… als Lauda en Nikki”, (g)rapte De Jeugd Van Tegenwoordig in hun in België en Nederland tot monsterhit verworden ‘Watskeburt’. ‘Twee in één’ is ook exact de idee achter het Tiger 800-platform van Triumph: neem een nagenoeg identiek kader en blok, mik er compleet verschillende vering, wielen en banden onder en lanceer meteen een dubbele aanval op de motormarkt. Met de update van zijn Tiger 800 voegt Triumph tevens een aardig shot botox toe aan de motorfamilie met de langstlopende avonturengenen op de aardknol.
De XR is de straatversie van de Triumph Tiger 800.
Al is het uiteraard veel meer dan dat. Het obligate bezoek aan de afdeling plastische chirurgie vertaalt zich enerzijds in een knap hertekende en afgelakte carrosserie, de led-streepjeskoplampen van grote broer Tiger 1200, nieuwe kleurtjes, stickers en badges, maar tevens ook in het optisch opmerkelijk onderscheid tussen de baan- en de offroadvariant - respectievelijk de XR- en de XC-reeks. De lange ‘eendenbek’ van de XC’s is op de XR namelijk zodanig ingekort dat die laatste van ver eerder als gengenoot van de Tiger 1050 Sport zou kunnen doorgaan. Wat er ook van zij, beide reuzenpoezen zien er in elke livrei meer dan behoorlijk gelikt uit en op de afwerking valt zoals we van Triumph gewend zijn helemaal niks af te dingen.
De eendenbek is kenmerkend voor de XC, de offroad-versie van de Triumph Tiger 800.
Wel moeten we dat laagje cosmetica even wegkrabben om tot de ware toedracht van deze perspresentatie te komen: de ruim 200 onderhuidse aanpassingen met het oog op betere prestaties on- én offroad. We zullen u de volledige opsomming besparen, maar hier komt een bloemlezing: een kortere eersteversnellingsratio, een kwieker reagerend motorblok door beperktere inertie, een vrijer ademende uitlaat, de toevoeging van de ‘Off-road Pro’-modus, een in vijf posities instelbaar windscherm, nieuwe luchtafleiders,...
Liefde op ‘t eerste gezicht
Om die nieuwe/vernieuwde Tiger 800 aan een lobotomie te onderwerpen, vliegen we met de Bene-delegatie richting Marokko, het land van slalommen tussen geiten, kamelen en slierten pokdalig asfalt. Het stukje Afrika waar meer mierzoete thee dan benzine verstookt wordt, en waar walmen uit de immer dampende tajines aangedikt met zand je helm komen binnengewaaid. Een exuberant mooie aardkluit waar ik als een blok voor ben gevallen. Ons tentenkamp - zo hoort dat wanneer je een adventuremotor voorstelt - ligt net buiten het bereik van de schaduw die het Atlasgebergte op het Marokkaanse hinterland onder Marrakesh werpt, en is een opmerkelijk groene oase in het omliggende woestijn- en maanlandschap. Liefde op het eerste gezicht. Dat de berbernomaden schijnbaar een olympisch zwembad, twee koffiebars en een airco-unit per tent met zich meesleuren is dan weer compleet nieuw voor mij. Arme kamelen.
Neutrale zit
Bulderen we op dag één vooral over verharde ondergrond rond en over de Atlas, dan kiezen we na een nacht onder een amper lichtvervuilde sterrenhemel voor klei, steengruis en zand. Een perfecte kans om elk facet van zowel de XR als XC te testen. Maar beginnen doen we op de XR, die - als we ‘m naast zijn tweeëiige tweelingbroer zetten - echt een pak lager (-30 mm) zit. Het stuur is op beide nieuwkomers 10mm verder achteruit geplaatst, waardoor de zithouding vrij neutraal aanvoelt: je rug blijft nagenoeg recht, de armen liggen los op het stuur en je knieën zitten onder een hoek van 90° tegen de tank aan geschurkt. Door de vorm van de tank zitten die gewrichten alvast mooi uit de wind, terwijl je torso en helm ook volledig uit de greep blijven van de rijbries. Dat valt enerzijds te danken aan de kleine deflectoren naast de koplampsectie, maar nog meer aan het instelbaar windscherm dat zich met één hand laat bedienen. Grijp het bovenaan vast, duw het van je weg en verschuif het over de rail - een geveerde bevestiging zorgt ervoor dat het scherm in één van de vijf standaardposities blijft staan. Echt top.
De verschillen in zithouding mogen dan wel opmerkelijk zijn, toch wordt onze aandacht vooral getrokken door het nagelnieuwe TFT-dashboard dat na de Street Triple en Tiger 1200 nu ook z’n weg gevonden heeft naar de Tiger 800. Net zoals bij eerdergenoemde modellen laat het exemplaar op de kleine Tiger zich door je linkerduim bedienen via een vernieuwde en verlichte knoppenwinkel. Afhankelijk van je gekozen model herbergt die tot zes rijmodi en evenveel lay-outstijlen. Enkel op de XR moet je nog met de ‘oude’ LCD-unit in de weer. Met de M-knop links op het stuur kan je al rijdend kiezen voor Rain, Road, Sport, Off-Road, het nagelnieuwe Off-Road Pro of de Rider-modus, waarbij de gasrespons steeds anders uitgemapt is, net als de mate waarin de tractiecontrole en het ABS tussenbeide komen. De eerste vijf zijn voorgeprogrammeerde modi, de Rider-modus kan je naar eigen believen programmeren.
Vermogensdip
Opteren we op het droge en voldoende opgewarmde asfalt aanvankelijk voor Road, dan valt het al na enkele kilometers op dat het blok soms totaal niet reageert als je gas wil geven. De oorzaak daarvan zit ‘m in het oplichtende TC-lampje in het dashboard: de tractiecontrole komt op dit slechte asfalt wel heel snel en nadrukkelijk tussen, wat met momenten tot een vervelend rijgedrag leidt. Aangezien de tractiecontrole zich enkel aan of uit laat schakelen en geen tussenstappen toestaat, mikken we de modus in Sport, waarbij die tussenkomsten voor ‘t grootste stuk uitgevlakt worden en waardoor we ons volledig kunnen concentreren op de driecilinder in het vooronder. Dat blijkt een juweeltje: vanaf net voorbij de 2.500 toeren gaat hij aan het sleuren, en daar stopt hij niet mee tot hij streepje 9 op de toerenschaal aantikt. De 800 is op z’n krachtigst als je ‘m hoogtoerig houdt door sportief door de soepele bak te schakelen. De Tiger gaat daarbij aan het janken van zodra je 5.500 toeren bereikt, maar dan moet het mooiste nog komen. Dus maak van je hart een steen en draai die pols nog een knik verder om deze tijger met z’n tanden te laten blikkeren. Want die nieuwe uitlaat ziet er niet alleen wat strakker uit, de brul die eruit ontsnapt is deze machine echt op het lijf geschreven: een aanvankelijk lekker volle, duistere basnoot die naarmate de toeren oplopen overgaat in een rauw gehuil. Zo hebben we het graag. Eén tip: tussen het stationair toerental en de 2.500 toeren kan je het best een vinger of twee op het koppelingshendel houden, aangezien het toerental op bepaalde momenten een weinig voorspelbare hartverzakking vertoonde en zelfs stilviel. Niet meteen een probleem als je dat in tweede of derde versnelling merkt op de weg, snel even op je startknop port en verder rijdt alsof er niets gebeurd is. Maar het wordt hachelijk als je halverwege op een heuvelwand aan het manoeuvreren moet en plots geen power meer ter beschikking hebt. Een gewaarschuwd man of vrouw. U weet wat we bedoelen…
Half dagje
Na de nodige asfaltkilometers - nu ja, wat heet … - stappen we vol verwachting over op de XCa, waarbij de langere veerwegen en het grote voorwiel er meteen voor zorgen dat we aan beide kanten enkel nog met onze tenen de grond raken. Vormden de Showa-stelten op de XRt een lekker strak afgeveerd geheel dat tegelijk voldoende kuilen uit de weg filterde en tegelijk mooi neutraal bleef sturen, dan lijken de instelbare WP’s op de XC-reeks echt alles wat je de machine voor de wielen gooit te absorberen. Ideaal, want op de weg tussen Lalla Takerkoust en Berraka duikt gids Nick Plumb plots rechts het zand in en raadt ons aan om de rijmodus even te switchen voor een half dagje onverhard. We drukken de selectieknop richting de nagelnieuwe modus Off-road Pro, die het ABS en de tractiecontrole volledig uitschakelt - in tegenstelling tot Off-Road, waarin je alsnog een ingreep van de TC kan verwachten en een streepje ABS vooraan hebt. Dat dient uit veiligheidsoverwegingen bij stilstand te gebeuren, andere rijmodi (waarbij je niet aan ‘t morren gaat met TC en ABS) kan je uiteraard al rijdende bijpassen. Maar Offroad Pro dus. Gaan we rechtop staan met de tank tussen de knieën geklemd en draaien we het gas vol open, dan worden we getrakteerd op een perfect controleerbaar uitbrekend achterwiel. Yihaa!
Ezels, schapen, honden of verdwaalde berbers: bij elke bocht kan je het best twee vingers op de lekker progressief remmende Brembo’s houden om een aanrijding met overstekende locals te vermijden. De set-up staat perfect z’n mannetje bij weggebruik, offroad blijven we met onze fikken van de voorrem en kwijt de achterrem zich eveneens perfect van z’n taak. Doorstampen of met gevoel doseren in een krappe bocht? Geen enkel probleem. Ondanks z’n 208 kilogram leeggewicht - tel daar een goeie 20 kg bij op om ‘m rijklaar en volgetankt te krijgen - toont de Tiger 800 zich werkelijk als een ideale speelfiets.
Conclusie
Met de Tiger 800 - vooral dan in XC-livrei - heeft Triumph alvast bij het journaille de nodige zieltjes gewonnen, en dat zal ie bij menig motorliefhebber ongetwijfeld ook doen. De puike afwerking, die heerlijk vlakke koppelcurve, de eeuwige toerenhonger, het stuurgedrag en het spelplezier dat je op deze triple-tijder beleeft zijn van het kaliber dat je mondhoeken zonder facelift naar je oren trekt. En toch is het niet al goud dat blinkt: de bij wijlen acute ademnood, het wel erg snelle ingrijpen van de tractiecontrole (vooral in ‘Road’-modus) en de best potige prijskaartjes zijn redenen waarom de Tiger wel eens peentjes zou kunnen zweten in een rechtstreeks duel met concurrerende mid-class hoogpoters. Een bare knuckle-fight in de schaduw van de Atlas dan maar? Graag!
