Rij-indruk: Royal Enfield Bear 650

Sinds z’n introductie, nu zeven jaar geleden, heeft Royal Enfields 650 paralleltwin de Indiase motorreus geen windeieren gelegd. Geen wonder dus dat Royal Enfield z’n 650-lijn gestaag uitbreidt. Naast de Classic 650, waarvan we al eerder de primeurtest brachten, introduceerde Royal Enfield ook nog de Bear Street Scrambler op EICMA 2024. Dat model dankt z’n naam aan de Big Bear Run, een zware offroad-race in en rond de Mojavewoestijn in Californië. Gebaseerd op de Interceptor 650 is de Bear 650 een eerbetoon aan de zege in 1960 van de toen 16-jarige Eddie Mulder op z’n Royal Enfield Fury.

Tekst: Alan Cathcart – Vertaling en adaptatie: Bart Jacobs

Foto’s: Royal Enfield

Interceptor als basis

Door de Interceptor in de Bear te transformeren heeft Royal Enfields R&D-team veel meer gedaan dan zomaar spakenwielen en noppenbanden op een licht hertekende straatmotor te monteren. Volgens Glen Corbett, de manager product-strategie van Royal Enfield, is de Bear 650, voor tweederde vernieuwd qua componenten. Zo nam dochterbedrijf Harris Performance het bestaande Interceptor-frame onder handen en bracht verstevigingen aan rond het balhoofd aan. De 18-duims wielen van de Interceptor zij  op de Bear 650 vervangen door een 19” voorwiel en een 17” achterwiel. De 43 mm Showa Big Piston upside-down voorvork werd aangepast voor offraoad gebruik. De Bear kreeg ook een langere swingarm waardoor z’n wielbasis nu 1460 mm bedraagt en de machine meer stabiliteit krijgt op onverhard.

Wanneer ik aan boord van de Bear klim merk ik meteen dat het zadel smal maar ook lang is. De zithouding is ruim, dat heeft veel te maken met de positie van de voetsteunen – 31 mm lager en 34 m meer naar voren – ten opzichte van de Interceptor. Voeg daarbij het hogere en vlakkere stuur – met makkelijk instelbare koppeling- en remhendels – en je krijgt een ontspanningen rijhouding. Ideaal om een hele dag te rijden op de speciaal daarvoor uitgestippelde route, die op het laatste moment hertekend moest worden vanwege de enorme bosbranden rond Big Bear Lake. De nieuwe route liep vanaf Palm Springs door de San Bernardino Mountains, met daarin inbegrepen een klein stukje ‘dirt’ op de rand van de Mojavewoestijn.

Beresterk

Ook het motorblok van de Bear is gewijzigd ten opzichte van dat van de Interceptor. Zo heeft de Bear-versie van de 650 paralleltwin 8% meer koppel doorheen het hele toerengebied. Die toename is ondermeer te danken aan het nieuwe offroad-vriendelijke twee-in-één uitlaatsysteem. De Bear produceert 56.5 Nm (tov 52.3 Nm op de Interceptor) en piek 500 opm lager op 5.150. Volgens Bear-projectmanager Corbett heeft de motor ook het potentieel om meer vermogen af te geven. Maar met z’n huidige piekvermogen van 46.3 pk (of 34.6 kW) zit de Bear al aan de limiet van wat mag en kan voor A2-rijbewijshouders. Naast het uitschakelbare ABS-systeem komt de Bear niet met andere rijhulpmiddelen.

Het extra koppel dat de Bear ten opzichte van de Interceptor kreeg, kon ik eerlijk gezegd wel voelen. Want het is net dat beetje meer dat je toelaat om op de lange rechte wegen een versnelling hoger te gaan rijden. Omdat ik eerder dit jaar ook al met de Shotgun, het zustermodel van de Interceptor, over gelijkaardige wegen 100 mijl ten westen van Palm Springs reed, had ik referentiepunten. Dankzij het extra koppel kon ik de lange asfaltlussen door de woestijnheuvels gewoon in derde versnelling afwerken, de flexibele motor klom makkelijk van laag naar hoog door het toerengebied. Iets onder de zevenduizend toeren moest ik dan uiteindelijk toch schakelen om op de golf van vet koppel te blijven surfen. Gelukkig is het ronde 4” dashboard van de Bear 650 gelijkaardig aan dat van de Guerilla en Himalayan en dus voorzien van een toerenteller. In tegenstelling tot wat een maand eerder, bij het testen van de Classic 650, het geval was, stuitte ik niet telkens op de toerentalbegrenzer. Ondanks het klassieke uiterlijk biedt het TFT-dashboard hopen informatie aan en dat via een keuze aan displays. Verder is het dashboard voorzien van smartphone-connectiviteit en Royal Enfields eigen Tripper bochten-navigatiesysteem (aangedreven door Google Maps). Het dashboard wordt bediend via een joystick die op de linker stuurhelft gemonteerd is. Er is ook een USB C-ingang aan de rechterzijde van het dashboard. Toch één minpuntje: het dashboard is moeilijk af te lezen in helder zonlicht, zeker wanneer je een getint vizier op je helm draagt.

Te lange verzetten

Met een rijklaar gewicht  van 214 kg – met de 13,7 liter tank voor 90% gevuld – weegt de Bear 3 kg minder dan de Interceptor en dat met dezelfde tank. Ook dat kleine gewichtsverschil zal een rol spelen in de vinnigheid waarmee de Bear uit tragere bochten komt. Maar eigenlijk moet je om daar echt zeker van te zijn beide modellen op dezelfde dag met elkaar kunnen vergelijken. Net als dat het geval is op de veel zwaardere Classic is de zesbak van de Bear feilloos, met een makkelijk te bedienen koppeling en veel schakelprecisie. De versnellingsbak-verhoudingen zijn echter op alle 650-modellen gelijkaardig, lang en welomlijnd. In het geval van de Bear had ik toch de indruk dat een iets kortere versnellingsbak beter zou zijn en dat vanwege de bruikbaarheid offroad ervan. Op een dag lang rijden door de bergen van Zuid-Californië gebruikte ik de hoogste versnelling slechts een handvol keren en dus ben ik van mening dat de versnellingsbak te lang was voor een scrambler-toepassing. Op een lang recht stuk met de wind op kop, moest ik voortdurend terug schakelen naar vijfde om de motor op temperatuur te houden. Met een kortere versnellingsbak zou de Bear nog beter accelereren en offroad beter bruikbaar zijn.

Baanvast

De 19/17-duims wielcombinatie zorgde voor een goede stuurrespons en bleek erg precies te werken op de bochtige bergwegen. Ondanks het blokken-patroon van de 19-duims voorband, krijg je nog meer vertrouwen om de motorfiets hard de bocht in te duwen dan wat op Interceptor met 18-duims straatbanden het geval was. Dat is vooral te danken aan het goede gripniveau van de 100/90-19 voorband, die speciaal voor de Bear werd ontwikkeld door Royal Enfield en hun buren in Chennai, MRF (Madras Rubber Factory). Omdat de meeste andere Indiase motorfiets-modellen 100% weg-gericht zijn, was er niet meteen een standaard allroadband met bovenstaande maten voorradig. De MRF’s die op de Bear gemonteerd staan, voelen een beetje aan als een Pirelli Scorpion Rally STR aan. MRF heeft eerder wel al samengewerkt met Pirelli, maar nog nooit voor motorbanden, dus zijn de gelijkenissen misschien wel toevallig. Ik ben zeker geen held op onverhard, maar toch slaagde ik er tot tweemaal in om de voorpartij te redden toen die dreigde weg te glijden in het losse zand van de Mojave en dat gebeurde telkens met een combinatie van het nodige sleurwerk, de scherp gasrespons en de uitstekende 19-duims voorband. Ook achteraan bood de MRF de nodige grip wanneer ik uit een asfaltbocht accelereerde, al kan ik alleen afgaan op de droge omstandigheden waarin m’n rit plaats vond.

Een ander sleutelelement in de uitstekende handelbaarheid van de Bear op zowel asfalt als onverhard was de 43 mm upside-down Showa Big Piston vork. Die is niet-instelbaar maar de basisafstelling is wel effectief. De niet-instelbaarheid van de Showa was een keuze om de basisprijs van de Bear laag te houden. Ondanks die technische handicap slaagde de Showa er toch in om hobbels, die op de apex van derde-versnellingsbochten lagen, zonder veel moeite te absorberen. De dubbele Showa schokbrekers achteraan zijn instelbaar qua veer-voorspanning en dat zorgt voor een goed rijcomfort, zelfs op wegen boven de 2.000 meter, waarvan het wegdek ’s winters door sneeuw en vorst wordt gegeseld.

Milde offroad-kwaliteiten

De Bear mag dan al langere veerwegen (130 mm en 115 mm v/a) hebben dan de Interceptor, toch volstaan die niet om van dit model een echte offroad-capabele motorfiets te maken. Met de gelimiteerde veerwegen en het toch behoorlijke rijklaar gewicht van 214 kg is er gewoonweg geen potentieel voor serieus offroad-werk. Maar Royal Enfield stelt zelf dat de Bear slechts ‘milde offroad-kwaliteiten’ heeft. Wie toch de ambitie heeft om met een Royal Enfield het serieuze offroad-werk aan te pakken, vindt wellicht eerder z’n gading in de 450 Himalayan of de Scram 411-afgeleide daarvan.

Weekend-tripper

Afgezien van het extra ‘vet’ rond het balhoofd, werd ook het subframe van de Bear versterkt. Die ingreep kwam er volgens Glen Corbett om de motor meer bagage-dragende capaciteit te geven. Het gebrek aan wind- en weerbescherming maakt echter dat de Bear niet echt een motorfiets is waar je meer dan een weekendtrip mee kan aanvatten. Dit gezegd zijnde, er staat een optioneel windscherm op de accessoire-lijst van de Bear. Linksachter, net boven de linkse schokbreker zit een hendel waarmee je de Bear op de middenbok kunt trekken. Alleen, die middenbok zit niet op de motorfiets. Werd die middenbok op het laatste moment nog verwijderd om kosten te besparen? Als dat het geval is, zou Royal Enfield hem best toch wel terug standaard installeren, want speelt het gebrek aan middenbok het model in ieder geval parten. Op verlichting werd er alleszins niet bespaard, want de Bear 650 is de eerste Royal Enfield die zowel  voor- als achteraan voorzien is van LED-verlichting.

Beregoed

Het lange, platte en smalle zadel is vrij hoog gepositioneerd in vergelijking met de andere 650-modellen (830 mm zadelhoogte tov 805 mm op de Interceptor). Dat heeft z’n voordeel als ver vooruit moet kunnen kijken in druk verkeer. Ik verwacht dan ook dat de Bear een populaire motorfiets voor woon-werkverkeer wordt. Het zadel is wel iets minder dik dan wat ik van andere Royal Enfield-modellen gewoon was. Maar het optionele Signature-zadel is 15 mm dikker en kan dat comfortprobleem dus verhelpen. De remmen komen van Brembo’s Indiase dochter ByBre. De enkele 320 mm remschijf met tweezuigerremklauw biedt een behoorlijke respons, al is er niet veel reserve bij asfaltgebruik. De 270 mm remschijf achteraan bleek net als op de Classic 650 extreem responsief. In die mate zelfs dat ik op de weg secties eerder de achterrem ging benutten. Het rempedaal is steeds makkelijk vindbaar en dat zowel zittend als staand. De Bear 650 is voorzien van een Euro5+-conform tweewegs ABS-systeem. Als je het ABS achteraan uitschakelt, switcht het systeem vooraan automatisch naar een sportievere setting.

Met z’n neo-60’s Californische scrambler-vormgeving, met straatvriendelijke semi-noppenbanden en betere prestaties ondanks strengere Euro5+-emmissienormen en een goede handelbaarheid, zou de Bear weleens tot Royal Enfields bestverkopende 650 twin kunnen uitgroeien. Hij is dan ook beregoed!