadeel is wel dat die verwezenlijking ook een prijskaartje torst. De CV3 wordt in België gelanceerd met vijf jaar garantie, waarvan twee jaar met assistentie, aan 12.499 euro (in Nederland 15.499,00 maar daar zou hij pas in 2023 leverbaar worden), en daarmee is hij met afstand de duurste Kymco, en bij uitbreiding ook de duurste driewieler op de markt. De meest dichte concurrent, de Piaggio MP3 500, is net duizend euro goedkoper, en dat is toch ook geen pannenkoek. De CV3 is dus zonder twijfel uniek in zijn genre, maar Kymco offert daarmee wel zijn jarenlange imago als prijskraker op.       

In de juli-editie van M&T vind je een uitgebreid verslag van deze rij-indruk.

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: Kymco