Rij-indruk: Triumph Tiger 900

Triumph is op en top Brits in de manier waarop ze hun rijke verleden graag aanhalen. Zo staat in de persmap te lezen dat hun Tigers als sinds 1936 rondraggen. De directe voorouder van deze 900 zag echter pas in 2010 het levenslicht als Tiger 800. In het voorbije decennium is er wel heel wat veranderd.

Triumph doet met deze Tiger 900 immers ook wat we dit jaar al konden ontdekken bij andere constructeurs: een beproefd recept verder verfijnen met dank aan de snel ontwikkelende technologie. En daar worden wij als rijder alleen meer beter van. De Tiger 900 is immers veel meer dan een opgeboorde versie van de 800. Vooreerst heeft Triumph gelukkig de onmogelijke typebenamingen van de voorganger overboord gegooid. Je hebt nu keuze uit vijf modellen: een absolute basisversie Tiger 900, en telkens een standaard en pro versie van de GT en de Rally. De GT heeft gietwielen en is gericht op asfaltgebruik, de Rally heeft spaakwielen, een groter voorwiel, langere veerwegen en is logischerwijze wat meer offroad georiënteerd. Van de standaard GT is ook een verlaagde variant (LRH) leverbaar. Dat maakt het in ieder geval wat eenvoudiger dan het vroegere gegoochel met letters van hoge scrabblewaarde. Afgezien van de basisversie, zijn de vier overige versies ook als A2 verkrijgbaar.

T-plane

Het kloppende hart van de nieuwe Tiger blijft natuurlijk de driecilinder, maar die werd stevig onder handen genomen. De longinhoud steeg van 800 naar 888 cc. Het topvermogen blijft daarbij hetzelfde met 95 pk, maar het koppel steeg wel tot 87 Nm (+8) en het is vroeger in de koppelcurve beschikbaar. Naast de grotere longinhoud is dat ook te danken aan de gewijzigde ontstekingsvolgorde. Dit blok kreeg immers een zogenaamde T-plane krukas waarbij eerst cilinder 1 ontsteekt, 180° later volgt cilinder 3 en nog eens 270° later cilinder twee. Dit asymmetrische ontstekingsinterval verhoogt naar verluidt de efficiëntie van de krachtoverbrenging naar het asfalt. Zo zou je in het sprintje van nul naar honderd bijna een seconde moeten winnen. Daarnaast is het geluid ook een stuk karaktervoller, zoals ons werd gedemonstreerd met een oude en nieuwe Tiger. Naast dat nieuwe blok krijgt de Tiger ook een nieuw frame, verbeterde vering, topremmen van Brembo, een 7 duims TFT display en een lading nieuwe elektronica. En natuurlijk ook een strakker design met sprekende en herkenbare ledverlichting.

Plezier

Wij mogen de twee verschillende Pro-versies van de Tiger drie dagen aan de tand voelen in Marokko. Een lange dag asfalt, een dagje zandhappen en een avontuurlijke ochtendrit voor zonsopgang van Essaouira terug naar Marrakesh. Die etappe is geen aanrader in het pikdonker, maar het viel toen wel op dat de windbescherming op deze Tigers opvallend goed is. Het schermpje is al rijdend in vijf standen verstelbaar en je zit prima beschermd. Zelfs met een crosshelm heb ik geen last van vervelende turbulenties, en de deflectoren aan de zijkant zetten zelfs je schouders goeddeels uit de wind. De standaard handvatverwarming kwam overigens ook goed van pas. Sterk werk. Iets minder sterk vind ik de duidelijk toegenomen trillingen die het blok produceert. Een driecilinder is van nature een heel neutraal draaiende motor, maar met de nieuwe ontstekingsvolgorde heeft Triumph bewust wat meer karakter gecreëerd. Keerzijde is wel dat er meer duidelijk voelbare trillingen opduiken. Het plezier wordt nooit vergald, maar in het stuur valt het na een lange dag rijden toch op.

Duidelijke karakters

Tijdens de asfaltrit springen we beurtelings op de Pro-versie van de GT en Rally en dan valt het grote verschil op. Het zadel van de GT is wat lager en je zit duidelijk meer in de motorfiets. Het stuur is ook wat minder breed. De Rally is meer een typische allroad. Hoger in het zadel, het brede stuur in de knuisten. Maar beiden zijn comfortabel omdat er altijd voldoende beenruimte is. Je kan het zadel bovendien ook verstellen naar eigen wens. Als je echt korte beentjes hebt is de verlaagde versie van de GT een optie. Dankzij aangepaste vering en lager zadel is die 50 mm lager dan standaard (760 – 780 mm).Op het asfalt komt de GT volledig tot z’n recht. De Rally stuurt door de hefboom van het bredere stuur wat sneller, maar de GT voelt door de kortere vering en kleiner voorwiel wat stabieler en preciezer aan. Bij het aanremmen met de voortreffelijke Brembo Stylema ankers heb je ook wat minder leven in de kortere veerwegen en dat ondersteunt dat gevoel. Niet dat de Rally een zwalpend schip is, maar hij vertoont meer het typische gedrag van een hoogpoter. Beide modellen blijken echter prima voor het pokdalige asfalt van Marokko. Zonder morren verteren ze onvermijdelijke putten en stukken grind. De tractiecontrole schiet daarbij meermaals discreet ter hulp, net als het ABS. Je kan tijdens het rijden vlot wisselen tussen de Road, Rain of Sport modus, die elk een specifieke mapping hebben en de elektronica aanpassen. Op de GT Pro is er bovendien ook elektrisch aanpasbare vering waarmee je kan spelen, en dat werkt prima. Het 7 inch, prima afleesbare TFT is daarbij een handig hulpmiddel en de knoppenwinkel voelt intuïtief aan. Sommige collega’s vonden dat er te veel info verschijnt, maar ik denk dat het een kwestie van gewenning is. Voor mij was het prima. Enkel de toerenteller oogt wat abstract.

Zandhappen

De quickshifter is iets minder soepel dan die van sommige concurrenten, maar hij doet wel zijn werk. Enkel na een paar uur in het zand begon mijn exemplaar te haperen. Tussen de lijnen kan je hier wel lezen dat een paar uur zandhappen perfect mogelijk is. De elektronica maakt het dezer dagen op allroads ook voor mindere offroad-goden mogelijk om je zonder al te veel stress te amuseren in het stof. Deze Brit bewijst dat eens te meer. Je kiest simpelweg voor de offroad-modus en gaat ervoor. Die modus biedt een beetje achterwielspin en ondersteunt vooraan met een specifiek offroad-ABS. Daardoor kan je gecontroleerd deze Tigers door het zand jagen. Heb je meer ervaring, dan kies je voor Offroad Pro, zonder tractiecontrole en ABS, maar met een even soepele en begrensde vermogensafgifte, die je nooit onaangenaam verrast. Zolang het terrein dus niet al te uitdagend wordt, kan je deze machines van plus 200 kilogram dus toch fijn laten stofhappen.

Conclusie

De Tiger 900 is dus meer dan een update. Het is eigenlijk een heel nieuwe motorfiets die nu in twee versies komt met heel duidelijk gescheiden karakters. De GT is een straatgerichte, middenklasse allroad die heel wat kenmerken heeft van het topsegment. Dankzij de het hogere koppel kan je hem ook breder inzetten, zeker als je een passagier en bagage wil meenemen. Hij biedt echt alle voordelen van de toppers, en ook de prijs krijgt stilaan die allures, maar hij behoudt wel de handelbaarheid en frivoliteit van een middenklasser. Hetzelfde geldt ook voor de Rally, en in het zand is die lichtvoetigheid zelfs nog een extra troef. Op de weg heb je alle comfort van een moderne hoogpoter, maar naast het asfalt laat hij zich door zijn lagere gewicht en smalle bouw toch wat makkelijker mennen dan de echt grote jongens. Met deze tijgers kan je dus echt alle kanten uit.   

Tekst: Tom Vander Sande

Foto’s: Triumph

De uitgebreide versie van deze rij-indruk lees je in het aprilnummer van Motoren & Toerisme, dat vanaf donderdag 2 april in de winkel ligt.