Rij-indruk Moto Guzzi Stelvio

Moto Guzzi is Italië’s oudste fabrikant van motorfietsen en onafgebroken in productie sinds 1921. De 100ste verjaardag van het merk moest wegens covid met een jaar uitgesteld worden, maar dat maakt Guzzi nu ruimschoots goed. Een jaar na de lancering van de V100 Mandello, de eerste motorfiets op basis van de volledig nieuwe aandrijflijn, volgt een tweede model: de Stelvio. Deze allroad toermachine werd tijdens de EICMA vorig jaar aan het publiek voorgesteld en staat vanaf deze maand bij Moto Guzzi-dealers.

Gezien het huidige belang van het allroadsegment is het eerder verrassend te noemen dat Guzzi-eigenaar Piaggio de Stelvio geen voorrang gaf op de Mandello. Maar wellicht is dit een geval van beter laat dan nooit. Tijdens de exclusieve rit op dit nieuwe model over het uitstekende asfalt van de Ligurische Alpen ten noorden van Genua, wordt mij onmiddellijk duidelijk hoe belangrijk dit model voor Moto Guzzi is. Want met de Stelvio speelt Moto Guzzi in de kopgroep van het hedendaagse motorrijden. Met een basisprijs van € 16.499 – € 17.299 inclusief het PFF rijhulp-pakket – is deze nieuwe Guzzi een dure, maar waardige aanvulling voor een peloton van middenklasse tweecilinder allroads zoals Ducati’s Multistrada V2 (€ 15.990), Honda’s Africa Twin (€ 15.449), Husqvarna’s Norden 901 (€ 15.799) en Suzuki’s V-Strom 1050 (€ 15.199) . Maar is deze Stelvio dat extra geld wel waard?

Primeurs

De Stelvio dankt z’n naam aan de legendarische Dolomietenpas in Noord-Italië, die via 48 haarspeldbochten twee valleien met elkaar verbindt. Het 2024-model is eigenlijk een reïncarnatie van het vorige Guzzi-model met dezelfde naam. Die Stelvio maakte z’n debuut in 2007, maar werd in 2016 uit productie genomen omdat het niet meer aan de Euro 4-normen kon voldoen. Het grote verschil was wel dat de eerste Stelvio aangedreven werd door Guzzi’s dikke 1200 achtkleps Big Block-motor. Daardoor was dat een fysiek veel grotere en 30 kg zwaardere motorfiets dan z’n moderne tegenhanger. Tegelijkertijd was het een Italiaanse luchtgekoeld V-twin alternatief voor wie niet op een BMW R 1200 GS gezien wilde worden. De nieuwe Stelvio is een totaal andere motorfiets, die net als de V100 Mandello goed is voor een aantal primeurs voor het historische Italiaanse merk.

Zo is de Stelvio Moto Guzzi’s allereerste vloeistofgekoelde allroad. Ook is het de eerste met een dubbele bovenliggende nokkenas, de eerste met een door tandwielen aangedreven balansas en de eerste met geavanceerde elektronica zoals een zesassige Continental IMU, bochten-AGS en andere digitale hulpmiddeltjes. Dit model is het tweede dat indertijd door Piaggio-baas Roberto Colaninno’s werd beloofd. Het resultaat is een complete, moderne en toch totaal individualistische motorfiets die van geen enkele andere fabrikant dan Guzzi afkomstig kon zijn. De opdracht voor ontwerper Giulio Rossi was: maak van deze creatie de beste in z’n klasse én een machine die in één oogopslag als een Moto Guzzi herkenbaar is. En daar heeft Rossi zeker z’n best voor gedaan. Deze nieuwe Guzzi beschikt over de nodige présence en is een slanke, klassevolle en onmiskenbaar moderne motorfiets. Het beroemde adelaars-silhouette zit mooi verwerkt onder z’n koplamp. Knappe afwerking!

Toegankelijk

Eenmaal in het 820 mm hoge zadel merk je meteen dat er ook voldoende plaats is voor een passagier. Dankzij voldoende vulling is er aan zitcomfort geen gebrek in dit zadel. Een trapladder om aan boord te klimmen of een ‘comfortzadel’ uit de goedgevulde accessoire-catalogus van de Stelvio zijn dus geen noodzaak. De rijhouding is zeer goed dankzij het brede tapse stuur dat in een vrij hoge stuurklem van 95 mm zit. Daardoor ‘valt het stuur in de hand’, om maar eens een cliché te bezigen. De rubberen handvatten zijn dik genoeg om ze makkelijk te kunnen omklemmen, en dat zonder dat je er krampen van krijgt. De nieuwe Stelvio voelt een stuk toegankelijker aan dan de meeste andere ADV-modellen. Je hebt meer het gevoel dat je erin zit, in plaats van erbovenop. In moeilijke omstandigheden zorgt die rijhouding voor een beter gevoel van controle en meer vertrouwen. Je voelt je onmiddellijk één met de motor. Omdat het zadel vrij smal is op de plaats waar het de tank ontmoet, kon ik met m’n 1 meter 80 kom makkelijk beide voeten aan de grond zetten bij stoplichten. Kleinere rijders zich op deze motorfiets dus beter thuis voelen. Voor wie toch echt een ander zadel wil zijn er optioneel zowel hogere als lagere zadels verkrijgbaar. De catalogus bevat verder nog twee zijkoffers met een inhoud van respectievelijk 38 en 52 liter.

De zithouding is vrij rechtop. Net als op de Mandello zijn de voetsteunen met rubbers aan het motorblok bevestigd en vrij ver naar achter gepositioneerd, maar niet zo ver dat ze oncomfortabel aanvoelen. Bovendien hoef je op deze Stelvio je knieën niet zo ver naar voor te duwen als op de traditionele luchtgekoelde Moto Guzzi V-twins. Hoewel de cilinders en cilinderkoppen van de watergekoelde motor dikker zijn, kwamen m’n knieën er niet eens in de buurt. Dat komt deels doordat de cilinders 6° naar voren hellen om extra ruimte te creëren. Overigens zitten de gasklephuizen nu onder de benzinetank, waardoor er ook ruimte vrij kwam.

Beste van twee werelden

Een druk op de dodemans- annex-startknop en de Stelvio V100 komt tot leven, om aan 1.300 opm stationair te draaien. En dat zonder dat je iets merkt van het gestamp en gerol van de ene naar de zijde, zoals dat bij traditionele luchtgekoelde Guzzi’s als de V85TT het geval is. Dat laatste model houdt Guzzi overigens in productie als tegenhanger voor de Stelvio. Zelfs wanneer je in neutraal eens flink aan het gashendel draait is er amper beweging merkbaar, mechanisch blijft het stil. Geen spoor van geklik en geratel, dit is een moderne motorfiets. Dat merk je ook aan de vering, die bij het in versnelling zetten en wegrijden of wanneer je de gas geeft of net terugneemt, niet omhoogschiet om daarna terug te zakken als gevolg van het effect op de eindoverbrenging van de cardanas.

De Guzzi-ingenieurs verenigen nu eindelijk het beste van twee werelden: het gebruiksgemak waardoor je geen ketting moet aanspannen en uiteindelijk vervangen en de netheid van een cardanaangedreven motorfiets, gecombineerd met de totaal neutrale dynamiek van een kettingaangedreven machine. Trek het koppelingshendel in om de laagste versnelling in te trappen en je merkt meteen dat dit een stuk stroever aanvoelt dan bij de oude luchtgekoelde motorblokken. Toch werd m’n linkerhand er niet moe van en het schakelen met de zesbak gebeurde bijna moeiteloos. Alhoewel ‘mijn’ Stelvio er niet mee uitgerust was, herinner ik me van het rijden met de Mandello S dat de tweewegs quickshifter heel soepel werkte zonder dat je daarbij de koppeling moest gebruiken. En dat allemaal zonder enig tegenwringen van de cardanas. Volgens mij is die quickshifter dan ook een must-have voor alle toekomstige Stelvio-klanten. De motor van de Stelvio pakt goed op vanaf 2.800 opm. Hij is wonderbaarlijk flexibel waardoor je eigenlijk niet alle zes versnellingen nodig hebt. Vooral in de derde versnelling kan je kilometers aan een stuk over een kronkelende bergweg rijden. Het toerental varieert dan van een zeer lage 2.000 opm tot 9.500 opm, en dat zonder al te veel nukkig gedrag van de transmissie. Dankzij de balansas is er nauwelijks vibratie te merken. Je kan aan boord van de Stelvio dus flink doorrijden, daarbij gebruikmakend van de uitstekende feedback van de Sachs-voorvork en de fijne grip van de Michelin Anakee-banden op het asfalt. Zelfs bij een omgevingstemperatuur van 9°C raakten deze rubbers toch vrij snel opgewarmd. Dit is een zeer handelbare motorfiets met een onverwacht hoog rijcomfort, dat ik alleen als zacht kan omschrijven. Ondanks het ontbreken van een progressieve linkverhouding kon ik toch voelen hoe de KYB-schokbreker onder mij z’n werk deed.

Goede rijwielkarakteristieken

Opvallend is dat de vijf rijmodi allemaal identieke vermogensafgiftes van 115 pk (aan 8.700 opm) hebben. Het toerental wordt daarbij aan 9.500 opm begrensd. Het koppel piekt aan 105 Nm (aan 6.750 opm). Dat betekent dus ook dat de Rain-modus op de Stelvio geen 20% aan piekvermogen inboet zoals op andere motorfietsen. De gasrespons wordt ‘verzacht’ zonder dat de motor aan prestaties inboet, en dat heeft een soortgelijk effect. De Rain-modus is dan ook een goede keuze voor gebruik in de stad. De Touring- en Road-modi voelden gelijkaardig aan, terwijl de Sport-modus toch wat scherper en opwindender in gebruik is. Maar allemaal maken ze de Stelvio makkelijk om te rijden. Van de ene naar de andere modus switchen kan makkelijk via een knop op de rechter stuurhelft. Dat de elektronica van deze Stelvio zo geweldig is komt onder andere omdat het leeuwendeel van de ontwikkeling door Aprilia’s R&D Center in Noale gebeurd is. Aprilia er altijd al beter dan de Italiaanse rivalen in geslaagd om rationale, gebruiksvriendelijke en bovenal logische elektronische rijhulpmiddelen en rijmodi te ontwikkelen.

De Stelvio stuurt scherp, maar neutraal en voelt verrassend beweeglijk aan voor een motorfiets uit dit segment. Z’n brede stuur laat je toe om de motor makkelijk van de ene naar de zijde te tillen wanneer je door een reeks vloeiende bochten stuurt, alvorens je op een tweedeversnellingshaarspeld aanstuurt. Maar op de momenten dat het nodig is blijft deze Guzzi superstabiel, zeker bij hard remmen. Dat remmen gebeurt overigens altijd effectief via de uitstekende Brembo’s, met een goede initiële bijt van de radiaal geplaatste monoblock remklauwen vooraan. Het lukte me om bij het aanremmen de Guzzi de ideale lijn van een bocht te laten volgen zonder dat de motorfiets rechtop wou staan.

Dat deze Guzzi zo goed stuurt heeft wellicht te maken met de stuurgeometrie: een balhoofdshoek van 25,6° en 106,4 mm naloop, gekoppeld aan de rationele wielbasis van 1.520 mm. Die goede rijwielkarakteristieken worden nog geholpen door de Stelvio’s 170/60-17 achterband. Anders dan de Mandello, met z’n 190/55 achterband, is de Stelvio niet ‘overrubberd’. De kleinere achterband maakt dat de Stelvio zich zachter en intuïtiever laat sturen. Je hoeft dus geen fikse ruk aan het stuur te geven om de motorfiets snel van richting te laten veranderen. De keuze voor een 19-duims voorband sluit aan bij het vermoedelijke gebruik van de Stelvio. Ik kreeg de kans niet om de Stelvio op onverhard te testen, maar met deze motorfiets kan je zonder probleem over het landelijke netwerk van ‘moto strade bianche’ rijden.

Windscherm

Deze motorfiets oogt niet alleen fraai, maar laat zich ook op rationale wijze gebruiken in het verkeer van alledag. Hij stuurt fijn en geeft een uitgebalanceerd gevoel. De goed gekozen standaard veringafstelling zorgt ervoor dat de motorfiets niet te diep induikt tijdens hard aanremmen en accelereren. Nochtans heeft de Stelvio zowel voor- als achteraan een veerweg van 170 mm. Het in de windtunnel ontwikkelde en elektrisch verstelbare windscherm maakt een groot verschil wat rijcomfort betreft, zeker op lange snelle stukken. En dat niet alleen vanwege z’n verstelbaarheid overheen 70 mm, maar ook vanwege de effectiviteit van de kleine perspex zijflappen. Die zorgen ervoor dat de rijwind van je schouders weg wordt geleid. In de laagste positie van het windscherm raakte de luchtstroom het kinstuk van m’n helm, maar gelukkig ging dat zonder schokken. Met het windscherm op de hoogste stand was de windbescherming ronduit indrukwekkend en zat ik in feite in een kalme, windvrije bubbel.

Het 5-duims TFT kleurenscherm van de Stelvio zit redelijk storend in je gezichtsveld. Je raakt daar uiteindelijk wel aan gewend, maar het oogt niet fraai en bovendien heeft het ook een invloed op de zichtbaarheid – tenzij je helemaal rechtop en redelijk vooraan in het zadel zit. Dat gezegd zijnde voorziet het scherm je wel van alle mogelijke data op een zeer leesbare manier. De centrale snelheidsmeter en de versnellingsindicator zijn heel goed zichtbaar. Door het systeemmenu navigeren gebeurt op een simpele en intuïtieve manier.  

Conclusie

Mijn dagrit door Ligurië op de nieuwe Stelvio was zeker plezierig, maar toch ook frustrerend. Want dit was maar een hele korte kennismaking met wat misschien wel de allerbeste Moto Guzzi straatmotor ooit is. Een machine waarmee het merk anderen klanten af kan snoepen, en tegelijkertijd de echte guzzisti zal overtuigen. Ik kijk er dus naar uit om meer tijd in het zadel van de Stelvio door te brengen. Meer nog dan de Mandello, betekent deze Stelvio voor Moto Guzzi een flinke stap voorwaarts richting een nieuw tijdperk. Guzzi is erin geslaagd om een moderne motorfiets te ontwikkelen, met respect voor de traditionele kenmerken en aantrekkingskracht van het merk. De afwerking is van een zeer hoog niveau, en de prijzen zijn uiteraard navenant. Het zal zeker niet bij de lancering van dit nieuw model blijven. Er is een heel nieuwe reeks van varianten op komst die gebruikmaken van hetzelfde platform als de Stelvio en de Mandello. Die mogen we à ratio van één nieuw model per jaar verwachten. De ambitie is dat elk van die modellen het beste in z’n klasse wordt, iets wat nu al zeker geldt voor de Stelvio.

Decennialang wisten Moto Guzzi’s motorfietsen geen enkele groepstest te winnen en werden de gebreken als ‘karakter’ of ‘traditie’ afgedaan. Nu is Piaggio er zomaar in geslaagd om een motorfiets te ontwikkelen die de potentiële leider in de middenklasse adventures is, één van de meest competitieve segmenten van de huidige motormarkt. Wie had dat ooit gedacht?

Tekst: Alan Cathcart/BJ - Foto’s: Piaggio Group/Alberto Cervetti