Rij-indruk Triumph Tiger 900 GT Pro & Rally Pro

Vier maal meer! Met die boodschap vat het presentatieteam van Triumph de nieuwe Tiger 900 samen. Hoewel die Tiger 900 nog maar drie levensjaren op onze wegen rondrijdt, achten ze in Hinckley de tijd reeds rijp voor een nieuwe versie. De uiterlijke verschillen zijn minimaal maar onderhuids zou er toch weer het één en ander gewijzigd zijn.

Niet één maar meteen drie varianten krijgen een make-over om te blijven meespelen in het meest bevochten segment van de motormarkt. In de presentatietabel staat een GT, GT Pro en Rally Pro. Kleine voetnoot: het ‘instapmodel’– de GT – komt niet naar de Benelux want die bleek minder aan te slaan. De consument spaarde meteen door voor de rijkelijk uitgeruste Pro-varianten. We testen de komende twee dagen dus de GT Pro en de Rally Pro. De voorvoegsels geven al een duidelijke indicatie met welke intenties deze twee motoren zijn ontworpen. De GT Pro is de meest rationele keuze, met de focus op asfalt, terwijl de Rally Pro net geen deelname aan de Dakar-rally ambieert.

Haciënda

Bij de voorstelling van allroad-modellen gaan we tegenwoordig wel vaker het asfalt af dan vroeger, maar Triumph pakt het toch wat grondiger aan als het op stofhappen aankomt. De Britten pakken maar wat graag uit met hun offroad-capaciteiten, en net zoals bij de Triumph Tiger 1200 bestaat de presentatie uit een volledige dag offroad en een volledige dag op de verharde weg.

Vanuit Malaga worden we met een bus naar een Spaanse haciënda gebracht. De zon is nog maar net op en de heuvels rondom de typische boerderij kleuren dieporanje, dezelfde kleur als het accent op de Rally Pro. Voor onze voorrijder zijn deze heuvels geen onbekend terrein. De officiële Adventure-afdeling van Triumph heeft hier zijn basis en biedt allerlei offroad-tochten aan. Het zijn van die steeds zeldzamere plekken in Europa waar je nog echt onverhard kan gaan rijden zonder te hoeven vrezen voor zware boetes. We zijn nog geen kilometer van de haciënda als we even bij een gravelweg stoppen om de rijmodi aan te passen naar de Enduro-modus. Daarna gaat het hard!

Zweepslagen

De lage winterzon flakkert sporadisch door de vegetatie, die de ondergrond deels in een verraderlijke schaduw hult. We krijgen afwisselend mul zand, dikke keien en restanten modder van een regenachtige dag. Met momenten lijkt het eerder een terrein om een enduro over te jagen, maar de Rally Pro jakkert met zijn ruige Michelin Anakee-banden overal doorheen  als een tractor. Het duurt niet lang voor we beseffen dat de rijder eerder dan de motor op zijn limieten zal botsen. Tenzij je Ivan Cervantes heet, maar daarover later meer. Als Triumph ‘meer’ bedoelt, slaat dat allereerst op het motorblok. De kenmerkende driecilinder levert 13 pk en 3 Nm meer.

Hiervoor hebben ze alle vitale onderdelen van het motorblok vernieuwd zoals de cilinderkop, pistons enzovoort. Ook de uitlaat is volledig hertekend en levert af fabriek al een heerlijk ruwe klank, waarbij die driecilinder meteen te herkennen is. Er is deze keer zelfs samengewerkt met Akrapoviç voor een op maat gemaakte uitlaat. Die is lichter (-1,9 kg) en zou het vermogen nog een beetje opkrikken. Het verbruik zou met 9 procent zijn afgenomen, al valt dat op een dag als vandaag onmogelijk te testen. Het vertrouwen is ondertussen verder gegroeid, mede dankzij de herkenbare bediening van Triumph. Ik schakel over naar de rijmodus Enduro Pro, die werkelijk alle elektronische hulp elimineert. ABS en tractiecontrole zijn onder dit regime niet welkom. Op de zweepslagen van 108 pk en 90 Nm schuift de achterkant alle kanten uit, maar de motor plooit niet en is best eenvoudig onder controle te houden. Ook de rechtstaande houding is quasi perfect en al zittend kan je het zadel met 20 mm verstellen (860-880 mm). Het zadel zelf is dikker en standaard uitgerust met verwarming om je billen in de winter warm te houden. Ook handvatverwarming is tegenwoordig geen optie meer en behoort tot de standaarduitrusting. De 45mm-vering van Showa is manueel zowel vooraan als achteraan volledig instelbaar en heeft een lange veerweg van 240 en 230 mm.

GT Pro

De volgende ochtend lijkt een herhaling van de vorige dag. De heuvels kleuren weer oranje, maar deze keer draaien we niet af naar gravelweg en is de GT Pro van de partij. Die onderscheidt zich van de Rally Pro met een 19-inch voorwiel in plaats van een 21-inch. Ook de veerwegen zijn een stuk korter en komen van Marzocchi. Wat vooral opvalt wanneer ik voor het eerst op de GT Pro stap, is de compactere houding. Het stuur lijkt minder breed en het zadel is 40 mm lager (820-840 mm). Het gewicht is met 222 kg ook gevoelig lichter dan de 228 kg van de Rally Pro. De GT Pro is dan ook ontworpen voor een meer dagdagelijks gebruik en is op papier de logische keuze.

De wegen in het Nationaal Park Sierra de las Nieves zijn van een sublieme kwaliteit en vrij van verkeer. Ook vandaag heeft de voorrijder er zin in en legt het tempo hoog. Het motorblok loopt over van karakter en lijkt immer ver door te trekken. Het blijft simpelweg één van de betere motorconfiguraties op de markt. Ook de verbeterde quickshifter definieert de perfectie, ook offroad trouwens. Brembo Stylema-remmen zullen je nooit teleurstellen, al is er in bepaalde remzones een lichte trilling. Maar dat is verwaarloosbaar gezien de algemene kwaliteit. Het windscherm is manueel instelbaar en in de gekende menu’s van Triumph zijn de opties zoals navigatie en muziek talrijk. Niet enkel Akrapoviç werd betrokken bij de ontwikkeling, ook Givi kreeg de vraag om twee koffersets op maat te maken. Je kan kiezen uit een driedelige set uit kunststof of een stoerder ogende set uit aluminium.

Rally vs. GT

Op de weg testen we niet enkel de GT Pro, ook de Rally Pro moet zich hier bewijzen. Deze keer geen grove Michelin Anakee-banden die het asfalt omwoelen maar Bridgestone Battlax Adventure-rubbers die er standaard op liggen. Die laten je toe licht offroad te rijden maar blinken vooral uit op de weg. Met de Anakee’s zijn we ook even de weg op geweest maar voor dagelijks gebruik in onze contreien zou ik toch de standaardbanden behouden. Ondanks zijn lange veerweg en hoog zwaartepunt weet de Rally Pro vlotjes de GT’s te volgen.

Meer zelfs, de ruimere houding op de Rally Pro geeft mij meer vertrouwen en comfort. Ook z’n lange veerweg helpt wel bij een sporadische put. Als de bochten elkaar snel opvolgen en scherp afdraaien loopt de GT wel uit met zijn kleinere voorwiel en lager zwaartepunt. Op die momenten besef je dat Triumph uit verschillende vaatjes kan tappen om hun motoren op alle vlakken te perfectioneren. Ik twijfel er niet aan dat de Tiger-afdeling niet ver van Street Triple-afdeling verwijderd is in Hinkley. De wegligging is fenomenaal en niet één keer komt de motor in problemen. Bijsturen gaat bijzonder vlot en het huwelijk tussen de driecilinder en quickshifter is om jaloers op te zijn. Hoewel de GT op de baan de Rally dus de loef afsteekt, zou ik op het einde van de dag toch voor de Rally-versie kiezen. Die gaat ook knetterhard op de baan en evengoed daarnaast. Vooral de houding en het toch wel stoerdere voorkomen trekken mij finaal over de streep.

Conclusie

De Triumph Tiger 900 stond al bekend als een steengoede motor. Net daarom is zijn relatieve zeldzaamheid in het wild voor mij een raadsel, want er zouden er op drie jaar toch dik 45.000 stuks van verkocht zijn (wereldwijd wel te verstaan). Deze nieuwe Triumph Tiger 900 is één van de meest complete motoren in zijn klasse en schaaft het geheel verder richting de perfectie. Hij zal de competitie pijn doen maar evengoed zijn grote broer, de Triumph Tiger 1200. De zogenaamde middenklasse schuift steeds verder op, en door deze evolutie ga je je afvragen welke extra voordelen er nog bij een 1200 te rapen zijn. De 900 is al krachtig genoeg en zit boordevol technologie van de koningsklasse, waarvoor je wel dik 4.000 euro meer betaalt in dezelfde Pro-uitvoering. Maar hierover je hoofd breken zou een luxeprobleem zijn, want een verkeerde keuze is er niet. De GT Pro kost in België € 16.795,00 en de Rally Pro € 17.595,00. Flinke bedragen, die deze machines – nog los van hun capaciteiten – verder doen afdrijven van die middenklasse. Je hebt dan wel een zeer complete motor waarbij het bijna onmogelijk is om extra opties aan te duiden buiten een kofferset. Zowel de GT als de Rally zullen beschikbaar zijn in drie kleurstellingen, ook de Matt Khakis-kleur van de vorige generatie blijft in de keuzelijst omdat deze veruit de meeste aanhangers had.

Tekst: Charly de Kinderen - Foto’s: Triumph